В предыдущей части (нажмите на синее — откроется) была показана эволюция шасси туполевских скоростных машин от Ту-16 и Ту-95 к Ту-154, а также показана «в разрезе» основная опора шасси — тормоза, подкос, подвеска на самолёте. Пришёл черёд передней опоры, а потом будет работа гидравлики. Вот опора со снятым правым колесом:
Оба колеса сидят на общей оси, которая вращается в двух конических подшипниках, стоящих в трáверсе («стопе» опоры). Шлиц-шарнир, как и на основной опоре шасси (ООШ), удерживает траверсу с осью от «виляния», а ещё внутри него стоит концевой выключатель обжатия передней стойки. От него зависят несколько систем — например, при отрыве включается АУАСП, даже если он выключен.
За петлю стойка подвешивается при уборке, а через поворотный штуцер гидросмесь поступает к тормозу колёс:
Как известно, тормоза у авиатехники есть лишь на основных стойках, и Ту-154 — не исключение, ни в основном (от педалей), ни в аварийном (от ручек) торможении этот мини-тормоз не участвует. Он — часть системы уборки-выпуска, питание получает лишь при уборке и затормаживает колёса, чтобы они не крутились в гондоле.
Собственно, колёса основных стоек тоже затормаживаются, по самолёт №253 надо было после отрыва затормозить их вручную (вернее, вножную), а с машины №254 давление подаётся от линии уборки. «Мини-тормоз» на передней опоре шасси (ПОШ) тоже появился далеко не сразу — только на Ту-154М. По официальной версии это нужно, чтобы при разворотах самолёта гироскопический момент быстро вращающихся тяжёлых колёс не «ломал» балки шасси — после внедрения этого тормоза трещины в балке ПОШ стали развиваться куда реже.
Убирается передняя опора в отсек фюзеляжа — по сути просто ящик, вокруг которого герметичная зона, второй техотсек. Простирается отсек с 14-го шпангоута (порог между передним вестибюлем и первым салоном) по 19-й, и прямо на нём, как и вокруг него, стоит довольно много оборудования — это показано в 6-й части:
Снаружи отсек закрывается двумя парами створок — большими и малыми:
Малые створки просто прицеплены тягами к опоре и после выпуска остаются открытыми, а большие приводятся от опоры через тягу и редуктор и закрываются в конце выпуска. Открыть их можно для обслуживания.
Передняя часть ниши передней опоры:
О работе механизма распора, который фиксирует ПОШ в выпущенном положении, и о рулёжно-демпфирующем цилиндре рассказано в предыдущей части, поэтому сейчас — о системе уборки-выпуска в целом. Почти всё управление собрано в нижней части верхнего электрощитка:
В правом углу сгрудились переключатели «Разблокир. уборки» под зелёным колпачком, «Выпуск от 3 г/сист.» под красным колпачком и "кран шасси" — на самом деле это тоже переключатель, только накрытый особой формы ручкой. У неё три положения: вверх — уборка, посередине — нейтраль, вниз — выпуск; чтобы перевести из положения в положение, нужно потянуть её на себя.
Кроме того, от перевода в положение уборки ручку предохраняет стоящий справа от неё неприметный чёрный флажок — на фото его не видно, а электроцепь на уборку разрывается при обжатой правой ООШ — на земле убрать шасси нельзя. На случай неисправности концевого выключателя этой цепи есть тумблер «Разблокир. уборки» — если после взлёта шасси не идёт на уборку, можно попробовать нажать его (он с самовозвратом). Поскольку выключатель это опасный — его крышка пломбируется медной проволокой.
Электрокран уборки-выпуска шасси от 1-й гидросистемы стоит в крыле, в центроплане справа, у 9-й нервюры:
Из-за такого расположения левая опора всегда отстаёт от правой и при выпуске, и при уборке — до правой ООШ гидросмеси идти недалеко, а до левой опоры линии втрое длиннее. Это, кстати, заметно и на Ту-134, и даже на Ту-22М, где расположение крана такое же. В чём-то самолёты совершенно разные, но как вылезет вот такая мелочь — и сразу чувствуешь, что у них один отец...
Но это только от первой гидросистемы, от которой идёт основной выпуск, а также уборка шасси. Давление 2-й и 3-й гидросистем можно подать в линию аварийного выпуска шасси: из 2-й системы — механическим краном с тросовым приводом, из 3-й — электрическим краном, который выключается тем самым тумблером под красным колпачком. А ручка выпуска от 2-й системы стоит «подмышкой» у правого лётчика:
Работа системы при основном и аварийном выпуске здорово различается. Как уже было сказано, большие створки ПОШ приводятся от самой опоры, а вот задние (большие) створки ООШ приводятся от специальных гидроцилиндров, в просторечии — трёхсотые цилиндры (их чертёжный номер кончается на .300). Стоят они в верхней передней части гондолы шасси:
И если цилиндр не сработает — створки не откроются.
Основной выпуск ООШ выглядит примерно так:
- открытие створок;
- открытие замка убранного положения;
- выпуск стойки и закрытие замка подкоса;
- закрытие створок.
Всю эту последовательность дают распределители и клапаны в агрегатах, и пока предыдущая операция не окончилась — не начнётся следующая. Зачем это нужно — понятно, пока не откроются створки — опору нельзя выпускать, чтобы их не повредить, а пока не откроется замок — нет смысла давать давление на выпуск, чтобы не перегружать замок.
Поэтому аварийный выпуск идёт иначе:
- открытие створок и запуск гидрореле времени;
- после выдержки времени — открытие замка и выпуск стойки.
Гидрореле времени 154.00.5810.370 стоят в гондолах основных опор, с виду — просто стаканы:
Таким образом, даже если створки не открылись — через 1,5 с нога пойдёт на выпуск и выбьет их. Закрытие задних створок ООШ после аварийного выпуска не предусмотрено, они остаются открытыми, что несколько снижает аэродинамическое качество самолёта.
Но ничто не мешает их закрыть от 1-й гидросистемы, поставив кран на выпуск, если 1-я ГС и КЭ-47 в порядке. Это проверяется при наземной проверке шасси на подъёмниках: после аварийного выпуска наземный техник докладывает «шасси выпущено, створки открыты», а работающий в кабине ставит кран на выпуск и ждёт доклада «створки закрыты».
Выпуск от 2-й ГС называется просто аварийным, от 3-й — дублирующим аварийным, кран аварийного выпуска стоит под полом кабины, дублирующего аварийного — на панели 3-й гидросистемы в пятом техотсеке:
Замки убранного положения выглядят непонятно, но устроены очень просто:
При уборке петля опоры входит в зев (по фото — справа налево), давит на крюк, тот поворачивается и своим роликом западает в защёлку. При выпуске шток одного из цилиндров поворачивает защёлку (по фото — по часовой стрелке) и та освобождает крюк, одновременно перепускной клапан пускает жидкость дальше — на выпуск опоры.
Естественно, перед установкой на самолёт любой агрегат проходит испытания, замок тоже. Вот стенд «обкатки» замков:
С помощью цилиндра на замок создаётся нагрузка, равная весу опоры при предельной для самолёта перегрузке 2,5 g, и после этого даётся давление на открытие. Замок должен открыться, а по истечении нужного числа циклов не отказать и не уйти в браковку по параметрам.
Тяжеленный стальной стенд под нагрузкой от цилиндра сгорбливается, а при открытии замка распрямляется и его на миг окутывает облако тумана — станина стряхивает с себя слой масла...
А вот стенд испытания подкоса-цилиндра ООШ с «жертвой» внутри:
Общий вид:
Если что-то сбивалось в их примитивных спинномозговых рефлексах вроде «набралось давление в грузовом цилиндре — дать давление на открытие», то я приходил и лечил:
Для сигнализации положения опор на Ту-154 есть два комплекта табло: у пилотов на средней приборной доске (основной канал) и у бортинженера на потолке (дополнительный канал):
Тут же неподалёку, как видим, и выключатель вентиляции тормозов, а в нижнем левом углу снимка притаились табло сигнализации разворота колёс передней опоры — о них чуть ниже. Оба канала сигнализации выпуска шасси работают одинаково: опора выпущена — горит зелёное, опора убрана — не горит ничего, опора в промежуточном положении — горит красное.
Единственное — в основном канале есть ещё табло «Шасси не выпущено», оно стоит над средним красным:
Оно тоже красное и мигает, если есть три условия:
- высота по одному или обоим радиовысотомерам ниже 250 м;
- все три РУДа стоят на малом газе (менее 0,7 номинала);
- не горит зелёное табло хотя бы одной опоры.
Одновременно прерывисто «гавкает» сирена.
Раньше была сигнализация «Выпусти шасси», вместо радиовысоты она срабатывала по скорости — «гавкала» при приборной скорости менее 320 км/ч. А ещё раньше вместо таблушек ТС-5 стоял пилотажно-посадочный сигнализатор ППС-2 — небольшой чёрный блок с силуэтом самолёта, такой стоит на многих старых типах. Покажу как-нибудь в посте.
