Рассказ о немецкой командирской машине Horch 830 R Kfz.17, одном из участников фестиваля Militracks
В случае с немецкой колесной техникой времен Второй мировой войны сложилась довольно забавная ситуация. Дело в том, что на слуху обычно те образцы, которые воевали с 1941 по 1945 годы, прежде всего самые массовые модели. Другой вопрос, что массовости (это когда выпуск превышает 10 тысяч штук) достигли немногие из них. В 30-е годы даже 5 тысяч штук - это огого какая серия, не говоря о том, что сохранилось таких машин всего по несколько в мире. А то и вовсе одна. Посему основная масса подобных машин, вполне массовых для своего времени, малоизвестна.
Среди таких образцов оказалась и немецкая средняя командирская машина Horch 830 R. Это был первый массовый кюбельваген для автопроизводителя из Цвиккау, причем для своего времени он оказался вполне крупносерийный. Другой вопрос, что даже более массовый Horch 901, появившийся позже, ныне не особо известен для широкого круга интересующихся военной тематикой. А уж более ранний и редкий Horch 830 R и вовсе известен в очень узких кругах. Тем не менее, такие машины дожили до наших дней, включая радийный вариант Horch 830 R Kfz.17.
Первые попытки вернуться на военный рынок Horch предпринял в 20-е годы, но тогда время еще не пришло. Трехосный Horch 8 typ 40, трехосная версия гражданской машины, была изготовлена скромным тиражом в 60 экземпляров. На выпуск влияли и экономическая составляющая, и запреты Версальского договора. Так или иначе, но в 20-е годы о массовых кюбельвагенах еще не стоило мечтать. Для этого требовались совсем иные условия, как политические, так и экономические.
В 1932 году произошло объединение Horch, Audi, Wanderer и DKW. Этот союз дал жизнь Auto Union, ныне напоминанием о нем служит логотип Audi. Годом спустя Август Хорьх вернулся в Цвиккау, скорее как исполнительный директор. Так или иначе, но эти два фактора прямым образом повлияли на ситуацию с Horch. С одной стороны, завод лишился лидерства на рынке автомобилей премиум-класса (тут подсуетился Daimler-Benz, любезно предоставивший машину для Гитлера, чего не сделал Хорьх). С другой стороны, в 1933 году начался взлет Horch как производителя военной техники.
В 1933 году началось производство новой модели, Horch 830. Оно стало развитием линейки 400-го семейства, то есть Horch 8. Впрочем, речь идет скорее о позиционировании, а не конструкции. Для Horch модель 830 стала эпохальной. Это был самый продаваемый Horch, за 7 лет производства только гражданских машин было выпущено более 9,5 тысяч штук (указывается и более внушительная цифра - 11730 штук). Не менее важным моментом стала начинка машины. Это стал первый серийный Horch с мотором V-8. Ближайший конкурент, Mercedes-Benz typ 290, оснащался рядным 6-цилиндровым мотором.
В ходе производства Horch 830 постепенно дорабатывался. В 1935 году объем мотора вырос с 3 до 3,25 литров, при этом мощность осталась прежней - 70 лошадиных сил. Появилась независимая передняя подвеска, позже переработали заднюю подвеску, продолжалось развитие мотора. Не дремал и главный конкурент - с 1937 года началось производство Mercedes-Benz Typ 320 (W-142). Тем не менее, в Цвиккау сделали более удачную машину. И не только с точки зрения гражданского рынка: V-8 по типу 830-й модели дальше использовался на ряде военных образцов, да и сам он примерил погоны. Кстати, Штирлиц по книге ездил как раз на "Хорьхе", скорее всего 830-м.
Военная версия Horch 830 появилась год спустя начала выпуска базовой модели. Она получила обозначение Horch 830 R, то есть Reichswehr. Ирония в том, что именно в рейхсвер данная машина поступала недолго, поскольку 16 марта 1935 года его переименовали в вермахт, а за лето того же года произошла окончательная трансформация. Новая немецкая армия, пришедшая вместе с нацистами, потребовала на порядок больше военной техники. Если раньше выпуск составлял несколько сотен машин, теперь они понадобились тысячами.
Horch 830 R стал типичным "кюбельвагеном" первой волны. С точки зрения концепции эта машина почти ничем не отличалась от кюбельвагенов, которые рейхсвер заказывал в конце 20-х годов. В основе машины лежал гражданский Horch 830, который подвергли некоторой доработке. Касалось это, прежде всего, повышения дорожного просвета, увеличили колею, также установили более крупные колеса. В идеале колеса имели внедрожный рисунок протектора, но так было не всегда.
