Это – завершающий материал о карболитовых древних игрушечных локомотивах, созданных на заре своего существования фирмой PIKO. Уточняю – завершающий материал о карболите, поскольку в моих запасниках более, увы, нет древних тяг с карболитовыми корпусами, далее пойдут модели поновее.
Я специально оставлял этих красавцев напоследок, поскольку очень их люблю – это два одинаковых паровоза BR50, купленные мной в разное время по случаю, но тем не менее, они имеют некоторые отличия друг от друга, о чем мы еще успеем с вами поговорить.
Оба локомотива в очень хорошем состоянии, но все же время берет свое: техника имеет следы бытования, в оба локомотива пусть и немного, но играли.
Мне импонируют эти паровозы своим внушительным видом, ведь они и сами по себе большие, плюс тендер, так что на рельсах они уже выглядят солидно даже в гордом одиночестве, а если прицепить состав…
Паровоз появляется уже в первых каталогах компании, например, вот в этом издании 1956 года, при этом указываются и разновидности, целых 5 штук:
Обратите внимание на цены, проставленные бывшим владельцем издания карандашиком – последняя разновидность с индексом «е» стоит на пятнадцать марок дороже – а почему? Да потому что в отличие от остальных имеет не один мотор, расположенный в будке машиниста, а целых два – второй размещен в тендере!
А в каталоге 1958 года разновидностей уже 4, двухмоторник выпускать перестали, век его оказался короток...
Если честно, мне владеть или даже хотя бы увидеть такой двухмоторный BR50 так и не удалось, модель и правда, очень редкая. Меня же удивляла вообще эта задумка, я и сейчас не могу понять, как можно было синхронизировать эти два мотора, чтобы колеса паровоза и тендера вращались с одинаковой скоростью, без пробуксовки?! Но, видимо, конструкторам это удалось, хоть и в серию ушло очень мало таких игрушек.
А схематику исполнения механической части раритетного двухмоторного парового «чудовища» можем подсмотреть в другом издании – в юбилейной книге компании ПИКО, вышедшей в 1999 году:
Думаю, что двухмоторное произведение все же не оправдало возложенных на него, надежд: паровоз получился сложным в изготовлении и дорогим по цене, что в условиях не шибко высокого уровня жизни социалистических немцев, видимо, было несколько несвоевременно.
Локомотивы отличались в раскраске и оснастке – были версии, покрашенные в серый цвет, также паровоз мог оснащаться автоматической задней сцепкой или простым крюком.
Локомотивы, попавшие ко мне, также различаются. Один – с блестящим корпусом, второй – с окрашенным в матовый черный цвет.
Но в целом они почти идентичны, различия же в деталях я более склонен относить к разному времени выпуска, ведь известно, что декор и нюансы в механике несколько менялись год от года, но вот установить точно года выпуска, наверное, будет уже сложно. Хотя, если быть внимательным, то можно хотя бы примерно установить более старый и «свежий» паровозик. Все дело в маркировке, нанесенной на корпус! На блестящем паровозе стоит логотип PIKO и логотип IKA EIO в треугольнике – такой же логотип можно увидеть на первом каталоге ПИКО 1956 года, в то время как на паровозе, окрашенном матовой черной краской, виден другой логотип EIO – в кружочке, это обновленная версия товарного знака VEB Elektroinstallation Oberlind, встречаемая уже в каталоге 1958 года!
Учитывая факт, что саму модель в серию пустили в 1955 году, аккурат перед выходом каталога 1956 года, можно сделать вывод, что «блестючий» локомотив из самых первых выпусков, второй – более поздний.
А теперь давайте полюбуемся на них – ведь даже в одномоторной версии эти машины легко справляются с составами любой сложности, мне не удалось, если честно, хоть как-то остановить эти локомотивы, они спокойно управляются с самыми тяжелыми и длинными игрушечными составами!
Настоящие BR50 считаются очень удачными паровозами, их любили и любят в Германии за их надежность и трудоспособность, за тяговитость и относительную экономичность.
Модели от ПИКО тоже можно похвалить за их отличную работу в составе с большим количеством вагонов, «работать», то есть играть в локомотив – одно удовольствие!
