АИ-25 — мотор Яка и «Альбатроса». Оглавление
Двигатель уже больше полугода стоит «на постаменте», то есть в учебной аудитории, а его рождение до сих пор не расписано. Непорядок! Поэтому продолжаю. Незаметная и вообще невидимая для большинства людей часть авиадвигателя – коробка приводов, вот она внизу, залита зелёным:
Никакой романтики в названии – это не турбина и даже не камера сгорания, коробки у большинства ассоциируются с ремонтом или переездом, зато внутри – эстетика дизельпанка, изящные шестерни. И значение коробки в жизни двигателя очень большое – без неё он даже не запустится, ибо через неё стартёр передаёт крутящий момент ротору высокого давления.
А после запуска роль коробки меняется на 180° – проснувшийся ротор отдаёт излишки сил генератору, насосу гидросистемы, воздухоотделителю и другим агрегатам, стоящим на коробке. И, конечно, за оборотами непрерывно следит датчик оборотов, тоже стоящий на коробке, о приборах контроля рассказано во вводной статье.
Итак, вот наша героиня:
Как можно было заметить ещё в первой статье, разделительный корпус и корпус коробки приводов отлиты вместе, тогда как на большинстве двигателей коробка крепится к главной опоре отдельно. Так сэкономлено несколько килограммов массы, убрана огромная прокладка, уплотняющая стык. Все элементы закладываются в коробку через окна и закрываются крышками. Вот одна из крышек с четырьмя валами, уже подрезанная:
Все валы, как видим, стоят на шарикоподшипниках. И вот их посадочные места на коробке, тоже с вырезом и с заложенной лентой подсветки:
А это – центр коробки, справа – коническая шестерня приводного вала, идущего к ротору двигателя, а слева – стружкосигнализатор:
Здесь приводной вал залит рыжим, а ответный вал коробки – зелёным, по руководству он называется «нижняя горизонтальная шестерня-валик»:
Как видим, шестерня-валик схематично показан длинным, а на деле он весьма плотный. Вот он уже в коробке, здесь и стружкосигнализатор можно разглядеть подробнее:
Кроме того, шестерня-валик не монолитен – он собирается из нескольких деталей и без разборки его не вынуть из коробки, это показано ещё во второй статье:
Назначение стружкосигнализатора понятно: если промежутки между контактами забиваются металлической стружкой – замыкается цепь и загорается табло «Стружка в масле». Вместе с ростом температуры и падением давления масла это говорит о разрушении одного из подшипников, двигатель надо экстренно выключать, пока он не разлетелся и не загорелся. Подобная сигнализация есть и у моряков, о чём рассказано на канале «Места, не столь отдалённые»:
Снаружи нижняя крышка со стружкосигнализатором выглядит довольно просто – вот она слева, а стрелкой показан штуцер сливного крана:
Здесь сливной кран виден слева, а длинные шпильки – для крепления маслоагрегата, объединяющего несколько масляных насосов:
Но самые интересные навесные агрегаты – конечно, насос-регулятор и воздушный стартёр. Валы стартёра и коробки соединены через храповую муфту:
Она устроена почти так же, как трещотка велосипедов с «перекидкой» (переключением передач перебросом цепи между звёздами). На валу стартёра выполнен храповик, а на валу коробки стоят три упора (зубца). Пока оборотов нет либо пока стартёр работает – упоры сидят в углублениях храповика и через них передаётся момент.
Как только стартёр выключается – храповик отстаёт от коробки, зубья выходят из углублений и начинают проскакивать по храповику, а потом их и вовсе оттягивает от храповика центробежными силами, так что лишнего треска, как на велосипеде, на работающем двигателе нет. И износа упоров нет. А чтобы зубья не вытащило центробежной силой раньше времени – зубья храповика выполнены с углом поднутрения 15°.
Разборка двух типов трещоток – обычной и кассетной – показана в отдельной статье:
"Итак, вы на столе и приняли решение быть разрезанным надвое", как говорит Поэт во второй серии малоизвестного «Лексса»:
К штуцеру стартёра подводится сжатый воздух из системы самолёта (синяя стрелка), при подаче питания на основной и аварийный электромагниты (показаны зелёными стрелками) воздух подаётся к турбине стартёра:
Аварийный электромагнит нужен на случай зависания (отказа) основного – если стартёр не выключится при работающем двигателе, то его разнесёт, а убрать давление из системы отбора – это лишить самолёт кондиционирования... Проще продублировать выключение.
Снимаю основной электромагнит с командного агрегата:
И входной фланец, обнажая поршень:
Запомните разъём, показанный стрелкой – это разъём центробежного выключателя и датчика открытого положения клапана. А вот разнялся надвое и сам стартёр:
Центробежный датчик с двумя грузиками, стоящий на роторе, и ответный выключатель на статоре – сигнализатор предельных оборотов стартёра. А вот и контакты выключателя:
И вот «обратная сторона Луны» – колодка, от которой отходят провода к разъёму:
Шпильки колодки проходят через диск соплового аппарата на изоляционных втулках. Когда обороты турбины достигают 47500 в минуту – грузики расходятся, шток выходит и своим конусообразным носом размыкает контакты выключателя.
Начало положено, в следующей статье разберём клапан и редуктор стартёра, приведя его в такой вид:
А о ЖД-технике на днях вышла статья «ТЭД-30» – о тяговых приводах второго и третьего классов, применённых на наших пассажирских электровозах, тепловозах и вагонах метро.
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
