Рассказ о легком "едином" полноприводном автомобиле BMW 325 Kfz.2, восстановленном в мастерской Вячеслава Лен
Немецкая автомобильная промышленность времен Второй мировой войны иногда преподносится как образец порядка. На самом деле там был бардак, в котором немцы неоднократно пытались разобраться. Причины появления бардака оказались связаны с тем, что автомобилей требовалось много, а производственные возможности немецких заводов были ограниченными. Это привело к тому, что еще в начале 30-х годов рейхсвер заказывал по несколько моделей машин одного типа. Вермахт данную традицию продолжил. В результате одних только легковых моделей, к весне 1939 года, насчитывалось 52 модели.
Среди немецких марок, которые активно поставляли технику вермахту, была и BMW. Для компании из Мюнхена автомобили в то время являлись скорее второстепенным бизнесом (выпускались они тогда в Айзенахе). Особенно если говорить о продукции военного назначения. В армию шли, в основном, мотоциклы марки BMW. Тем не менее, первые армейские автомобили от BMW появились еще в конце 20-х годов. Самой массой моделью стала BMW 325, относившейся к так называемым единым легким армейским внедорожникам. Совсем недавно в мастерской Вячеслава Лен закончилась реставрация BMW 325 к кузовом Kfz.2. Есть повод поговорить об этой машине.
Самым первым "кюбельвагеном" для BMW стала модель BMW 3/15 PS, имевшая самое прямое отношение к английской малолитражке Austin Seven. Машина создавалась самым примитивным образом. Вместо гражданского кузова ставился упрощенный армейский, без дверей и с сиденьями-"бадьями". Отсюда и прозвище Kübelwagen. В 1932 году появился BMW 3/20 PS. Эта машина оказалась примечательной тем, что первой, среди "кюбельвагенов" BMW, получило несколько вариантов кузовов. Всего их было три основных типа: пассажирский Kfz.1, вариант для связистов Kfz.2 и машина артиллерийской инструментальной разведки Kfz.3. Эти варианты стали типовыми для легких "кюбелей" других фирм. Следует отметить, что тиражи у армейских легковых машин BMW редко превышали 150-200 штук.
Ситуация начала меняться к середине 30-х годов. После прихода к власти нацистов военная промышленность Германии уже перестала изображать, что ее нет. Объемы поставок военной техники, включая колесную, стали постепенно расти. Вместе с тем, появилось понимание, что уже начался большой разнобой моделей, а главное, что они являлись дорожными автомобилями. Требовалось что-то более серьёзное, желательно с полным приводом, а еще лучше единое. То есть один автомобиль, выпускавшийся несколькими фирмами.
Программа по созданию единых легких полноприводных автомобилей (leichter geländegängiger Personenkraftwagen) стартовала в 1935 году. Если со средними и тяжелыми "едиными" машинами ситуация выглядела более-менее нормально, то с легкими машинами изначально что-то пошло не так. "Единый легкий" находился в довольно специфичной категории. Это, можно сказать "пере-джип", то есть в габаритах тогдашних малолитражек. Ближайшим аналогом является ГАЗ-69, который проектировался явно под впечатлением от "единого лекового". Даже габариты похожи, но ГАЗ-69 при этом легче. Немецкий легкий внедорожник имел грузоподъемность 400 кг. Немного странная цифра, если не знать английскую систему. Это примерно 8 хандредвейт, или 363 кг. Английские легкие армейские машины начинались как раз с этой цифры. Округленно это и были 400 кг.
Ни в коем случае нельзя говорить, что l.gl.Einheits-Pkw - это джип но-немецки. Дело в том, что джипы создавались как альтернатива мотоциклу с коляской. Немцы же создавали машину классом повыше, и в этом состояла ее главная проблема. Выбирать оказалось особо не из кого. Конечно, имелся Daimler-Benz, который пытался пролезть со своим "кюбелем" Mercedes-Benz G 5, но почему-то он немецкой армии не понравился. Основная масса этих машин ушла на экспорт. Daimler-Benz не сильно расстроилась, поскольку с 1938 по 1942 годы было выпущено более 19 тысяч Mercedes-Benz typ 170 VK. Что характерно, этот "кюбель" был в той же категории.
Что же касается непосредственно l.gl.Einheits-Pkw, то контракт на разработку достался Stoewer. Выбор немного странный, хотя в Штеттине уже строили армейские легковые машины. Главная проблема заключалась в том, что Stoewer - это совсем не Horch или Daimler-Benz. Производственные возможности завода не потрясали объемами выпуска. Спроектировать-то машину можно, а вот с выпуском сразу вылезла беда. За период с 1936 по 1938 годы изготовили всего 800 Stoewer R 180 W. Как-то совсем негусто с точки зрения потребностей в легкой многоцелевой полноприводной машине.
