Оглавление цикла «Тушкины потроха»
Время послеобеденное. Двигатели отгоняли успешно, но какой-то валенок стянул на малый газ рычаг второго двигателя, выскочили внутренние интерцепторы. А давления уже нет — я всегда оставляю включёнными гидроусилители, чтобы давление стравилось для безопасности.
Что ж, питающий агрегат пока не отогнали, запускаю дизель, даю питание на борт, оглядываю из салона зоны интерцепторов, безо всякой задней мысли включаю насосную и даю давление... Интерцепторы послушно убираются, но вдруг в кабину заходит Семёныч с ключом на 17 в руке, смотрит так жалобно и шамкает:
— Степаныч, я там гидроусилитель снимаю, пластмассовые заглушки вкрутил, а ты давление даёшь! Ну дайте уйти самому!!!
— Семёныч, а ты гидроусилители выключил? Нет! Бумажку на выключатели насосных повесил? Нет! Тебе самому на пенсии жить надоело!
...«Давление гидросистем, тормоза, гидроаккумулятор» — бегло звучит во второй части старого «Экипажа». То же звучит на моём ролике с чтением карты контрольных проверок «Перед запуском двигателей». Без гидравлики на «туполе» никуда, поэтому на этот пункт отвечают все: бортинженер с командиром по своим манометрам проверяют давление в гидросистемах, второй пилот с командиром заглядывают в угол среднего пульта — смотрят давление стояночного тормоза.
А давление там жуткое — до 220 атмосфер, то есть кгс/см², номинальное — 210. Этого и опасался Семёныч. Манометры мы недавно «прошли» в серии постов о левой приборной доске:
За что на Ту-154 отвечает гидросистема? В отличие от ATR 42 или Ту-134 — почти за всё: за управление полностью, за закрылки, за шасси... Без питания высоким давлением не работают гидроусилители рулей и элеронов — нельзя лететь, бесполезны тормоза колёс и рулёжное устройство передней опоры — нельзя и по земле самим рулить, сугубо на тягаче. Поэтому гидросистема (далее — ГС) разделена аж на четыре.
Это три основных гидросистемы, почти равноценных, они питают гидроусилители (бустеры) и другие потребители, а также маленькая система аварийного торможения. В этой мини-подсистеме даже своих насосов нет — она заряжается от первой и лишь хранит давление в гидроаккумуляторе в нише передней опоры шасси. Именно аварийными тормозами пытаются остановить культю самолёта в конце того же «Экипажа» — источники давления основных систем отлетели вместе с хвостом.
Рабочая жидкость — авиационное масло для гидросистем АМГ-10, это керосин с присадками цвета клюквенного морса. В трёх основных ГС работают аж 6 разных насосов — 4 приводных (НП-89) на двигателях и 2 электрических насосных станции (НС-46) в хвостовом отсеке. НП-89 стоят прямо на двигателях — как в автомобиле насос гидроусилителя:
Ротор двигателя вращается, перекачивает свои мегаватты от горячих газов к холодному воздуху, попутно от ротора отбирается пара сотен киловатт на коробку приводов, от коробки приводятся генератор, масляный насос, да вот ещё НП... Устройство двигателя НК-8 — а на фото именно он — разобрано в 13-й статье:
Расположение источников давления примерно такое:
На втором двигателе, что стоит в фюзеляже, установлены два насоса — 1-й и 2-й ГС, на боковых двигателях — по одному, 1-й и 3-й систем. Это могучие насосы, каждый подаёт 55 литров в минуту под давлением 210 кгс/см². А вот насосные станции скромно стоят по углам техотсека и подают всего 20 л/мин:
Путь жидкости в каждой гидросистеме довольно прост: бак — насос — панель — потребители — бак. Часть жидкости к потребителям не попадает: после насоса проходит через дроссель постоянного расхода — он пропускает 4 литра в минуту — и поднимается в холодильник. Это алюминиевый змеевик почти как в самогонном аппарате, все три холодильника стоят над воздухозаборником второго двигателя, воздух к ним идёт через треугольные вырезы:
Зона эта относительно пожаробезопасна, поэтому холодильники сделаны из алюминиевого сплава. Ещё из него сделана «обратка» (линии слива в бак), проходящая в гермозоне фюзеляжа, а все линии нагнетания, равно как и идущая в негерметичной зоне «обратка», сделаны из нержавейки. Всё же 210 кило — давление очень и очень нешуточное. В гидравлической части тормозов современного поезда Тальго и то вдвое меньше, о чём рассказано тут:
И там системки шутейные, длиной в пару метров, а тут система идёт по всему самолёту — от носа (тормозных педалей пилотов) до задней кромки стабилизатора (гидроусилителей руля высоты). Соединение трубок и фитингов — конусное без прокладок (контакт металл — металл), резьба на прижимных гайках — метрическая приборная (с мелким шагом).
