Кто бы мог подумать, что симпатичная «Москва» Р51Э и «крокодил» ДГКУ — сердечные родственники?
Старые десантники под обозначением Д-6 знают парашют. Среди диггеров ходит слух, что шифр Д-6 носит московская система специального метрополитена. Что сама система существует — это факт, даже известно, что там работает модификация рельсового автобуса РА1: раз в несколько лет военные пригоняют из ниоткуда на ремонт в Мытищи на завод-изготовитель несколько РА1, которые после ремонта столь же бесследно исчезают.
Но сейчас речь пойдёт немного о другом — о Д6, «половинке» дизеля Д12, который вырос из танкового В-2 от Т-34. Про Д12 рассказано в двух предыдущих статьях — про сам дизель и про трансмиссию и ходовую часть МАЗ-7310 (если не видите транспаранты внизу — то нажмите на цветной текст, статьи откроются):
Предлагаю заглянуть в машинное Р51Э, на котором стоят два Д6. Вид слева сзади на правый дизель:
Это дизель 3Д6 (три-Д6, если что) — половина, «одна сторона» V-образного Д12. Как видим, атмосферный (безнаддувный) — сразу из выпускного коллектора газы идут на выпуск, турбокомпрессора нет.
Поэтому мощность одного такого дизеля — 110 кВт (150 л. с.). Но уклонов как на дорогах на судоходных реках нет, динамика разгона тоже не важна — это же прогулочный теплоход, а не боевой, поэтому двух дизелей общей мощностью 300 л. с. хватает, чтобы рассекать воду на скорости 20 км/ч. А при отказе одного дизеля «Москва» и на оставшемся дойдёт.
А вот правая сторона левого дизеля, ТНВД — топливный насос высокого давления, подающий топливо к форсункам:
Где ещё стоит Д6? В роли вспомогательного дизель-генератора в модификации 7Д6 — на более крупных судах, о чём рассказано на канале «МЕСТА, НЕ СТОЛЬ ОТДАЛЁННЫЕ»:
Из рельсовой техники, например — на промышленном тепловозе ТГК2, который предназначен для работы на подъездных путях предприятий:
И при депо:
Пультом он больше похож на тот же МАЗ-543, чем на тепловоз:
Даже напряжение батареи у ТГК2 — не привычные железнодорожникам 50, 75 или 110 В, а 24 В. А через масломерное стекло контролируется запас масла гидропередачи, бак с которым наряду с расходным топливным баком стоит прямо под капотом, в метре от дизеля. Второй топливный бак стоит за кабиной, в заднем капоте.
Расходный бак, предрасходный... Лёгкий быстроходный двигатель... Самолёт прям...
Дизель стоит в передней части капота, узнаёте по генератору и стартёру?
Вид справа, видны турбокомпрессор и ТНВД:
На простых ТГК, без цифры 2, стоял дизель У1Д6-150 без турбонаддува. Но с мощностью 150 л. с. даже 5 гружёных вагонов — а это 400 тонн — переставить проблема, тем более на мало-мальски значимом уклоне.
Поэтому ТГК было выпущено меньше 700, а ТГК2 с У1Д6-250ТК (он же У1Д6-ТК-С5) мощностью 250 л. с. — почти 10 000. По паспорту он рассчитан на состав до 700 т — и это при массе самого тепловоза 28 т.
Вид слева с полностью открытыми дверцами, видно гидропередачу:
Вставлю ремарку: я хоть и работал на тепловозах и электровозах, но конкретно на ТГК2 не попадал, ремонтировал более тяжёлые и с электропередачей. О «больших» локомотивах я пишу в цикле «Труженик электродвигатель»:
А из всей авиатехники, на которой работал, это прежде всего Ан-140-100, Ту-154 обеих серий (Б-2 и М) и бомбардировщики, руки пока дошли до Ту-154:
Вернёмся к ТГК2. В строю их очень много, хотя на глаза показываются редко — в основном прячутся на закрытых территориях предприятий и права выезда на пути «РЖД» не имеют. Для выезда тепловоз должен быть оборудован приборами безопасности (хотя бы АЛСН), машинист обязан пройти ВЭК (медкомиссию «РЖД»), а на частных ТГК2 обычно работают пенсионеры, ушедшие с большой дороги либо сами, либо как раз по здоровью. Об АЛСН — здесь:
От дизеля приводится гидропередача, от нее через карданные валы — колёсные пары и компрессор:
Гидропередача и карданные валы залиты красным:
Никакого межосевого дифференциала, естественно, нет — обе колёсные пары вращаются синхронно.
