Рассказ о немецком командирском автомобиле Horch 830 R Kfz.12, который отреставрирован для проекта "Трофейные Машины" мастерской Вячеслава Лен
Немецкие автомобили официально являются первыми в мире, а марка Карла Бенца, ныне Daimler-Benz, занимает одно из ведущих мест в автопроме. Во времена бурного роста автомобилестроения, пришедшегося на начало XX века, число марок переваливало за несколько сотен. Еще до начала Первой мировой войны их число существенно сократилось, тем не менее, у немцев ситуация несколько отличалась от остального мира. Только военной продукцией занималось не сколько десятков фирм, что позже создало немало проблем. Конкуренция шла и на военном, и на гражданском рынке, причем не везде у Benz, а далее Daimler-Benz, имелись лидирующие позиции. Существовали вполне серьёзные конкуренты, которые нередко утирали нос автомобильному гиганту. Одним из таких конкурентов была марка, носившая имя одного из самых известных немецких автомобилестроителей - Августа Хорьха.
По иронии судьбы, начиналась трудовая деятельность Августа Хорьха в фирме Карла Бенца. Как часто было в то время, на определенном этапе возникла идея создать собственную марку. Так появилась Horch, откуда ее основатель ушел в 1909 году. После чего он основал еще одну марку - Audi, которая означает то же самое - "слушай" (Horch, с латыни audite). Откуда его тоже выдавили. Это не мешало самому Хорьху активно участвовать в немецкой военной программе, а марке Horch - выпускать военные машины. Например, грузовики Horch 25/42 PS. Уже после Первой мировой войны Horch выпустил 3-осную модель Horch 8 Typ 40. Это была первая немецкая легковая военная машина повышенной проходимости. Впрочем, настоящий взлет марки из Цвиккау на поприще военных машин начался в начале 30-х годов. Не в последнюю очередь благодаря возвращению Августа Хорьха, с 1933 года возглавившего завод, носивший его имя.
В 1932 году Horch, Audi, Wanderer и DKW объединились в концерн Auto Union. Центральную позицию в "четырех кольцах" занял Horch, причем это касалось как гражданской, так и военной продукции. Несмотря на то, что сам Август Хорьх уже не занимался конструированием машин своей марки, с его появлением на посту директора напрямую связан ряд активностей. Особенно это касалось военных разработок. В Цвиккау начались работы по нескольким направлениям, включая и командирские автомобили. На этом поприще Horch добился больших успехов. Первым крупносерийным командирским автомобилем этой марки стал Horch 830 R. До наших времен дожило всего несколько таких машин, из них минимум три в России. Один из них на прошлой неделе пополнил коллекцию проекта "Трофейные Машины" Максима Зубарева. О машине, которую восстановили в мастерской Вячеслава Лен, и поговорим.
Еще в конце 20-х годов немецкие военные пришли к идее легкой командирской машины, которая создавалась на базе гражданской модели. Шасси, и передняя часть машины оставались без изменений. Вместо гражданского кузова создавалась упрошенная конструкция, с брезентовыми дверьми и сиденьями, имевшими развитую боковую поддержку. За характерную форму сидений, напоминавших бадьи (Kübel, в вольном переводе это еще и ночной горшок), такие машины прозвали Kübelwagen. Изначально "кюбелями" Horch не занимался. В Цвиккау предпочитали более солидные машины. Производитель автомобилей премиум-класса предпочитал что-то более совершенное. Первый военный автомобиль, созданный при старом новом директоре, кюбельвагеном никак не назовешь. Horch Argus стал первым полноприводным автомобилем компании, с 5-литровым рядным 8-цилиндровым мотором и полноценным, открытым сверху кузовом. Он стал еще и первым немецким люксовым военным внедорожником, позже такие машины носили обозначение Kfz.21. Вот только сложность была залогом очень маленькой серии. 25 машин за 3 года производства - это совсем не то, что можно назвать крупным заказом.
Возвращение Хорьха на руководящую должность "случайно" совпало с изменениями в модельном ряде. В 1933 году начался выпуск новой модели - Horch 830. Место рядной "восьмерки" занял более совершенный V8, изначально объема 3 литра и мощностью 70 лошадиных сил. 830-я серия стала самой долгоиграющей в истории марки Horch. Кроме того, они же стали и самыми массовыми машинами из Цвиккау. Автомобиль постоянно дорабатывался, касалось это и мотора. Постепенно он рос в объеме, дойдя за 4 года до 3,8 литров и 92 лошадиных сил мощности. Наконец, именно с Horch 830 связано полноценное включение Horch в немецкую военную программу.
