Вот это совпадение – рассказ про паровоз BR-24 у нас пойдет в 24-й главе, посвященной моделям железных дорог из незабвенной страны ГДР, и поверьте на слово – я специально ничего не подгадывал!
Модели от кооператива Gutzold мы уже с вами рассматривали, тогда в обзоре поучаствовали паровозы серии 64, старичок конца сороковых годов выпуска и более свежий экспонат – оба из конюшен Гюдцольдовской мастерской.
Кооперативы, производящие модели в конце концов встали под крыло гиганта PIKO, почти потеряв свою фирменную индивидуальность. Некоторые из них так и сгинули, когда рухнул весь соцлагерь и фактически колом встала индустрия производства игрушек, прежде нацеленных на потребление в коммунистической Европе и в СССР, другие же, как Гюдцольд, постарались вернуть себе и производство и природное имя, однако о былом величии в игрушечном деле пришлось забыть.
Лично для меня деятельность фирмы Gutzold так и осталась загадкой, коей и числится до сих пор, и звучит мой вопрос, адресованный в космос, так: почему, несмотря на возможности, опыт, шанс расширять производство, находясь под крылом компании ПИКО, ничего выдающегося кооператив так и не сделал? Все модели, которые можно вспомнить, отличались природной простотой, если не сказать - неряшливостью и топорностью и нет ни одной по-настоящему фетиш-модели, которую можно было бы воздвигнуть на пьедестал и вечно восхищаться?
Вспомним, хотя бы, незабвенного Хруску, там что ни модель – то подарок, подлинно коллекционный материал, который еще попробуй – найди! Тот же паровоз BR-84, это же шедевр инженерной мысли! А мой BR-91, конфетка, а не локомотив!
Добротные модели производил и монстр ПИКО, но они сами себя «убивали» тиражностью, а вот что выдал на гора Гютцольд, от чего у меня могли потечь слюнки в желании возобладать? И сам отвечу: да ни от чего, если рассматривать модель с точки зрения точности воспроизведения оригинала, сложности экстерьера. Чуть отошла компания от послевоенного карболитового примитива и… застопорилась, законсервировалась в своем развитии на добрый тридцатник лет!
И ведь сделано не так и мало: BR 24, BR 64, BN 150, V 100, V 200, VT 137, BR 118.0, BR 118.1, лишь только поздние модели BR 52, BR 75, BR 86 получили должную проработку корпуса и тележек, тяг, надписей, пытаясь угодить вкусам тех, кто ценил в моделях их копийность, деталировку, кто считал количество заклепок на обшивке будки машиниста, кто чувствовал мировую тенденцию.
Но – это предисловие. Сегодня мы с вами воочию убедимся, что модель паровой машины BR-24 в исполнении Гюдцольда – это крепко сколоченный локомотив, но особых эмоций у меня лично он не вызывает, хотя, как экземпляр в идеальном, не катанном состоянии, в оригинальной таре – это, конечно, ценный экспонат в любом собрании миниатюр.
До эпохи полной обезличенности, когда ПИКО прекратило упоминание исторических названий кооперативов, влившихся в «дружный коллектив» гегемона, оставив за Gutzold только индекс «190» в каталогах, кооператив еще упаковывал модели в свои собственные коробочки, вот такие:
Обратите внимание, что на коробке фирма публиковала рекламу других моделей, которые находятся в ассортименте, снабдив их своими внутренними индексами: G 10, G 19, G 13.
Поскольку мой экземпляр – это часть официальной поставки в СССР, на пустой (нижней) стороне тары проставлен штампик, расшифровывающий, что же именно находится внутри:
Скорее всего, штамп на русском все же проставляли в ГДР, так как на торцевом шильдике есть аналогичный оттиск, но на «ненашенском» наречии:
То есть тара в тот момент была обезличенной, в эту коробочку могли упаковать и другие локомотивы, тот же V 200, например.
Внутри цветной коробки вставлена вторая – из гофрированного картона, в ней и покоится виновник этой статьи.
Достаю локомотив, водружаю на рельсы. Я уже сказал, что конкретно этот красавец пробежал по рельсам буквально несколько десятков метров, уже попав ко мне, до этого момента он лежал на антресолях: редко, когда вещь столь почтенного возраста и без следов катания на колесах.
