Переход к реактивным двигателям был революционным событием в военной авиации. Ведь кризис поршневого двигателя наметился еще в 30-е гг.: рекордные самолеты тех лет наглядно продемонстрировали «потолок» развития поршневой авиации. Увеличение мощности двигателя не приводило к пропорциональному увеличению скорости – рост мощности на 1.000 л.с. давал прирост скорости всего на 50-60 км/ч. Поэтому рекордных скоростей удавалось достичь только резким наращиванием мощности. А расчеты показали, что для достижения скорости 1.000 км/ч одноместному истребителю требуется мотор мощностью 12.200 л.с.! Но тогда масса самого двигателя достигнет 6 тонн, а самолета – 15 тонн... Проблема заключалась в резко снижающемся на больших скоростях КПД винта, который просто начинал бессильно молотить воздух, И альтернативой винту была реактивная тяга. Поэтому еще до Второй мировой войны началась гонка по созданию боевого реактивного самолета. Но основной проблемой конструкторов первых реактивных самолетов была небольшая тяга реактивных двигателей того периода, а работы по достижению приемлемой тяги потребовали времени. Именно это стало причиной длительных временных промежутков между первыми испытательными полетами немецких реактивных истребителей, и началом их серийного производства. А освоение совершенно новой техники пилотами привело к слишком позднему вступлению «реактивщиков» в бой, когда они уже не успевали всерьез повлиять на ход боевых действий в воздухе…
Реактивный двухмоторный истребитель Messerschmitt Ме.262 «Schwalbe» («Ласточка»)
Конструкция, производство:
Цельнометаллический двухмоторный моноплан с убирающимися шасси с носовой стойкой. Выпускался в вариантах дневного и ночного истребителей, скоростного бомбардировщика и разведчика. Первый полет с поршневым двигателем – апрель 1941, с двумя ТРД – ноябрь 1941 г. Серийное производство с марта 1944 до весны 1945 г. Всего изготовлено 1.433 экземпляра (всех вариантов).
ТТХ версии Ме.262А-1а (дневной истребитель):
Двигатели: 2 Jumo-004В с тягой по 900 кгс. Максимальная скорость: 865 км/ч. Потолок: 11.000 м. Дальность: 840 км на высоте 6.000 м; 1.040 км на высоте 9.000 м. Вес пустого 3.800 кг; вес взлетный: 6.400 кг. Вооружение: 4х30-мм пушки МК-108.
Создание и боевые качества:
Проектирование первого в мире серийного истребителя с двумя турбореактивными двигателями Ме.262 фирма «Мессершмитт» начала еще в 1938 г., когда испытания турбореактивных двигателей дали первые обнадеживающие результаты. Но из-за задержек с разработкой турбореактивного двигателя BMW-003 первый полет планер самолета совершил только весной 1941 с использованием обычного поршневого двигателя Jumo.210, размещенного в носу. Через полгода испытания с двигателем BMW-003 показали его низкую надежность и недостаточную мощность; в результате машину перепроектировали для установки в подкрыльевых мотогондолах двух турбореактивных двигателей Jumo-004 (испытания с июля 1942 г.). В ноябре 1943 Ме.262 был показан Гитлеру, который приказал организовать выпуск самолета в модификации бомбардировщика. Однако командование Люфтваффе проигнорировано распоряжение фюрера; принятые авиацией к лету 1944 г. все 30 Ме.262 были выполнены только в версии истребителя (Ме.262А-1а). Разработка проекта истребителя-бомбардировщика началась лишь в мае 1944, после того как Гитлер узнал о саботаже его распоряжения, и взял производство Ме.262 под личный контроль…
Кабина пилота Ме.262 оборудовалась катапультируемым сиденьем. Самолет в управлении был значительно легче, чем Bf.109G. Хотя его радиус виража превышал вираж Bf.109G и FW.190, зато Ме.262 дольше удерживал высокую скорость разворота. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но зато Me.262 имел очень высокую скорость пикирования - даже приходилось соблюдать осторожность, чтобы не выйти за критическое число Маха. Элероны были эффективны во всем скоростном диапазоне, а предкрылки выпускались автоматически на скорости менее 450 км/ч.