В 1934 году на свет появилась модель Horch 830 R. Буква R означала "Рейхсвер", так немецкая армия именовалась до 1935 года. Первый образец машины появился еще в 1933 году, но окончательно он оформился год спустя. К вопросу создания кюбельвагена в Цвиккау подошли ответственно. Вместо простой замены кузова Horch провел дополнительную доработку шасси. Дорожный просвет вырос, как и колея, кроме того, появились увеличенные колеса. Важным моментом стало то, что еще на первом опытном образце машины поставили шины с внедорожным рисунком Gelände (местность). Эти мероприятия позволили повысить проходимость шасси. Остальные агрегаты остались как на базовой машине.
Базовым исполнением был кузов Kfz.11, типичный для "кюбельвагенов". 4 посадочных места, сиденья-бадьи с развитой боковой поддержкой, брезентовые двери и крепления винтовок. Сзади багажника, как такового, не имелось. Помимо базового кузова, имелся вариант кузовной фирмы Gläser. Сколько их выпустили, неизвестно, но один такой автомобиль сохранился до наших дней. Эта машина восстановлена мастерской "Военный Ангар" Игоря Шишкина. В настоящее время машину можно видеть на выставке "Военный Ангар". Представлена она в версии Kfz.12. Отличие заключалось в наличии буксирного крюка для 37-мм противотанковой пушки 3,7 cm Pak. В таком виде машина выпускалась в 1934 году, за это время сдали 546 машины.
Основной выпуск Horch 830 R начался с 1935 года. Главным отличием стало появление мотора объемом 3,25 литра и мощностью 72 лошадиные силы. Появился он одновременно с гражданской моделью Horch 830 B. Вместе с тем, главным отличием стала смена заказчика. 16 марта 1935 года появился Вермахт, немецкая военная машина была запущена и начала раскручиваться. Одним из винтиков в этом механизме стал Horch. Еще в 1934 году начались работы по "единым" внедорожникам, а также шасси Horch 801 для легких бронемашин. Впрочем, появления "единых" полноприводных автомобилей пришлось ждать несколько лет, а для начала требовалось насытить армию хоть чем-то. Так что производство Horch 830 R только росло. С 1935 по 1937 годы сдали еще 3972 машины, а общий объем достиг 4,5 тысяч штук. Это сделало машину самым массовым немецким средним командирским автомобилем на гражданском шасси. Самое интересное, что закат выпуска Horch 830 R пришелся на момент, когда другие производители только запускали в работу аналогичные машины. Тот же Adler Typ 3 Gd появился в 1936 году. Уже с 1937 года начался выпуск Horch 901, принципиально иной по конструкции машины.
Еще в 1934 году, в дополнение к Kfz 11 и Kfz 12, появилась версия Kfz.15, предназначенная, прежде всего, для связистов. Сзади появился полноценный багажник для оборудования, а на передних крыльях крепления для катушек. Впрочем, фотографии говорят о том, что такие машины шли не только связистам. 2-местный диван, который вполне мог стать 3-местным, получился более комфортным. Так что Kfz.15 вполне мог использоваться как командирская машина. Также появился радийный фургон, который оснащался кузовом уже упомянутой фирмы Gläser. Он имел нарочито вынесенные наружу деревянные элементы кузова. Эксплуатация Kfz.15 и работы по Horch 901 убедили немецких военных в том, что классический кюбельваген с брезентовыми дверьми не особо практичен. Поэтому поздние версии Kfz.11 оснащались полноценными кузовами фаэтон с облегченными дверьми.
С уверенностью можно говорить о том, что Horch был лучшим из "гражданских" немецких кюбельвагенов среднего класса. Естественно, привод только на заднюю ось несколько ограничивал проходимость, но для Европы вполне себе вариант. Всё изменилось после того, как немцы заехали в Советский Союз. Основной падеж 830-х случился осенью-зимой 1941 года, вторая волна пришлась на конец 1942-начало 1943 года. В результате до наших дней дожило всего несколько таких машин. Три из них находятся в России. Помимо упомянутого выше Kfz.12 с кузовом Gläser, в Государственном Военно-Техническом Музее, что в Черноголовке, находится один из двух доживших до наших дней фургонов Kfz.17. Наконец, в конце февраля закончились работы по герою данного материала. Выпущен он был в 1935 году, но месяц неизвестен. Поэтому машина могла быть выпущена еще для рейхсвера. История этот момент умалчивает. По настоянию Максима Зубарева автомобиль делался еще под конфигурацию рейхсвера. Впрочем, период с 1933 по март 1935 года уже можно считать пограничным. Военная машина потихоньку начала раскручиваться после прихода к власти нацистов, просто до определенного момента изображалась имитация соблюдения Версальского договора.
Как уже говорилось выше, передняя часть машины оставалась "гражданской". Больше того, оформление капота и других кузовных элементов менялось вместе с эволюцией базовой модели. То, что перед вами машина с исходным мотором, можно понять по оформлению боковин капота. У машины из коллекции "Трофейные Машины" они уже по типу Horch 830 B. Соответственно, и мотор тоже уже другой - объемом 3,2 литра. Для своего времени передовая конструкция, в то время обычно ставили рядные моторы. Машина получилась довольно тяжелая, так что мощный мотор был очень кстати.