Основой выпуска модели Horch 830 R стал вариант, выпускавшийся с 1935 по 1937 годы. Отличить ранний и поздний 830 R несложно, просто смотрите на капоты. У ранней машины, с 3-литровым мотором, боковые жалюзи отличаются. С 1935 года ввели не только новый мотор, но и новый капот, на гражданской машине он соответствовал модели Horch 830 B. У военной машины таких тонкостей с точки зрения буквенных обозначений не наблюдалось. Впрочем, известна разбивка по ранним (546 штук) и поздним (3972 штук) машинам.
Надо сказать, что на Daimler-Benz времени зря не теряли и пытались бороться с Horch на военном рынке. Но что-то пошло не так. Mercedes-Benz Typ 290 Kübelwagen оказался совсем мелкосерийным, а выпускавшийся с 1936 года Mercedes-Benz typ 320 WK, выпускавшийся с 1936 по 1939 годы, сдали тиражом около 1700 штук. Вроде много, вот только к моменту запуска машины в крупную серию начиналось производство полноприводного Horch 901. А Horch 830 R так и остался самым массовым средним кюбельвагеном на "гражданском" шасси.
Следует отметить, что непосредственно в Цвиккау выпускались шасси, а вот дальше автомобили получали кузова, которые производились сторонними фирмами. Такое явление можно было видеть и у других немецких производителей кюбельвагенов. Таким образом происходила оптимизация производства и вовлечение в работу дополнительных подрядчиков. Всего для Horch 830 R производилось 3 варианта кузовов для 4 основных версий - единый кузов без дверей и багажника (Kfz.11/Kfz.12, командирская машина/легкий арттягач), кузов с багажником (Kfz.15, машина связистов) и закрытый фургон (Kfz.17, радийная машина).
Радийный вариант получился заметно тяжелее базовой машины. Если Horch 830 R Kfz.11/Kfz.12 имел снаряженную массу около 1800 кг, то радийный фургон потяжелел до 2,4 тонн. Оно и понятно - облегченный кузов делался не просто так. Изготовлялся радийный фургон силами кузовного ателье Gläser-Karosserie GmbH, которое очень активно работало с Horch. В Дрездене освоили выпуск цельнометаллических кузовов, но в данном случае понадобились совсем иные конструкционные материалы.
Типовым решением по кузовам в то время было использование деревянного (обычно из осины) каркаса, который крепился на металлическом основании, а затем обшивался листовым металлом. Радийные фургоны, причем не только на базе легковых машин, у немцев делались иначе. Во-первых, основание, которое крепилось к каркасу, часто также было деревянным. Во-вторых, у радийных фургонов использовалась не металлическая, а деревянная обшивка, из отдельных досок. Изнутри он обшивался прессованным картоном (чаще всего гетинаксом), похожие решения широко использовались в изготовлении кузовов. Крыша обшивалась дерматином, что также являлось обычным явлением.
Еще одним важным моментом было то, что обозначение Kfz.17 имело довольно широкое значение. То есть на практике кузов мог иметь несколько вариантов исполнения. Конечно, такого разнообразия, как это наблюдается у Horch 901, радийный Horch 830 R не имел. Но и он оказывался весьма разнообразным. Имелись отличия в составе оборудования, а также место его размещения. Например, телескопическая антенна могла быть и сзади, и с правой стороны. В иных случаях сзади имелась дверь, хотя чаще наблюдалась глухая стенка.
Представленный на Militracks экземпляр является типичным представителем Funkkraftwagen, то есть радийных машин. Он оснащен телескопической антенной, очень похожей на ту, что ставилась на Pz.Bef.Wg.. Вместе с антенной на корме закреплена "метелка" от нее, а также основание, при помощи которого производилось заземление. Хоть и выглядит данный кузов как "бабушкин сундук", но на самом деле простотой он точно не отличался. Причем делался он таким совсем не от бедности. Металлические лючки в кормовой части на это намекают.
Большой массовостью Horch 830 R Kfz.17 не отличался. Объем выпуска радийной версии оказался скромным: производилась она в 1935-37 годах, всего выпустили несколько сотен штук. Тем не менее, попадаются они на снимках очень часто. А вот живых машин почти не осталось. Известно всего несколько экземпляров, из них один, сохранившийся в нетронутом виде, находится в коллекции Военно-Технического Музея Славы (село Ивановское, Московская область, городской округ Черноголовка). Увидеть такую машину, можно сказать, большая удача.
Другие статьи по немецким военным легковым автомобилям:
История австрийского единого тяжелого военного внедорожника Steyr 1500A/2000A
План Шелла как попытка оптимизации немецкой автомобильной промышленности, и что из этого получилось
Рассказ о немецких командирских машинах, которые известны под общим прозвищем "Кюбельваген"