Дело, впрочем, оказалось не только в производственных возможностях Stoewer. Немецкие военные, когда разрабатывали требования к единым внедорожникам, скромностью не страдали. В результате l.gl.Einheits-Pkw получил не только полный привод, но и обе управляемые оси. Задняя ось была поворотной только на небольших скоростях. Подвеска делалась полностью независимой. Но и этого Stoewer показалось мало. Stoewer R 180 W имел едва ли не самую сложную раму среди всех "единых" машин. Она получила развитые боковины, а элементы привода задней оси спрятали внутри своеобразной "ванны". Таким образом удалось снизить число выступающих деталей, мешающих на бездорожье.
Одним словом, получилось дорого и сложно. Вдобавок ко всему Stoewer R 180 W получил мотор от легковой модели Stoewer R 180, который был слабоват для машины, чья масса заметно превзошла отметку в 1,5 тонны (если быть более точным, она составляла около 1750 кг). 42 лошадиные силы на такую массу - это как-то маловато. Неудивительно, что в 1938 году на свет появился Stoewer R 200 W, получивший 2-литровый мотор мощностью 50 лошадиных сил. Всё равно маловато, но уже не так тоскливо.
И этого оказалось мало. Согласно концепции, "единый легковой" должен был выпускаться силами нескольких предприятий. В идеале предполагалась полная унификация, но изначально "дохлый" мотор Stoewer R 180 W сразу говорил о том, что двигатели будут разными. По факту "единый легкий" получился таковым относительно. Согласно требованиям, на машинах по военному заказу отсутствовали эмблемы производителей. Они могли быть, но если речь идет о гражданской версии или на экспорт. Но даже без опознавательных знаков всё же можно отличить Stoewer от моделей других производителей. В 1937 году к Stoewer присоединились Hanomag (Hanomag Typ 20B) и BMW (BMW Typ 325).
По факту у всех трех машин разными оказались не только моторы, но и коробки передач, а унификация по деталям шасси была относительной. То есть эксперимент провалился. Также выяснилось, что массовой машина не будет. В период с 1936 по 1940 годы сдали 7797 l.gl.Einheits-Pkw. Это очень мало, неудивительно, что в 1938 году начался выпуск Mercedes-Benz typ 170 VK, а потом появился знаменитый Volkswagen Typ 82. Которых выпустили больше, чем остальных легких немецких машин, вместе взятых, и который, кстати говоря, по ТТХ оказался аккурат в категории джипов.
Выпускались l.gl.Einheits-Pkw в четырех основных вариантах исполнения. Базовой моделью был кузов Kfz.1, с четырьмя дверьми и четырьмя посадочными местами. Прямо за задними сиденьями находился открытый сверху багажник, которым было не очень удобно пользоваться. Второй кузов, Kfz.2, имел 3 посадочных места и вместительный багажник с открывающейся вверх крышкой. Вместо правого заднего сиденья находился короб. Кузов Kfz.2 имел три варианта исполнения - машина связистов, мобильная радиостанция, а также малая полевая мастерская. Кузов Kfz.3, предназначенный для артиллерийской инструментальной разведки, был 4-местным, имелся полноценный багажник. Четвертый вариант исполнения, Kfz.4, представлял из себя ЗСУ. Вместо задних сидений устанавливалась зенитная установка Zwillingsockel 36 с парой пулеметов MG 34. У такого кузова дверей было только 2, а по бокам появились короба под боезапас.
Из всех ранних l.gl.Einheits-Pkw самым массовым (и самым лучшим) оказался BMW 325. Всего их изготовили 3225 штук, то есть больше трети от "единых легких" раннего типа. Далее началась реализации плана Шелла, согласно которому число производителей сокращалось. Для BMW более приоритетным направлением стало производство в Айзенахе авиационных моторов BMW 801, которые ставились на целый ряд самолетов. В 1941 году завод полностью свернул производство автомобилей. Поскольку после войны Айзенах оказался в советской зоне оккупации, возрождать производство автомобилей пришлось в Мюнхене. Stoewer повезло еще меньше. Марка умерла, завод вывезли в СССР, а Штеттин ныне является польским городом Щецин. Что же касается BMW 325, то их сохранилось совсем мало. Одно шасси сейчас можно видеть на выставке "Моторы Войны" в Москве. В самом конце января этого года закончилась реставрация еще одной машины, о которой и пойдет речь.
