Итак, нашу авиацию осчастливило очередное лётное происшествие. В 2010 году герои из «Алросы» посадили Ту-154 в сосны. В 2019 Дамир Юсупов и Георгий Мурзин посадили А320 в кукурузу. Вчера ещё один А320 — и снова уральский — посадили в пшеницу.
Заметьте, по именам я назвал лишь экипаж «кукурузника». Но об этом в конце статьи, пока — о сегодняшнем случае. Уже известны детали, есть запись переговоров экипажа с землёй, само собой, есть данные с ответчика (записанные упомянутым мной на днях «Флайтрадаром»). И даже есть комментарий опытного пилота — бывшего лётного директора «Внуковских авиалиний» Юрия Сытника:
Мягко говоря, он оценивает действия экипажа плохо. Я же оценю ситуацию как инженер по техобслуживанию ВС, пусть и с допуском лишь на отечественную технику. Итак, что случилось на борту? Для начала — схема гидравлических систем А320 из, назовём его вольно, Журнала Безопасности (Safety First Magazine):
Как видим, на А320 три независимых гидросистемы, питающих разнообразные силовые приводы. Тут и управление самолётом (flight controls), и уборка-выпуск шасси (landing gear), и тормоза колёс (brakes), и наземный «руль» — разворот колёс передней опоры шасси (nose wheel steer), и включение реверса тяги двигателей (reverser eng 1, 2).
У них отказала зелёная, самая разветвлённая. Казалось бы, отказ — опасность, надо садиться, история знает катастрофы и Ту-154, и ДС-10 из-за отказов гидросистем... Но есть огромная разница. Во-первых, эти два типа — представители предыдущего поколения скоростных авиалайнеров, куда менее надёжные. На А320 отказа всех трёх гидросистем не было ни разу за треть века их эксплуатации — а их выпущено больше, чем вместе взятых Ту-154 и ДС-10.
Во-вторых, в означенных катастрофах отказ всех гидросистем был следствием серьёзного повреждения самолёта, обычно — разрушения двигателя. Тут же просто отказала гидросистема в чистом виде. Лопнула гайка на трубопроводе или вроде того. Есть ещё две гидросистемы, то есть имеется резервирование, самолёт полностью управляем в воздухе — работают рули и элероны, потеряны лишь 2 секции воздушных тормозов (спойлеров) — S2 и S3, а секций 5:
На земле похуже — не работают реверс первого двигателя и управление передней стойкой. Но! Во-первых, при расчёте длины пробега реверс не учитывается. Расчёт лишь на торможение тормозами колёс и спойлерами при наихудших условиях сцепления (вода на полосе). А в Омске была сухая полоса.
Реверс А320 в работе видно на третьем видео про реверс.
Потеря управления носовой стойкой тоже не критична — на большой скорости ещё эффективен руль направления, а в конце пробега самолётом можно управлять тормозными педалями — раздельным торможением колёс левой и правой основных стоек. Так управлялись все самолёты до внедрения управления носовой стойкой, которое появилось во времена Ил-18. Так что сесть в Омске экипаж мог без проблем. Об этом же пишет и Капитан А320:
То есть решение об уходе в Нск было неоправданным — вот он, аэропорт назначения, уже выпущено шасси, на борту отказ... Нет, уходим в Новосибирск — там полоса длиннее, там не выкатимся, вдобавок там ремонтная база — авиакомпания сэкономит на ремонте, нам дадут премию. А теперь самое интересное: выпустить шасси можно вообще без гидросистем (с замков снимаются вручную тросами, выходят под действием силы тяжести), а убрать — лишь от зелёной, которая отказала. Всё точь-в-точь как на Ту-154, шасси которого мной подробно разобрано, вот первая часть и вторая:
Правда, там аварийный выпуск — от 2-й и 3-й гидросистем.
То есть лететь придётся с неубранным шасси. Но здесь надо сделать отступление. По одной информации — шасси было не убрано совсем, так как зелёная гидросистема к этому моменту отказала полностью. По второй — опоры убрались, а на закрытие створок уже жидкости не хватило. Что такое створки — будет яснее в сравнении с Боингом 737:
У 737, в отличие от большинства скоростных самолётов, предельно упрощена кинематика основных опор шасси — нет больших створок. Огромные «черпаки» ниши шасси выполнены по форме колёс и закрываются самими колёсами, боковины которых «торчат» в поток. Для лучшей обтекаемости на внешних колёсах стоят специальные колпаки, но всё равно такое решение увеличивает расход топлива на 2 %.
Однако проще, дешевле и надёжнее сам самолёт. На А320 схема более привычная — ниша закрывается специальными створками с гидроприводом. Если створки после уборки опор не закрылись — это лучше, чем с выпущенными опорами, но куда хуже, чем впечатанные в брюхо колёса Б 737. Расход топлива будет значительно повышен. Если же не уберутся даже опоры — то расход просто огромен.