Всего в разработке и постройке находились не менее 10 вариантов Ме.262; из них наиболее массовыми «серийниками» являлись истребитель Ме.262A-lа и его подверсия Ме.262A-lb с 24 ракетами «воздух-воздух» под крыльями, а так же истребитель-бомбардировщик Ме.262А-2а. Бомбардировочная версия Me.262А-2а, пошедшая в серию в июле 1944 г., отличалась от Me.262А-1а только установкой двух держателей на пару 250-кг или одну 500-кг бомбу. Бомбометание осуществлялось с пикирования под углом в 30 градусов на скорости 850-900 км/ч с высоты 1000 м.
Другие версии Ме.262 в большинстве представляли собой тот же одноместный самолет с различными видами вооружения, они, как экспериментальные, изготовлялись небольшими сериями. Пожалуй, из этих «малосериек», наиболее важной стала машин Ме.262B-la - двухместный учебно-тренировочный самолет с двойным управлением. Ведь освоение реактивного, совершенно нового вида техники, представляло для молодых пилотов серьезные трудности, и «спарка» обеспечивала более быстрое обучение с меньшим количеством аварий. Правда, выпустили их всего 15 единиц, после чего приступили к производству переделки этой «двухместки» в ночной перехватчик Me.262B-la/Ul. Самолет оснастили локаторами «Нептун» FuG.218 и пеленгаторами «Наксос» FuG.350 ZC («оленьи рога» их антенн снизили скорость на 60 км/ч), а вторую кабину занял не инструктор, а оператор радара.
Боевое применение:
В боевых вылетах истребители Ме.262А-1а начали участвовать с июня 1944 г. (в испытательной команде EKdo.262); истребители-бомбардировщики Ме.262А-2а – с августа 1944 (в «команде Шенка» при KG-51). К началу 1945 г. Люфтваффе приняли от промышленности 564 самолета (темп выпуска Ме.2б2 к тому времени достиг З6 машин в неделю). Однако в боевых частях находилась лишь 61 машина. Примерно в три раза больше Ме.262 числилось в учебных подразделениях, а около 150 машин было сбито в боях, уничтожено на земле, или потеряно в результате аварий. Причем большинство Ме.262 погибло именно в авариях - из-за ненадежности техники и ошибок плохо подготовленных пилотов. Кроме того, более 200 Ме.262 застряло где-то на железнодорожных путях: в целях экономии бензина самолеты после приемки разбирали, грузили на платформы и отправляли в части по железной дороге. А в воздухе в это время уже хозяйничала авиация союзников, в результате чего железнодорожные перевозки были почти заблокированы.
Всего за время участия в боях Ме.262 всех модификаций, которых в общей сложности выпустили более 1.400 экземпляров, сбили примерно 150 самолетов союзников, потеряв около 100 своих машин. А результаты боевой деятельности истребителейбомбардировщиков были настолько ничтожны, что о них практически не упоминалось в военных сводках.
Что касается использования Ме.262 для ночных перехватов, то для этого выделили несколько десятков одноместных Ме.262А-la; но так как они не были оборудованы радиолокационной аппаратурой, их включили в систему «Wilde Sau» - наведение с земли, и стрельба в свете прожекторов. А в феврале-марте 1945 к этой команде «ночников» начали присоединяться двухместные Me.262В-la/Ul, оснащенные РЛС. Когда численность самолетов стала соответствовать штату эскадрильи, экспериментальная «Коммандо Вельтер» была переформирована в 10/NJG-11. Эта эскадрилья осталась единственным подразделением ночной истребительной авиации, вооруженным Me.262; всего до окончания войны она получила 36 Ме.262, из которых большинство составляли одноместные самолеты (двухместных Me.262В-la/Ul с РЛС имелось не более 10).
Первый перехват «ночники» Ме.262 совершили 27 октября 1944, однако тогда атакованному «Москито» удалось уйти. Первую ночную победу Ме.262 одержали 12 декабря (Курт Велтер сбил английский бомбардировщик «Ланкастер»). Всего же до окончания боевых действий реактивные «ночники» заявили 22 воздушные победы (британцы подтверждают только 12) при потере в боях 10 Ме.262 (не считая погибших в авариях и под бомбами). На момент капитуляции Германии в 10/NJG-11 оставалось только 4 самолета…
Ракетный истребитель Messerschmitt Ме.163 «Komet»
Конструкция, производство:
Истребитель-перехватчик ближнего радиуса действия с ЖРД. Среднеплан смешанной конструкции по аэродинамической схеме «бесхвостка», имел исключительно малые размеры. Первый полет – август 1941 г. Серийное производство с января 1944 г.; всего построено 347 экземпляров.
