Появление и развитие реактивной авиации привело к тому, что бомбардировщики потенциального противника стали летать выше и быстрее, поэтому уже к середине 50-х годов СССР понадобился перехватчик, способный атаковать цели на высотах до 20 километров.
Построить такой самолёт вызвалось ОКБ-301 во главе с Семёном Лавочкиным. Перехватчик с обозначением Ла-250 должен был стать частью К-15 вместе с радиоуправляемой ракетой "275". Разработкой ракеты также занималось КБ Лавочкина.
По замыслу конструкторов перехватчик должен был нести четыре радиоуправляемые ракеты (две под крылом и две под фюзеляжем) и предназначался для борьбы с целями, летящими со скоростью до 1250 км/ч на высоте до 20 000 метров. Сам истребитель должен был развивать скорость в 1600 км/ч и подниматься на высоту в 16 километров.
Для обнаружения целей на расстоянии до 40 километров самолёту требовалась мощная бортовая РЛС. Именно радиолокационной станции Ла-250 и был обязан своему внешнему виду, с сильно выдающейся вперёд носовой частью. К слову, РЛС перехватчика помимо немалых габаритов ещё и весила более 700 килограммов.
Как это часто бывало в СССР, перехватчик создавался с оглядкой на ещё несуществующие двигатели. Когда дело дошло до постройки первого прототипа, на перехватчик пришлось ставить двигатели АЛ-7Ф, тяга которых была меньше планируемой. Разумеется, подобная замена не могла не сказаться на характеристиках самолёта. Кроме того, теперь Ла-250 мог нести только две ракеты на пилонах под крылом.
Первый прототип собрали в 1956 году, тогда же самолёт получил прозвище "Анаконда" - за характерный внешний вид. Первый полёт Ла-250 бы запланирован на 16 июня 1957 года, однако дело едва не закончилось трагедией. Стоило самолёту оторвался от полосы, как его потянуло вправо. Перехватчик пролетел несколько сотен метров, опустился на землю в конце ВПП и врезался в ограждение аэродрома. Лётчик и штурман самостоятельно покинули машину, отделавшись ушибами. Причиной аварии стали гидроусилители рулей, которые позже доработали.
23 ноября 1957 года на аэродроме Раменское потерпел аварию второй прототип. В ходе расследования посчитали, что инцидент произошёл из-за плохого обзора из кабины. Для улучшения обзора на третьем и последующих прототипах носовой обтекатель отклонили вниз.
Четвёртый прототип выпустили в 1958 году, но в воздух он уже не поднимался. Этот Ла-250 успел выполнить лишь несколько рулёжек по земле, после чего стал учебным пособием в академии имени Жуковского в Монино. В середине 1960-х перехватчик передали в центральный музей ВВС, расположенный по соседству с академией. В настоящее время это единственный уцелевший Ла-250.
Что касается программы создания перехватчика, то на вооружение самолёт так и не приняли. ВВС не устраивали затянувшиеся темпы разработки, и работы по созданию Ла-250 прекратили в 1959 году. Уже через год Семён Лавочкин умер во время испытаний ЗРК "Даль". После смерти главного конструктора ОКБ сосредоточилось на создании ракетной техники. Так что "Анаконда" - пусть и не пошедшая в серию - стала последний самолётом, созданным в ОКБ-301.
***
Больше материалов про авиацию можно увидеть в моём канале, а мои фотографии 📷 (на авиационную тематику и не только) можно увидеть в моём Telegram.
Материалы по теме:
Последнее пристанище советских самолётов в "Шереметьево"
Судьба самолёта: история Як-141, упавшего на палубу авианосца
Ход конём: зачем России истребитель Су-75 Checkmate
Кладбище самолётов в "Домодедово": судьба самолётов
Самолёт на замену Ан-2: ЛМС-901 "Байкал"
Судьба самолёта: история последнего выпущенного Ту-22М3
Старый Ту-154 в деталях: от носа и до хвоста
Русская "Валькирия": история бомбардировщика за миллиард советских рублей