Недавно постоянный читатель упрекнул меня, что совсем, мол, вы прекратили о жизни на судах гражданского флота рассказывать. А тут ещё в моих подписках появилась, как всегда интересная, статья автора о железнодорожном и авиатранспорте Vivan755
С барнаульскими дизелями линейки Д6 в виде двигателей транспортных средств мне дела иметь не пришлось, а вот в составе дизель-генераторов доводилось. Впервые это произошло в Йемене, когда воины ислама спалили распредвалы, упустив масло из ДГ на ракетном катере. Вкратце эту историю я описал здесь:
А через 20 лет после этих событий на Аравийском полуострове работал я вторым механиком на древнем буксире "Вал", что тоже неоднократно описывал и ссылки на эти рассказы дам в конце.
На этом "Валу" было три дизель-генератора: пятидесятикиловаттный с дизелем 6ч 12/14, вот таким же сереньким:
У него 3 головки, по одной на каждую пару цилиндров, что значительно облегчает всякие ремонтные работы. Его мы постоянно и гоняли, потому что остальные два ДГ с дизелями 7Д6 были по 100 квт каждый и на кой они там стояли, я не знаю, мы и трети мощности их редко использовали, не было таких потребителей, а постоянная работа на малых нагрузках для этих дизелей вредна, ввиду отложения продуктов сгорания в выпускном тракте и требуется периодически хорошенько их нагружать, чтобы выжечь всю эту дрянь. А нагружать-то и нечем.
Поскольку буксир наш таскал баржи из Азовского моря в Чёрное и обратно, то зимой, когда Азовское море замерзает, отстаивался обычно в Херсоне, но однажды это было в Измаиле на Дунае, где и базировалась мутная компания "Валшип", владелец судна. На отстое экипаж распускали и оставались только старпом, электрик, второй механик, то бишь я и кто-то из матросов.
Мы с электриком потихоньку ковырялись с матчастью, приводя её в порядок перед новой навигацией. И вот однажды я обнаружил, что из входника воздушного коллектора левого стокиловаттника капает вода. Вот синей стрелкой обозначен этот входник, а красной рамочкой обведён сам коллектор:
Коллектор этот сварен из тонкостенного металла, всасываемый воздух из него через 6 фланцев поступает к впускным клапанам в головке блока цилиндров. Так вот, головка тут одна, общая для всех шести цилиндров, здесь она хорошо различима и обозначена стрелкой:
Общий вид дизеля:
Опять же, красными линиями обозначена эта головка. А что это я всё о головке, да о головке? Дело в том, что никак иначе, чем из неё, вода во впускной коллектор попасть не может. Эта вода циркулирует по её внутренним полостям, переходя из блока цилиндров и покидает её через специальный трубопровод.
Я снял воздухозаборник, и посветил фонариком внутрь коллектора. Поскольку буксир имел некоторый дифферент на корму, вода скопилась в отдалённой части коллектора достаточно большим слоем, понять из какого же цилиндра она поступает, было невозможно.
Вот схема, на которой цифрой 15 обозначена сама головка, а цифрой 6 алюминиевая прокладка между ней и блоком цилиндров:
Даже если бы потекла прокладка, то она находится ниже впускных окон к клапанам и опять же таким путём вода в коллектор попасть не могла.
Что ж, ничего не оставалось, как снимать головку и искать место течи. В принципе, ничего сложного тут нет, за исключением одного "но". Если в ней обнаружится течь и потребуется замена, то придётся снимать распределительные валы, вот они на снимке вместе с вертикальным валиком привода:
Тут и коллектор виден, и подшипники скольжения, в которых зажаты валы, и пружины клапанов, на нажимные тарели которых давят кулачки распредвалов. То же самое на схеме:
Эти валы должны находиться в определённом положении по отношению к коленчатому валу. Имеется в виду угол поворота. Сместишь на пару зубьев шестерни 17 или 18 по окружности в ту или иную сторону - и нарушишь порядок работы механизма газораспределения, последствия могут быть разнообразнейшими, от того, что дизель не станет запускаться, до ударов клапанов о поршни с понятными последствиями. Вот такой наклёп на поршне от тарелок клапанов - минимальная неприятность
А при более тяжком случае может потребоваться замена поршня или клапанов или всего вместе, да и шатунам может достаться.