Как уже говорилось выше, одной из особенностей машины было использование внедорожной резины с рисунком Gelände или Extra Gelände. Это позволило несколько повысить проходимость, на Horch 830 R такие шины встречаются очень часто. Вместе с тем, нередко попадаются машины, которые оснащены самой обычной, шоссейной "резиной". Объясняется это тем, что на обычных дорогах проще эксплуатировать машину на обычных шинах. Больше того, частенько такая резина попадалась даже во время войны. Поэтому на этом экземпляре шины стоят обычные. Вполне обоснованный исторический факт.
Одной из причин появления столь спартанского кузова была необходимость быстрого покидания машины во время боя. В этом смысле немцы были совсем не одиноки. В 20-е годы похожие машины прорабатывали в нескольких странах, включая США. Тем не менее, массовым явлением их сделали немцы. Появившиеся сильно позже джипы имели кузова схожего происхождения. Оттуда же позаимствовали и идею с опускаемым лобовым стеклом. Благодаря этому силуэт машины получался ниже.
С немецких "кюбельвагенов" пошла и идея с брезентовыми дверьми. Не то, чтобы их не было раньше, такое решение можно встретить еще на заре автомобилестроения. Другой вопрос, что тогда еще не строили чисто военные машины, они появились позже. А вот именно для автомобилей в форме такое решение однозначно пошло с немцев. Комично, что в других странах к этому стали приходить в момент, когда сами немцы начали "завязывать" с брезентовыми дверьми.
Причин, почему сами немцы ушли от такой системы, несколько. Во-первых, у них кузова с дверьми были хитрыми. Дверь можно было быстро снять и повесить сзади, так что возможность быстро выпрыгнуть сохранялась. Во-вторых, наличие брезентовых дверей спасало лишь отчасти. Даже с этими дверьми и поднятым верхом особого комфорта не наблюдалось. Особенно это касалось осенне-весеннего периода. Если вы посмотрите на то, как решался вопрос защиты от непогоды на американских легковых машинах военного периода, будет заметна существенная разница. Что, впрочем, не мешала американцам и нам ваять самодельные кабины для тех же "Виллисов".
Несмотря на такие нюансы, назвать Horch 830 R совсем уж некомфортным автомобилем сложно. Сзади имелись комфортные сиденья с развитой боковой поддержкой. Также имелась опора для ног, которую можно было регулировать. Уровень комфорта, который достоин офицеров и генералов. Хотя в случае с Kfz.12 там обычно ездил расчет противотанковых пушек.
С минимализмом немцы порой перебарщивали. Когда у вас на командирской машине нет элементарного багажника, как-то становится грустно. У версии Kfz.12, конечно, есть некоторые особенности, но в целом ничего не мешало возить боеприпасы в багажнике (как это делали потом на некоторых версиях). А тут из багажа пара 20-литровых канистр раннего типа. После этого становится понятно, почему Kfz.15, который как бы для связистов, внезапно использовался как командирский.
Версия Kfz.12 отличается не только наличием буксирного крюка с пружинным подрессориванием. Сзади также ставилось два ящика с боекомплектом для 3,7 cm Pak. Крышки ящиков находились сбоку, что было удобно для заряжения. Впрочем, если чуть углубиться в суть вопроса, есть ряд спорных моментов. Желание немцев сажать расчет лицом к движению понятно, поскольку на продольных лавках он сильнее уставал в дороге. Но минусов от такой идеи оказалось больше. Опыт войны показал, что что-то вроде упрошенного пикапа или бортового грузовика - оптимальный вариант. Немцы же уперлись в привычную концепцию, отчего скорее проиграли.
Несмотря на некоторые спорные моменты, Horch 830 R оказался вполне удачной машиной. Она стала промежуточным решением перед появлением полноценного "единого среднего" Horch 901. Можно сказать, что для фирмы из Цвиккау Horch 830 R стал разминкой перед полноценным переходом на военные рельсы. Ну а сама машина ныне является очень ценной со всех точек зрения. В том числе и с точки зрения образца технической мысли первой половины 30-х годов. Уже во во второй половине 30-х взгляд на то, каким должен быть командирский автомобиль среднего класса, у немецких военных существенно поменялся. Ну а "Трофейные Машины" стоит поздравить с еще одним редким образцом военной техники. Их в коллекции Максима Зубарева уже немалое число, некоторые из них можно видеть в отечественных фильмах.
Другие статьи по немецким колесным и полугусеничным машинам:
Модифицированные 8.8 cm Flak 18 с полубронированными полугусеничными тягачами Sd.Kz.7
История 8.8 cm Flak 18 (Sfl.) auf Zugkraftwagen 12t (Sd.Kfz.8), истребителя ДОТ-ов, ставшего истребителем танков
План Шелла как попытка оптимизации немецкой автомобильной промышленности, и что из этого получилось