ТТХ Ме.163В-1:
Двигатель: 1 ЖРД Walter HWK.109-509A-2 мощностью 1.700 кгс и продолжительностью работы 6-8 минут. Скорость: 955 км/ч; потолок: 12.000 м; дальность: от 80 до 200 км (на планировании, в зависимости от набранной высоты). Вес взлетный: 4.300 кг. Вооружение: 2х30-мм пушки Mк-108 (60 снарядов).
Модификации и боевые качества:
Строго говоря, Ме.163 не являлся настоящим реактивным самолетом; это был ракетоплан, оснащенный жидкостным реактивным двигателем, работавшим очень короткое время. За несколько минут его действия Ме.163 почти вертикально взмывал на большую высоту, а когда мотор замолкал, начинал планировать, выбирая цель. Пикировал на нее, обстреливал, уходил на пикировании от преследования и, оторвавшись от противника, вновь переходил в планирование, возвращаясь на аэродром. Посадку Ме.163 совершал на выдвижную лыжу (взлет производился на сбрасываемых шасси).
Двигатель Walter работал на топливе, состоявшем из двух компонентов: Т-штофф (высококонцентрированная перекись водорода) и Z-штофф (перманганат калия), или С-штофф (гидрат гидразина и метанол). Это топливо вызывало массу проблем, так как перекись водорода при соприкосновении с медью, свинцом или любыми органическими веществами начинала разлагаться, выделяя энергию, сопоставимую с энергией взрыва пороха. Попадание этого вещества на кожу вызывало появление глубоких, труднозаживающих ран. Едкие компоненты ракетного топлива вызывали коррозию конструкций самолета, и тогда он взрывался. Обслуживать Ме.163, и даже находиться с ним рядом было небезопасно (не говоря уже о том, чтобы летать на этом «реактивном чудовище», как называли его летчики).
Однако самолет обладал хорошей управляемостью, а его скоростные характеристики были вне конкуренции! Опытный Ме.163А развил скорость 1003,9 км/ч и побил имевшийся тогда мировой рекорд скорости в пилотируемом полете; однако, по соображениям секретности, он не был официально зарегистрирован. При этом Ме.163 вплотную приблизился к звуковому барьеру, что едва не привело к гибели самолета в полете. Полученный опыт стал причиной создания модификации Ме.163В с модернизированным крылом, установкой бронезащиты летчика и вооружения (две 30-мм авиапушки МК.108). Это несколько утяжелило самолет, и несколько уменьшило его скорость. Правда, работы над боевой версией ракетоплана надолго затянулись по целому ряду причин (задержки с доводкой двигателя, дефицит необходимых материалов, налеты авиации союзников и т.д. и т.п.), Поэтому серийное производство Ме.163В началось только в январе 1944 г.
Боевое применение:
Весной-летом 1944 самолетами Ме.163 вооружили три Группе (полка), однако из-за острой нехватки топлива и сложностей освоения «самовзрывающихся» «Комет» участие в боевых действиях смогла принять только одна из них - I/JG-400. В связи с малым радиусом действия Ме.163 предполагалось создать сеть аэродромов на расстоянии примерно 100-150 км друг от друга, на которых базировались бы группы этих истребителей-перехватчиков. Но в условиях 1944 г. создать передовой рубеж ПВО оказалось невозможно, и было принято решение защищать с помощью Ме.163 конкретные объекты - в первую очередь заводы по выпуску синтетического бензина.
Первый бой Ме.163 провели 28 июля 1944 г. - 6 «Комет» взлетели на перехват 596 американских бомбардировщиков. Однако остановить врага не удалось, и бомбардировщики спокойно отбомбились по заводу Лейна-Мерсебург. Так же обстояли дела и в последующих перехватах; лишь 24 августа Ме.163 добились первого успеха: сбили 4 бомбардировщика В-17 ценой потери одного Ме.163.
Всего же до окончания боевых действий истребители Ме.163 сбили 16 (по другим оценкам 10) самолетов противника при собственных потерях 14 (по другим сведениям 9) «Комет». Если учесть, что число изготовленных Ме.163 всех модификаций составило 364 единицы, то этот результат ни в коем случае нельзя признать удовлетворительным.
2МВ: реактивные самолеты Люфтваффе (02). Арадо, Хейнкель и Физелер