Чтобы облегчить себе регулировку во время сборки делаются отметки керном на распредвалах чтобы засечь, в каком положении они находятся по отношению друг к другу и головке. Керн или кернер - это такой инструмент из твердейшего металла, который может оставлять насечки практически на любых деталях:
Приставил к нужному месту и хорошенько пристукнул молотком, остаётся хорошо различимое углубление.
Не стоит, я думаю, описывать весь процесс снятия распредвалов и самой головки, мы ведь не инструкцию по ремонту пишем. Да и ничего особо сложного тут нет. Главное - ни в коем случае не проворачивать коленвал, ибо тогда вся затея с керном накроется медным тазом.
Так выглядит головка с распредвалами в снятом положении:
А так - в перевёрнутом:
При визуальном осмотре обнаружить место течи не удалось. Стрелками обозначены отверстия перетока воды из блока цилиндров в саму головку. Что ж, пришлось забить все эти 24 отверстия деревянными чопиками и подвести шланг с водой под давлением к отверстию выхода охлаждающей воды из головки. Вот тут-то течь и прослезилась - это была волосяная трещина по верхнему краю камеры сгорания, обозначенная синим цветом. Почему она не проявлялась раньше - вопрос интересный, головка алюминиевая, вода пресная, ни о какой раковине в результате ржавления речи быть не может, видимо, какой-то брачок в процессе изготовления ждал своего часа до поры, до времени.
На буксир прибыл главный инженер конторы, я продемонстрировал ему течь, было принято решение о замене головки, добра такого на складах хватает:
Новую головку проверил на герметичность тем же методом, что и старую, никаких течей не проявилось.
Поднять я её на дизель руками не мог, конечно, тяжёлая, но с помощью тали и электрика установил на место, предварительно заменив алюминиевую прокладку между ней и блоком. Далее довольно ответственный момент обтяжки соединительных шпилек, который производится в определённом инструкцией порядке за много приёмов. Основная задача - не допустить малейшей неравномерности в этом процессе, головка должна зажать прокладку идеально равномерно по всей длине, чтобы предотвратить протечки и нарушения геометрии камер сгорания.
Головку мне привезли с уже установленными клапанами, так что осталось только правильно установить распредвалы, в тех положениях, которые было отмечены керном, и правильно затянуть верхние крышки их подшипников, смазав предварительно места поверхности скольжения моторным маслом.
Замерил и отрегулировал зазоры между кулачками распредвалов и нажимными тарелями клапанов, проворачивая коленвал вручную.
После этого во внутренний контур охлаждения была добавлена вода, потерянная в процессе замены головки. Что ж, наступил момент истины - проверка дизеля в работе. Он уверенно запустился, после определённого времени я нагрузил его, включив все потребители, вплоть до камбузной плиты, судового освещения, пожарных и осушительных насосов и т.д. короче всего, для чего требовалась электроэнергия.
Все параметры были в норме. Закончив испытания, остановил дизель-генератор. Потом доложил чифу, а он далее по инстанциям. Никакого материального или морального поощрения я конечно не получил, но такова обычная практика в этих конторах, об этом я писал и в статье
Но повод ли это для печали? Сама работа была интересной, до этого я таким не занимался. На "Валу" я проработал около трёх лет, сейчас даже некоторую ностальгию испытываю. С тех пор прошло уже около 20 лет, вот другие воспоминания об этом периоде моей жизни на море:
И вообще о ремонтах:
Корабельные будни: сломался балластно-осушительный насос
Что делать, когда вода начинает вытекать из дизеля
Итоги разборок в машинном отделении и пара слов о романтике
Выпускной клапан прогорел посреди океана. Что делать?
...............................................................................................................................................
Общее оглавление журнала:
