Что, что - менять будем. Кстати, за 14 лет работы на чешских и гэдээровских дизелях мне такой операцией заниматься не довелось. А вот на отечественных 6ЧН30/38 Коломенского завода - сколько угодно.
Почему именно выпускной? А впускной постоянно охлаждается новыми порциями воздуха, чего ему гореть? Выпускной же омывается раскалёнными газами. Вот на фото какие клапаны выпускные? Правильно, те, которые имеют хорошо различимые сёдла из тугоплавкого металла, их сразу видно. И запомните эти симметричные углубления на тарелках клапанов, мы к ним ещё вернёмся.
Да, кстати, начиная данный рассказ, я уже морально готов получить упрёки в том, что ничего не соображаю в этих делах, только по голове не бейте, я в неё ем.
Отчего же они прогорают, заразы, вот так примерно, если заметили вовремя:
И вот так, если прощёлкали клювом:
Нередко причина - уменьшившийся зазор в клапанном механизме. Клапан в результате очень недолго пребывает в закрытом состоянии, а ведь именно когда он прижимается к седлу, происходит его охлаждение, как ни удивительно это звучит. В итоге тарелка перегревается, образуются раковинки, струи газов постепенно прожигают себе дорожку и получается то, что вы видите.
Обнаружить, что процесс пошёл, можно по повышению температуры выхлопных газов после этого цилиндра и падению давления сгорания. Наш дед умел даже на слух определять, в клапане какого цилиндра появился свищ - там такой свистящий звук появляется.
А ещё, чтобы окончательно убедиться, ибо работы предстоят немалые и на дурняка их делать ни к чему, снимается форсунка, клапаны подозрительного цилиндра ставятся в закрытое положение. В форсуночное отверстие вставляем шланг, в который подаём сжатый воздух. Если свищ есть, то будет отлично слышен шум воздуха, проходящего сквозь него в выпускной коллектор.
Ну, а дальше что? Снимаем головку цилиндра. Тому, как это делается, я посвятил целую статью здесь . То ещё занятие. Только на этот раз ещё и рычаги привода клапанов предварительно снимаем. Над каждым дизелем установлена двутавровая балка, по которой ездит каретка цепных талей. Застропив головку, оттаскиваем её к месту проведения работ. А весит она весьма и весьма, грыжу нажить можно элементарно.
В машине меж тем сорок градусов тепла. Начинаем рассухаривание. Интересный термин, не так ли? Вот они, дизельные сухари, можно зубки сломать:
Внутренними выступами они входят в кольцевые выточки на клапане. На их коническую наружную поверхность снизу надвигается тарелка, подпираемая пружиной, обжимает их, а дальше по конусу продвинуться уже не может. так всё и фиксируется:
Пружины очень тугие, я вставал на шток клапана всем весом и пружина практически не сжималась. Однако специальным приспособлением её сжать можно. Выколупываем сухарики и осторожно попускаем пружину. Если вырвется - мало не покажется.
Теперь снова поднимаем головку, клапаны проваливаются вниз, а мы головку переворачиваем и ставим на специальные подставки. Полюбовавшись на обгоревшие, иногда в мелких раковинках сёдла, берём новый клапан. Надо его притереть к седлу, чтобы обеспечить плотное прилегание. В идеале после притирки налитый керосин не должен просачиваться минут 15.
Вот теперь станет ясно, для чего нужны углубления на тарелках клапанов, о которых речь шла в начале.
1 — вороток; 2 — тарелка клапана; 3 — крышка цилиндра;4 — шток клапана; 5 — направляющая втулка; 6 — пружина.
Стрелка показывает один из штифтов, входящих в упомянутые углубления. Наносим на фаску клапана притирочную пасту и начинаем увлекательную игру. Процесс притирки заключается в придании клапану возвратно-вращательного движения с приподниманием и последующим поворотом его по окружности (примерно на 1/4 оборота в каждую сторону). При вращении в одну сторону клапан надо прижимать, а при обратном вращении — слегка приподнимать над седлом. Клапан поднимается слабой пружиной, установленной под тарелку. После нескольких поворотов клапан поднимают и поворачивают на 1/4 оборота, переставляя вороток, и продолжают притирание.
Когда на фаске клапана и седле появятся матовые пояски по всей окружности, наносим карандашом риски на фаску примерно, как минутные отметки на часах, по всей окружности:
Делаем неполный оборот клапана, прижимая его к седлу. Если все риски стёрлись, очень хорошо, если нет, то продолжаем процесс притирки. Почему не полный оборот? Потому что при полном они сотрутся однозначно, ведь хотя бы в одном месте сопряжение таки есть :) Кстати, совсем уж безумный фанатизм здесь ни к чему, по ходу работы дизеля клапан ещё дополнительно "пришлёпается" по месту.
Для тех, кто мужественно дочитал до этого абзаца, сообщаю, что после притирки осталась сущая чепуха. Опять перевернуть головку, применяя тали и ломы, не забыв предварительно тщательно удалить следы абразива, вставить в направляющие втулки клапаны, установить пружины, сжать их, засухарить и вперёд, "поедем, красотка, кататься". Попёрли головку опять на дизель.
После окончательной сборки контрольный ввод машины в работу. Те, чья вахта, останутся в машине, остальные отправятся в душевую и далее по плану.По времени вся эта бодяга продолжалась не менее суток, иногда дольше. Буксиру вполне хватало одного двигателя, если позволяла погода.
Обычно это мероприятие происходила не реже, чем через пару месяцев. Снабженец из конторы старался добывать коломенские клапаны, но продавали ли ему фирменные или китайское фуфло, установить было нереально.
