История советской инженерной мысли полна малоизвестных, но по-настоящему удивительных проектов. Один из таких — бронеавтомобиль-амфибия ПБ-4, разработки которого начались в 1933 году. В эпоху, когда вопрос мобильности и проходимости стоял особенно остро, советские конструкторы решились на смелый эксперимент — создать машину, способную одинаково уверенно двигаться по суше и воде, при этом обладающую адекватным для своего времени артиллерийским вооружением. Какими задачами руководствовались разработчики, насколько жизнеспособной оказалась эта концепция, и почему ПБ-4 так и не стал серийной техникой — попробуем разобраться.
История создания
Внимательные читатели этого блога помнят - попытки создать бронированную машину, способную двигаться как по суше, так и по воде, предпринимались неоднократно - создавались плавающие танки, бронеавтомобили-дрезины… Но разработок именно сухопутных бронеавтомобилей-амфибий у советских конструкторов ещё не было (мы говорим о состоянии на 1933 год) - во многом это произошло по вполне понятным причинам. Среди этих причин можно назвать отсутствие должной материально-технической базы, отсутствие опыта в конструировании таких машин, и в самую последнюю очередь вина за такую ситуацию лежит на военных - они не придумали концепции такой машины раньше. Ведь советская военная промышленность в инициативном порядке работала редко, всё больше по заказу военных.
Плавающий бронеавтомобиль разрабатывался в КБ Ижорского завода в полуинициативном порядке - вернее будет сказать, что инициатива была подана “снизу”, но после представления в УММ РККА самой идеи о создании бронеавтомобиля с артиллерийским вооружением, способного передвигаться как по суше, так и по воде, военным захотелось получить такую “игрушку”. Тогда конструкторам и предложили - вот предлагали построить такую машину, так дерзайте! А чтобы “подогреть” конструкторов, военные сразу заказали три машины. И самое интересное, что к тому моменту никакой явной концепции боевой машины не было ни у военных, ни у конструкторов. Фактически, сотрудники КБ Ижорского завода сами предложили построить незнамо что, а военные это незнамо что решили поставить на вооружение.
Но несмотря на патовость ситуации, кое-что в планах у конструкторов, видимо, имелось - не долго думая, они взяли за основу при разработке бронеавтомобиль БА-3, производства “родного” завода. И уже на его базе была разработана общая концепция боевой машины, её минимальные и предельные параметры, а также прорабатывалась установка движителя на воде и прочие мелкие “финтифлюшки”, необходимые для нормальной работы боевой машины. Благодаря существующей автомобильной базе, броневик-амфибия был построен достаточно быстро - буквально в считанные месяцы.
Однако не обошлось без неприятностей - как оказалось, сварные швы корпуса не были качественными, а из-за требований к герметичности и отсутствию адекватной системы охлаждения, двигатель амфибии часто перегревался, что приводило к остановкам или поломкам машины. По этой причине военные не только отказались от плавающего броневика, но даже отказались оплачивать все работы по его созданию. Тем не менее, КБ Ижорского завода на этом не остановилось - собрав воедино лучшие свои умы, инженеры начали дорабатывать бронеавтомобиль в срочном порядке. Уже в начале 1934 года, глава КБ Померанцев всё-таки “продавливает” военных на поставку десяти бронеавтомобилей, три из которых были собраны к апрелю того же года. Но и тут без нареканий не обошлось - да, конструкторы несколько улучшили охлаждение двигателя, доработали технологию сварки корпуса, внесли ещё десяток доработок.
Однако они особо не помогли - скорость амфибии на воде оставалась крайне низкой, устойчивость корпуса - практически нулевая, а вращать башней при движении на воде и вовсе было опасно. Более того - корпус получил отверстия для вентиляции, а также новый непроваренный корпус, который пропускал чуть меньше воды, чем раньше. Оказалось также, что бронеавтомобиль мог входить в воду при различных грунтах с крутизной спуска 8—10°, а выходить только при наличии твёрдого грунта и подъёме не более 3—4°, иначе он буксовал. Система откачки попавшей в корпус воды (за час плавания её просачивалось около 240 литров) оказалась совершенно неэффективной, поскольку экипаж каждый раз был вынужден выходить из машины и открывать пробки в днище корпуса. Военным машина не понравилась, и тогда руководитель Померанцев упросил УММ РККА дать машине последний шанс - к этим испытаниям мотор практически довели до совершенства, в силу возможностей максимально загерметизировали корпус. Но это мало что дало - скорость удалось увеличить лишь до 2,8 км/ч (на воде), что не было приемлемым - опытный Т-41 выдавал 3,5 км/ч, не менее опытный ПТ-1 - до 6 км/ч, а Т-33 - 4 км/ч. Согласитесь, скорость, которую выдавал броневик, никак не отвечала времени - новичок в плавании может плыть со скоростью 1-2 км/ч, более опытный пловец может выдать до десяти…
В итоге, проект признали вовсе нецелесообразным для запуска в серийное производство и постановке на вооружение. Все пять опытных машин передали в распоряжение Московского Военного Округа, откуда четыре броневика-амфибии отправили в музей НИАБТ в Кубинке (он начал свою работу в 1938 году, а открылся для широкой публики лишь в 1972), один числился на балансе ГАБТУ (как и прочая опытная техника в немногочисленных экземплярах). В наше время сохранился только один экземпляр - тот самый, что в Кубинке.