Автомобиль относится к позднему выпуску, изготовлен он был в 1940 году. К тому моменту на автомобили стали ставить светомаскировочные фонари NOTEK - один спереди-слева, второй сзади-слева. Также на переднем левом крыле ставилось крепление для штабного флажка. С 1939 года их, по идее, должны были перестать ставить (как и на Sd.Kfz.221/222/223), но фотографии показывают, что немецкий орднунг часто был понятием растяжимым. Флажки есть не то, что на BMW 325, но и у Stoewer R 200 typ 40. Так что его наличие на машине 1940 года выпуска вполне обосновано.
Из троицы "единых лёгких" BMW 325 был самым удачным автомобилем. Не в последнюю очередь благодаря 6-цилиндровому мотору, созданному под руководством Фрица Фидлера. Все остальные l.gl.Einheits-Pkw оснащались 4-цилиндровыми моторами. Впрочем, этого мотора машине со снаряженной массой 1700 кг хватало впритык. ГАЗ-69, с которым постоянно сравнивают "единые легкие", явно их превосходит. При чуть большей мощности мотора разница в массе составляет 200 кг, что для такого автомобиля весьма прилично. С Willys MB и вовсе сравнивать грустно: его мотор мощнее на 10 лошадиных сил, а масса меньше на полтонны. Даже BMW 325 уступает "Виллису" в скорости, весьма существена разница и на бездорожье.
Вместе с тем, есть у BMW 325, как и у других l.gl.Einheits-Pkw, преимущество над джипами. Это касается полностью независимой подвески, влияющей на плавность хода, а также кузова. Если "Виллис" по идеологии близок к ранним "кюбелям", Stoewer R 180 W и его собратья создавались по опыту войсковой эксплуатации. Она выявила необходимость дверей. Они у BMW 325 съемные, но вполне полноценные. Да и сидеть внутри машины более комфортно. С учетом того, что немецкие "единые лёгкие" более высокого класса, чем джипы, разница по комфорту неудивительна.
Преимуществом немецкой машины является и кузов в целом. Он относится к типу "фаэтон", то есть со съемным мягким верхом и устанавливаемым на двери боковинами со стеклами. В данном случае роль стекла выполняет целлулоид, вполне рядовое явление для машин того времени. В непогоду BMW 325 предоставляет куда больший комфорт, чем Willys MB. Схожую систему можно видеть и на ГАЗ-69, но уже с учетом того, что технологии пошли вперед.
Как уже говорилось выше, автомобиль получил кузов Kfz.2, который, в свою очередь, имеет три варианта. Все они внешне похожи, но по некоторым признакам всё же их отличить можно. Nachrichtenkraftwagen (автомобиль связистов) на правом борту имеет крепления для штанги антенны. У передвижной радиостанции и мобильной мастерской такого крепления не предусматривалось.
Дополнительные отличия можно видеть внутри. Автомобиль связистов безошибочно определяется по наличию креплений для катушек с кабелем. С правой стороны крепилась катушка, а с левой - "ранец", который связист мог таскать за спиной. Комплектный образец такого "ранца" можно видеть на выставке "Моторы Войны". Дополнительный инструмент размещался на коробе. У него, к слову есть крышка, через которую можно что-то взять из багажника.
Наличие двери багажника заставило сделать для запасного колеса отдельный стеллаж. Внутри багажного отделения довольно просторно, внутри могло размещаться разное оборудование. В его числе была и радиостанция. Если вариант Funkkraftwagen подразумевал возможность использования радиостанции внутри салона, а штырьевая антенна крепилась на кузове, тут всё попроще. Антенна была выносной, а радиостанция в багажнике. Похожая система была у Kfz.3, но без короба вместо одного из посадочных мест.
Машина, безусловно, была интересная, но именно с "единым легковым" немцы не угадали. Требовался либо джип, либо такой же автомобиль, но с мотором помощнее. Либо банально полегче. Правильный l.gl.Einheits-Pkw - это уже неоднократно упоминавшийся ГАЗ-69 в 4-дверном исполнении. Немецкие инженеры создали слишком сложную и тяжелую машину, которая получилась еще и слишком тяжелой. А сложность стала препятствием для по-настоящему большой серии. Неудивительно, что вскоре после начала войны в серию пошел Volkswagen Typ 82, изготовленный тиражом в более чем 50 тысяч штук.
Другие статьи по немецким колесным и полугусеничным машинам:
Модифицированные 8.8 cm Flak 18 с полубронированными полугусеничными тягачами Sd.Kz.7
История 8.8 cm Flak 18 (Sfl.) auf Zugkraftwagen 12t (Sd.Kfz.8), истребителя ДОТ-ов, ставшего истребителем танков
План Шелла как попытка оптимизации немецкой автомобильной промышленности, и что из этого получилось