«Первая половина» гидропередачи опять-таки похожа на ГМП МАЗ-543 — сперва повышающая пара зубчатых колёс (редуктор гидротрансформатора — ГТР), потом сам гидротрансформатор, потом АКПП с фрикционными муфтами — правда, не 3-, а 2-ступенчатая. Повышающий редуктор нужен для нормальной работы гидродинамического аппарата — ГТР, чтобы создавать в нём нужную скорость масла.
Как устроены гидравлические фрикционы АКПП — показано в статье про разрезку первой половины АКПП ZF:
А работа гидротрансформатора подробно разобрана в уже упомянутой статье про трансмиссию МАЗ-543.
Дальше идёт ещё больше различий: после АКПП стоят реверс-редуктор и режимный редуктор. Реверс-редуктор нужен для того, чтобы тепловоз в обе стороны ехал с одинаковой скоростью. Режимный редуктор — аналог раздаточной коробки. На поездном режиме («повышайке») тепловоз развивает силу тяги до 3,6 тс на скорости до 10 км/ч и может разгоняться до 60 км/ч.
На маневровом режиме («понижайке») он развивает до 7,2 тс до 5 км/ч и разбегается максимум до 30 км/ч. Реверс и режим переключаются зубчатыми муфтами с пневмоприводом. На модификации ТГК2-1 режимного редуктора нет — у него конструктивно пожизненный маневровый режим. По моим наблюдениям, большинство выпущенных — именно ТГК2-1, ибо на промышленных путях, где и 15 км/ч страшно ехать, больше и не надо.
Левая половина пульта:
И правая:
Ещё Д6 — в модификации У2Д6-250ТК-С4 — стоит на грузовой дрезине ДГКУ (дрезина грузовая крановая усиленная), которые на «РЖД» практически исчезли:
Если вы скажете, что недавно видели ДГКУ на путях «РЖД» — 99 %, что ошибётесь, скорее всего, вы видели МПТ (мотовоз погрузочно-транспортный) или АДМ1. АДМ1 — машина на базе МПТ4 с монтажной вышкой контактной сети в дополнение к крану:
Их выпускал тот же завод (Тихорецкий машиностроительный завод им. Воровского), но у МПТ и АДМ по порядку идут кабина, площадка, капот, у ДГКУ — капот, кабина, площадка:
И дизель у МПТ/АДМ уже ЯМЗ-238 — как на КрАЗах, седельных МАЗах и многих других машинах. А на модификации МПТ6 он спрятан под раму:
Условия работы дизеля на ДГКУ весьма тяжелы — дрезина много ходит на больших скоростях, в отличие от промышленного тепловоза, дизель вынужден подолгу выдавать номинал. И режим часто меняется, в отличие от оного на судне, чего тоже не любит ни один двигатель. Поэтому старые мотовозники, вспоминая Д6, лишь закатывают глаза... А на ТГК2 и речном флоте «половинка танкового» живёт относительно безбедно.
На сегодня всё. Если вам известны ещё применения Д6 — расскажите, попробую разыскать и показать всем. О катере проекта 376У «Ярославец» с таким дизелем вышла отдельная статья:
И не забывайте о канале «МЕСТА, НЕ СТОЛЬ ОТДАЛЁННЫЕ» — автор раскапывает и систематизирует факты о ВМФ мира так, как никакой историк-гуманитарий не сможет!