Однако у линий гидросистемы есть и конструктивный недостаток — компоновочный:
Вот для примера трубки, проходящие к гидроусилителям (бустерам) через правую гондолу шасси:
Как видим, все шесть линий идут одним «букетом», их может срубить оторвавшийся цилиндр створок, может — отлетевший от редуктора вал трансмиссии закрылков, проходящий чуть ниже. К чему приведёт повреждение сразу всех трёх гидросистем на самолёте, который, как и тот же А320, без гидроусилителей неуправляем — понятно, чётное число «цветков» в «букете» очень символично...
Если уж сравнивать с А320, то там гидросистем тоже три, но скомпонованы они куда удачнее, а на Боинге 737 систем всего две — но самолёт управляется и без них. Впрочем, иногда ступор экипажа оказывается сильнее резервирования гидросистем, как было в 2023-м в Омске:
Вернёмся к нашему заслуженному «туполю». Насос плунжерный НП-89 — вещь весьма ретивая, плунжеров хоть и много, но всё же они толкают жидкость поочерёдно, поэтому давление на выходе пульсирует. А пускать пульсации в гидросистемы нельзя — от них все трубки будут играть как артерия на запястье. Поэтому за каждым НП-89 стоит гаситель пульсаций — стальной шарик, разделённый пополам мембраной, с одной стороны закачан азот, с другой подводится жидкость.
Гасители НП боковых двигателей стоят по бортам хвостового техотсека:
Гасители обоих насосов среднего двигателя — в отсеке двигателя, то есть в фюзеляже, по левому борту. Подключены гасители к линиям давления параллельно — на снимке хорошо видно этот отвод. Пройдя мимо гасителя, АМГшка попадает в панель агрегатов, они почти одинаковые для трёх основных ГС:
Как видите, панели 3-й и 2-й ГС (на фото — левая и средняя, от направления полёта они правая и средняя) вообще одинаковы, только чёрный электрокран выполняет разные функции. Откроем 26-ю статью, о шасси:
Выпуск и уборка от 1 ГС управляется электрокраном, стоящим в крыле, аварийный выпуск от 2 ГС — механическим краном, стоящим в фюзеляже, а дублирующий аварийный выпуск от 3 ГС как раз включается электрокраном в панели в хвостовом отсеке. Такой же кран в панели 2 ГС управляет подачей давления из 2 ГС в 1 ГС — в 1 ГС нет электрических насосных станций, поэтому при наземных проверках она питается от 2 ГС.
Выключатель подключения 2 ГС на 1 ГС установлен у бортинженера, выпуска шасси от 3 ГС — на «потолке» у пилотов:
Рядом с переключателем подключения второй системы на первую стоят, как видим, выключатели насосных станций второй и третьей систем — вполне логично, выстроились в ряд источники давления систем. А англоязычная кабина Ту-154 принадлежит бывшей машине правительства Словакии:
К слову, бывали случаи в полёте, когда повреждалась 1 ГС, жидкость из неё уходила, но бортинженер пытался это «починить» подключением второй системы на первую — в итоге жидкость уходила и оттуда, самолёт оставался с одной работающей третьей системой. Во избежание этого ввели доработку — включение крана блокируется по обжатию шасси, в воздухе 2 ГС на 1 ГС не подключить — только на земле, для проверок. Помнится, один раз доработку сделали криво — не с того реле завели провод, кран блокировался при включении генератора вспомогательной силовой установки... Нашли, устранили.
Бустеры (гидроусилители) питаются от всех трёх систем, поэтому электрокраны и отдельные фильтры («5-микронники» — с тонкостью очистки 5 мкм) стоят во всех трёх панелях. Переключатели управления кранами бустеров стоят в переднем левом углу среднего пульта лётчиков, перед ними — манометры тормозов колёс:
И глянем, что в панелях стоит ещё:
В каждой панели вверху стоит «стаканчик» датчика манометра и совсем крохотный кубик сигнализатора МСТ-100, который при давлении менее 100 кило зажигает красную лампу. Манометры и лампы у командира и у бортинженера работают параллельно, но манометры требуют 36 вольт переменного тока, а лампы умеют работать от аккумуляторов.
Насосы осмотрели, гасители пульсаций и панели осмотрели, куда идёт жидкость под давлением — к шасси, к гидроусилителям — тоже определились. Нельзя не вспомнить о приводе закрылков, описанном в 10-й статье:
Он питается от 1 и 2 ГС. А вот о гидроаккумуляторах, о баках с запасом жидкости, системе наддува баков и панелях наземного обслуживания гидросистем — во второй части статьи! Чтобы вовремя её увидеть — можно подписаться на наш Телеграм-канал «Всё, что движется», где публикуюсь не только я, но и ПОД СТУК, Записки о самолётах и другие авторы:
Другие публикации канала:
Левым берегом Волги... Кануевка — Владимировка (часть 4)
И снова Днепродым и антикварная техника
Как не отправиться без тормозов. Спасительное первое (видео)
Ту-154М — карта «После перехода на давление аэродрома», часть 1 (ролик)
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