Ну что, давайте порассматриваем, покритикуем? Как это было в фильме: «Мордашка – промокашка, ножки – как у козы рожки»? Да, локомотив невзрачен сам по себе, средней длины, довольно кургузоватый, такой, знаете, среднестатистический, вот!
Да, да уже видели и это очень напоминает что? Да все правильно вы говорите (узнаю брата Колю!) – это же BR 64, у которого оторвали угольный ящик с хребтины и прицепили отдельный угольный ящик-тендер на колесиках, сделав, таким образом, из классического маневровика эдакого бегуна на средние дистанции!
Из прелестей, могших удивить «людей каменного века» здесь лупоглазики – фонари, для восьмидесятых годов 20-го века сей анахронизм уже можно считать пережитком прошлого, но ведь факт: модель присутствует в последний каталогах ПИКО, и ее покупали вполне охотно!
Что еще хорошего? Это, конечно, еще одна дань прошлому, которая в восьмидесятые уже отмирала – полная металлическая кулиса, а вот за это кооператору из ГДР надо низко поклониться, замечательная штуковина!
Ну а теперь – еще о грустном. Работать над паровозом в русле создания эксклюзива никто не хотел, поэтому при взгляде на будку, на то, как сцепили локомотив и тендер – смотреть печально. Торчащий отовсюду моторище тоже радости и эстетического энтузизизма не вызывает.
Кстати, локомотив намертво завязан с тендером, такое решение, на мой взгляд, сильно сокращало жизненный цикл игрушки, которую покупали ребенку.
И нахлобучки на котле – простые и незатейливые, как опять же говорили в том же фильме, только наоборот – «это не индпошив, а ширпотреб»!
Собственно, ничего инженерно-выдающегося мы не найдем с вами и на дне: один мотор приводит в движение три колесных пары, передняя бегунковая с допотопным крюком вместо сцепки болтается на винтике сама по себе.
Единственное, что радует меня и греет душу, так это наличие выдавленного названия фирмы на крышке, прикрывающей зубчатые колеса. В поздний период надпись с нее исчезла, с надписью локомотив ценится больше.
Ну а что можно сказать по эксплуатационным характеристикам? Да тоже, увы, ничего утешительного: шумный и плохо реагирующий на управление, мотор, портящий впечатление от маневровой работы локомотива. Да, за счет тяжести паровоз хорошо тянет протяженные составы, но на этом – все, ничего выдающегося мы не увидим и тут.
Лично я все равно люблю этот локомотив. Пусть он не столь редкий, пусть дубоватый, но он дает отличное представление о том, «чем дышало» кооперативное производство в те годы и что покупали наши родители и мы, ведь подобные паровозы на прилавках не задерживались.
BR 24 – отличный пример непритязательности тогдашнего покупателя и коллекционера, рабочая лошадка для повседневных покатушек, модель, которую не так жалко, а для нынешнего поколения увлеченных собирателей – замечательный туземный образец античных времен, несущий дух безвозвратно сгинувшей эпохи…
Лайк и подписка - это все, что нужно сделать, чтобы увидеть продолжение!
Всё самое интересное о модельных железных дорогах из ГДР:
Часть 1. Игрушечная железная дорога из ГДР: мечта любого мальчишки!
Часть 2. Каталоги продукции - ценный коллекционный материал!
Часть 3. Каталоги: что выпускала компания PIKO и не только.
Часть 4. Каталоги конца эпохи и редкие издания.
Часть 5. Локомотивы-легенды.
Часть 6. "Доисторический" моторный вагон.
Часть 7. Самый загадочный паровоз PIKO.
Часть 8. Электровозная тяга шестидесятых.
Часть 9. Самый распространенный и самый редкий паровоз из семейства BR80.
Часть 10. Электровоз Е46 - карболитовая жертва унификации.
Часть 11. Паровозы-короли дорог!
Часть 12. Исключительная редкость - монорельс от PIKO!
Часть 13. По вагонам!
Часть 14. Запутанная история одного из самых интересных вагонов прошлого столетия.
Часть 15. Вира помалу!
Часть 16. Нападение ковбоев на поезд с деньгами, или мы еще поиграем в индейцев!
Часть 17. Карболит - это наше всё!
Часть 18. Мой любимый паровоз, лучший для игры!
Часть 19. С чего начиналось немецкое PIKO и причем тут Россия?
Часть 20. Некислый кислотник - зачем ещеё на фабрике ломали вагоны?
Часть 21. Это сладкое слово - NoHAB!