Экстерьер BR50, конечно, не назовешь выдающимся, но надо понимать, что при таких размерах корпуса и примитивных технологических и материальных возможностях, какие существовали в середине прошлого века, сделать что-то особо сложное не представлялось возможным, тем не менее и аскетичным внешний вид локомотива не назвать.
Здесь традиционно реализован головной свет – две лампы в металлической оправке дают на большой скорости паровоза достаточно света, так что и в темноте играть с моделью очень интересно.
Тендер жестко сочленен с паровозом, поэтому переносить модель с места на место приходится аккуратно и всегда двумя руками. Это не очень удобно, но зато надежно – даже если выпустить что-то из одной руки, есть вероятность, что вторая удержит локомотив от падения на пол…
Мне очень нравится и кулиса на этом большом локомотиве – она металлическкая, на брутальных заклепках в сочленениях и винтах, крепящих тяги к колесам.
Но я жажду сейчас одного – показать вам механическую часть, которая у BR50 просто великолепна и конструкторам, разработавшим ее 65 лет назад есть, чем гордиться! Давайте перевернем паровоз и посмотрим, как там все устроено!
У модели нет статичных колесных пар, кроме передней бегунковой, о которой мы еще поговорим. Все пять осей, связанных кулисой – ведущие. При этом колесные пары укреплены в двух тележках. Задняя – моторная, в нее входит три пары, соединенные зубчатыми колесами. Передняя тележка, с двумя колесными парами, ведомая, она также получает вращение от зубчатого колеса, установленного жестко на задней тележке, но входящего в зацепление благодаря специальному шарниру, соединяющему заднюю и переднюю раму. При этом, что уникально, обе тележки, и передняя и задняя – подвижны относительно корпуса паровоза, что призвано облегчить прохождение крутых виражей рельсового полотна.
При этом, что важно, изгиб звена позволяет свободно ходить тягам, не возникает никаких перекосов и заеданий, все работает просто идеально, а ведь это такая седая архаика!..
Теперь скажем пару слов и о передней бегунковой колесной паре, поскольку она здесь тоже необычная. Стремясь сделать паровоз свободно преодолевающим малые радиусы рельс, конструкторы все же решили пойти по пути упрощения конструкции. Они не стали делать отдельную поворотную тележку, а попросту… убрали гребень на колесе, то есть тот самый выступ, который не позволяет колесу «выскочить» за пределы рельса! Решение забавное, конечно, но получилось как бы колесо, которое и не колесо вовсе, так как оно жестко сидит в направляющих и даже не касается рельс, эдакое фальшколесо получилось, но задачу то ведь решили и решили просто и бюджетно! Теперь такое и представить себе нельзя, чтобы колесо просто «болталось» в воздухе над рельсом и не крутилось, бутафория какая-то, а тогда спокойно "прокатывало" – никто не капризничал!
И еще одно интересное наблюдение по двум локомотивам – посмотрите на их задние сцепки. Обе они выполнены в автоматической версии, то есть при движении назад крюк опускается вниз, а как только локомотив трогается вперед – крюк поднимается и автоматически сцепляется с вагонной сцепкой, но вот исполнение у этих сцепок-автоматов совершенно разное!
На ранней версии локомотива 1955-1956 годов сцепка сделана по сложной технологии подпружиненной муфты, а вот на локомотиве, сделанном после1958 года сцепка сделана лаконично и оригинально: на ось надета скоба, слегка сжимающая ее. При прокручивании оси в ту или иную сторону крюк поднимается или опускается, все очень просто и, конечно, дешево, а ведь компания тоже стремилась к удешевлению производства при сохранении (или даже при увеличении) прибыли.
Паровозами первых выпусков PIKO можно любоваться бесконечно, но по сути, я рассказал вам о них все, что мог. Если у вас есть такие локомотивы, поделитесь со мной и читателями канала фотографиями и знаниями, мы будем вам очень признательны!
Читайте всё самое интересное о модельных железных дорогах ГДР здесь:
ЧАСТЬ 1
ЧАСТЬ 2
ЧАСТЬ 3
ЧАСТЬ 4
ЧАСТЬ 5
ЧАСТЬ 6
ЧАСТЬ 7
ЧАСТЬ 8
ЧАСТЬ 9
ЧАСТЬ 10