Топлива же на борту было в расчёте на полёт до запасного на исправном самолёте, с убранным шасси. То есть своим уходом в Толмачёво экипаж захлопнул мышеловку: сесть в аэропорту назначения было можно, долететь до запасного нельзя. Там ещё были менее значительные ошибки в выборе режима полёта, но об этом уже можно почитать у Капитана.
И когда топливо подошло к концу, экипаж просто сделал посадку с подбором с воздуха, как на Ан-2 — сел на удачно попавшееся поле. Заметим — удачно сел без одного реверса и управления разворотом, никуда не выкинуло, никуда не въехал! А торможению колёс помог грунт. Но вот что пробег завершился удачно — это чистейшей, родниковой воды везение.
Под посадку на грунт с преодолением стандартной кочки высотой в пару сотен миллиметров рассчитываются военно-транспортные самолёты вроде Ан-74 и Ил-76, и то высота допустимых кочек строго ограничена — нужна укатанная, довольно ровная и плотная, полоса.
А пшеничное поле лишь кажется ровным. Там бывают и ямы, и арыки, и просто волны рельефа, а уж по плотности оно далеко от укатанного грунта — оно регулярно распахивается и боронýется, а сельскохозяйственная техника специально спроектирована так, чтобы поменьше уплотнять грунт. Не будь поле сухим — тяжёлый самолёт бы просто зарылся своей «асфальтовой» резиной, поломал в случайном порядке стойки и поехал уже на брюхе, если бы не разломился от рывков.
Как видим на фото, предкрылки с закрылками выпущены, самолёт был полностью управляем до конца пробега. А теперь, если самолёт от пробега по полю не получил трещин в силовых элементах и остаточных деформаций — нужно раскатать на поле полосу, дождаться зимы (промерзания грунта) и перелететь наконец в Новосибирск. Для взлёта пустого самолёта, заправленного на перелёт на 200 км, нужно меньше километра полосы.
В лучшем случае всё обойдётся потерями от многомесячного простоя самолёта, работ по перегонке и других расходов, в худшем — списанием самолёта. И это, повторю в который раз, чудо, что все живы. Раз повезло, другой, третий, но не будет везти до бесконечности...
А теперь — постскриптум по «кукурузнику». Хоть экипаж и ругают — мол, сидели, матюгались и ничего не делали, но у них выбора особого и не было. Лопатки обоих двигателей снесли птицы, один отказал сразу, второй продолжал агонизировать какое-то время, хотя по сути уже был обречён.
Такое бывает, я видел нормально севший Ту-142МЗ (морской Ту-95), у которого законцовки лопастей винтов одного из двигателей были загнуты как немецкий коловрат — их побило разлетевшимся ещё на взлёте коком. Экипаж вообще ничего не заметил, двигатель не отказал и машина благополучно отлетала задание, хотя формально винты были уже неисправны. Попади в винты что потяжелее — пришлось бы выключать двигатель.
Кстати, насчёт отстранения от полётов экипажа «хлебного спаса». Это нормальная практика после лётного происшествия. Во-первых, проводится расследование, выискивается ошибка экипажа — вполне может быть, что после неё с лётной работой они распрощаются навсегда. Во-вторых, исследуется состояние самого экипажа, в том числе он проходит внеочередную медкомиссию (ВЛЭК). Ровно то же самое было с экипажем после упомянутого выше разлёта кока винта — расследование и госпиталь, хотя там даже никто ничего не заметил.
- О медкомиссии и вообще организации работы экипажей и локомотивных бригад (между ними много общего) — в статье:
По Ижме же у меня просто цензурных выражений нет. Экипаж летел по навигатору, дымил бамбуком, бортинженер не распознал элементарный отказ электросистемы, усугубил его — чем только угробил всю систему. Пилоты и штурман второпях бросились под облака искать площадку для посадки — и чудо, что Сергей Михайлович Сотников содержал заброшенную полосу, которая им чудом же попалась.
О системе постоянного тока, которую угробил бортинженер Каримов, я выпустил пока первую часть статьи, скоро будет вторая:
Что тут скажешь? В сосны сажали, в кукурузу сажали, в пшеницу сажали, осталось что-нибудь посадить в виноградники, для разнообразия Боинг... Сказать хорошее можно лишь о посадке в кукурузу. А по сути — если вы взялись эксплуатировать транспортное средство, хоть даже электросамокат, а тем более скоростной самолёт — знайте теорию, отрабатывайте практику и держите внимание в тонусе. Всегда.
Для удобства в Телеграме создана группа, объединяющая нескольких авторов по теме транспорта.