Описание конструкции
Конструкция броневика-амфибии мало чем отличалась от серийных БА-3. И хотя за основу был принят сухопутный автомобиль, то “водоплавающая” его версия была призвана перекрыть и устранить недостатки бронедрезины БАД-2.
Корпус и башня
Стремясь максимально облегчить корпус боевой машины, конструкторы отказались от использования пространственной рамы, использовав несущую конструкцию корпуса. Также броня стала тоньше - корпус собирался из плит толщиной в семь миллиметров, как и башня, днище и крыша получили всего по 4 мм стали. Корпус, получив несущую конструкцию, ещё и стремились сделать герметичным (потому и стали осваивать сварку бронеплит), однако дуговой сваркой по металлу такой толщины, работать по всей видимости, ещё не умели. Отсюда и многочисленные “непровары”, вызывавшие протечки корпуса.
В целом, компоновка корпуса была идентичной с БА-3, однако с “улучшениями” - лобовая деталь моторного отсека была литой и несъёмной, люки для посадки и высадки экипажа были проделаны лишь в крыше башни и боевого отделения. Доступ к двигателю механики получали через откидную крышку капота (которая была тяжеленной и требовала закрепления в поднятом положении), а также по дну корпуса были проделаны лючки для стока воды.
Башня бронеавтомобиля лишилась кормовой ниши, что облегчило её конструкцию. Однако облегчения экипажу это не принесло - маховик установили совсем простенький, и крутить его приходилось с заметным усилием. Следовательно, быстрого поворота башни не было даже в теории.
Вооружение
Вооружение “перекочевало” с бронеавтомобиля БА-3 - в башне устанавливалась штатная танковая 45-мм пушка образца 1932 г. 20-К с длиной ствола 46 калибров и боекомплектом 52 выстрела, позаимствованная у лёгкого танка Т-26. С пушкой в "спарке" был один 7,62-мм пулемёт ДТ, боекомплект к которому составлял 2268 патронов в 36 дисках. Ещё один пулемёт Дегтярёва планировалось ставить в лобовой лист корпуса, рядом с механиком-водителем, введя для этого в экипаж ещё одного стрелка. Но о установке второго пулемёта данных я не нашёл, хотя на музейном экземпляре второй пулемёт (вернее шаровая установка для него) присутствует.
Двигатель, трансмиссия и ходовая часть
В целом, эта часть конструкции бронеавтомобиля тоже была позаимствована у БА-3 - амфибия получила всё тот же четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-АА (копия американского Ford) мощностью 40 л. с., с карбюраторным впрыском и жидкостным охлаждением. При боевой массе порядка 5,3 тонны, он мог развивать по шоссе скорость до 50 км/ч и имел запас хода около 200 км (на шоссе). Однако кое-что и изменили - на последних модификациях на броневик установили более мощный радиатор от танка Т-37 (который уже вошёл в серию), а также трёхлопастный гребной винт, установленный на удлиненном червяке дифференциала заднего моста, постоянно вращающийся при движении (на плаву вращались колёса задних мостов, что выглядело несколько сюрреалистично и бесполезно). Запасные колеса, установленные на кронштейне по бортам, не были жёстко закреплены и помогали автомобилю преодолевать неглубокие рвы и канавы. Для повышения проходимости по мягкому грунту и пересеченной местности вдоль бортов укладывались съёмные вездеходные цепи «Оверолл», надеваемые на задние колеса.
Плавучесть повышалась благодаря применению деревянных поплавков, обитых 1-мм железными листами. В корме корпуса, между снарядными стеллажами, находилась укладка с четырьмя спасательными жилетами для экипажа. Откачка попавшей в корпус воды осуществлялась при помощи ручной помпы «Альвейер», откачивавшей до 20 литров в минуту.
Шасси было трёхосным: три пары колёс (6×4), передние из которых были поворотными, а ведущими – две задние оси. Для повышения проходимости по бездорожью бронемашина оснащалась инновационными средствами: по бокам корпуса устанавливались запасные колёса на поворотных втулках, а на ведущие задние колёса надевались специальные «вездеходные» цепные гусеничные ленты (позднее называемые траками «оверолл»).
Заключение
Проект ПБ-4 стал типичным примером того, как смелая идея, при отсутствии должного технического уровня, оборачивается тупиковой ветвью эволюции. Конструкторы были амбициозны, ресурсы — ограничены, а ожидания военных — завышены. Тем не менее, сам факт появления ПБ-4 — это важная веха в истории советского бронетанкового проектирования. Он стал одной из ступеней, пусть и неудачной, на пути к более успешным моделям. А сохранившийся экземпляр в Кубинке напоминает нам: инженерия — это всегда путь проб и ошибок, и за каждой машиной, даже самой странной, стоят чьи-то усилия, страсть и вера в будущее.
С вами был Историк-любитель, подписывайтесь на канал, ставьте «лайки» публикациям, впереди ещё много интересного!
Подписывайтесь также на Телеграм-канал - в нём можно узнавать о выходе новых публикаций.
