Если фронт крыла, I лонжерон, почти до самых законцовок прикрывают предкрылки и носки́, по-английски leading edge flaps (щитки передней кромки) или slats — то III л-н, тыл, от фюзеляжа до элеронов плотно закрыт закрылками (trailing edge flaps). Сверху закрылки прикрыты интерцепторами, а снизу — откидными панелями. Здесь интерцептор выпущен, воздет в небеса, а закрылки устремили штык в землю:
Везде написано, что закрылки Ту-154 выпускаются на угол до 45°, а тут хвостики закрылков чуть ли не висят вертикально вниз. Почему? Во-первых, 45° замеряются по закрылку, а хвостик отклоняется на бóльший угол, во-вторых, в паспортное положение их загнёт скоростной напор в полёте, а пока рельсы разгружены и закрылки висят свободно. На Ту-154М хвостиков нет, кроме того, есть ещё отличия по управлению и трансмиссии.
Навеска и трансмиссия закрылков похожа на оные предкрылков, но привод намного мощнее — сдвоенный гидропривод РП-60-2, входящий в систему перемещения закрылков СПЗ-1А, установлен он в правой «подмышке».
Он состоит из двух гидромоторов (ГМ) Д-1А и дифференциала. В пару к гидромоторам стоят гидромуфты торможения, их работу при пуске и остановке привода слышно по характерным хлопкам:
Гидромоторы крутят два ведущих колеса дифференциала, а от водила дифференциала приводится трансмиссия:
Если один ГМ откажет, то сателлиты дифференциала будут перекатываться по замершему колесу, приводя водило с половинной скоростью — система всё равно будет работать.
Питается РП-60 от 1-й и 2-й гидросистем самолёта (которых всего 3) давлением 210 кг на см квадратный, а управляется электрически. Для управления на самом РП стоит механизм концевых выключателей МКВ-42, внутри — микровыключатели и переменные резисторы (потенциометры) ПТП, чёрного цвета:
В кабине для управления установлен МКВ-43 — «рукоятка закрылков», он сам поменьше и потенциометры в нём поменьше, но электрически они — зеркальное отражение резисторов МКВ-42:
В первом техотсеке стоит блок 6Ц254, сравнивающий положения МКВ-42 и МКВ-43 и выдающий команды на включение гидромоторов РП-60 на уборку или выпуск. Тут уж без блок-схемы не обойтись:
В блоке стоят четыре бесконтактных поляризованных реле (магнитных усилителя), питающихся переменным током 36 вольт, а потенциометры включены, говоря электроязыком, в схему моста, и реле 2 и 3 включены в диагональ моста. В зависимости от того, в какую сторону разбалансировался мост при страгивании рукоятки МКВ-43 (на плюс или на минус), реле включают гидромоторы РП-60 на уборку или выпуск.
Каналы (или, как они обозначены на самолёте, подканалы) системы отрегулированы неодинаково — первый канал (реле 2, управляющее гидромотором 1) настроен на чувствительность к разбалансу в 1,4 В, это грубый канал, а реле 3 настроено на включение при 0,65 В — это точный канал. В итоге, когда закрылки подходят к заданному углу, I ПК отключается раньше и до заданного угла закрылки доводятся II ПК, что даёт более плавную и точную остановку.
На концах трансмиссии, за четвёртыми подъёмниками, стоят ещё маленькие МКВ-41. Их задача — обнаружение обрыва трансмиссии, вернее, выдача сигналов реле 1 и 4 блока, плюс на этих МКВ стоят датчики-сельсины положения закрылков ДС-10, выдающие сигнал на кабинный указатель ИП-32. А уже блок, если обнаруживает несинхронный ход левых и правых закрылков, отключает РП. На Ту-154М возле МКВ-41 стоят электромагнитные тормоза ТЭМ-4 (на последних машинах — ТЭМ-5), они дополнительно закусывают трансмиссию при срабатывании защиты.
На старых машинах вроде Ил-18 или Ту-95 привод закрылков электрический с моторами постоянного тока 27 В (на фото ниже показан жёлтой стрелкой, за ним нетрудно увидеть вал) и нет ни следящей системы, ни защиты от асимметрии — просто тумблер, две струны, три положения — уборка, фиксация, выпуск. На Ту-134 привод электрический, но управление уже следящее, блок попроще, а МКВ-43 почти такой же:
Обратите внимание: закрылки — мужского рода, в единственном числе это слово звучит «закрылок», во множественном числе, родительном падеже — «закрылков». Если кто-то говорит не «рукоятка закрылков» или «выпуск закрылков», а как-то иначе — бейте сильно, но больно.
На Ту-154Б ТЭМов нет, и как быть, если трансмиссию при обрыве не заклинило и неуправляемый закрылок от скоростного напора и вибрации начал сам убираться? Для этого есть режим синхронизации, о нём — на следующей странице.