Концевые выключатели сигнализации я показал в предыдущей статье на фото подкоса. Стоят выключатели АМ-800К, техописание говорит, что выключатель безотказно работает 5000 циклов. Исходя из этого учитывается их ресурс.
С этим связана забавная особенность: при каждом цикле выпуска-уборки все концевики срабатывают по одному разу, а концевики трёхсотых цилиндров — по два, поскольку створки закрываются и в конце выпуска, и в конце уборки. Поэтому их ресурс вырабатывается вдвое быстрее и периодически их приходится менять.
Колёса передней опоры имеют два типа управления — ручное для разворота на большие углы (до 63° в каждую сторону) при рулении и ножное для разворота на малые углы (до 10°) на разбеге и пробеге. У совсем старых типов наподобие Ил-14 рулёжного устройства не было вообще, у Ил-18 штурвал управления передними колёсами появился на колонке командирского штурвала, а у Ту-154 поначалу передняя опора управлялась в обоих режимах от педалей.
То есть рулить мог и «правак». Начиная с Ту-154Б-2 на левом пульте установлена рукоятка, второй пилот возможности учиться рулению лишён. Режим работы, 10° — 63°, переключается на верхнем электрощитке — если вернуться к его снимку в начале статьи, то переключатель «Разворот колеса» виден в левом нижнем углу. Отключается управление разворотом выключателем на командирском штурвале — колёса переходят в режим самоориентирования (как у магазинной тележки), для руления остаются тормоза.
Режимы работы системы разворота сигнализируют табло у бортинженера — если посмотреть на снимок табло допканала сигнализации шасси, то слева внизу горит табло «Разворот не вкл.», а рядом стоит табло «Разворот 63°». При переключении разворота на 10° оба табло не горят. Можно разбегаться и взлетать. Помните советский фильм-катастрофу?
— Табло «Разворот 63» не горит!
— Проверка закончена, карта выполнена!
Помимо выключателя разворот блокируется по обжатию и по выпуску — он выключается, если опора не обжата (срабатывает концевик в шлиц-шарнире) и не выпущена (не горит зелёное табло основного канала). Всё это проверяется на подъёмниках — и концевик, и «подлом», при полностью выжатой педали в момент уборки колёса должны встать нейтрально.
Стояночного тормоза в отдельном виде нет — для стояночного затормаживания используются рабочие тормоза, педали нажимаются до упора, после чего вытягивается рукоятка у левого борта — педали фиксируются в нажатом положении. Под педалями стоят редукционные клапаны УГ-149, по виду — маленькие гидроцилиндры.
Насколько вжат шток УГ-149 — такое будет давление в тормозах, номинальное давление при полностью нажатых педалях — 120 кгс/см². Такие же стоят и под педалями второго пилота, и под ручками аварийного торможения — они видны на снимке кабины, две высоких тонких с красными набалдашниками, у правого колена командира. В районе этих ручек на среднем пульте стоят и манометры тормозов.
Аварийное торможение — вещь хитрая, подача жидкости к каждой тележке идёт через панель агрегатов:
Эти панели стоят в крыле. Если трубопроводы аварийного торможения на опоре целы — то при аварийном торможении жидкость в тормоза идёт по ним. Если же линии разрушены — то дозаторы это «чуют» и переключают УГ-114 на линию слива основного торможения. Теперь жидкость при аварийном торможении будет поступать в тормоза по линии, через которую в норме сливают жидкость антиюзовые автоматы.
Ещё аварийное торможение отличается от основного тем, что основное идёт от первой гидросистемы напрямую, аварийное же — от гидроаккумулятора, стоящего в нише ПОШ. Он от 1-й ГС лишь заряжается. То есть аварийные тормоза будут работать даже при отвале хвоста... При аварийном торможении не работают манометры и антиюз. А вот и антиюзовый автомат УА-51Б на тормозе:
В кадр попал и термосвидетель — болт с легкоплавкой вставкой, при выплавлении вставок в определённом порядке нужно менять тормоз — он перегрет.
Антиюзовый автомат работает на инерционном принципе: в момент раскрутки колеса при посадке через обгонную муфту раскручивается и маховик УА-51. Затем при нормальном замедлении будет плавно замедляться и маховик, если же замедление намного резче обычного (колесо срывается в юз) — то из маховика выходит шток, нажимающий на клапан стравливания. Можно посмотреть на примере электрического автомата УА26А:
Итак, устройство опор и тормозов показано, работа системы уборки-выпуска рассказана, сигнализация и управление разворотом разобраны, тормоза тоже... Если у вас остались вопросы, не выходящие за рамки ознакомления — статью всегда можно дополнить!
Оглавление цикла «Тушкины потроха»
