Мир авто дизайна невероятно многогранен. И судить о нем с расстояния в 1 км неправильно, надо рассматривать детали. Сейчас поясню про что я)) Читаю комментарии, особенно часто под фотками наших "буханок" или "РАФ"иков, что стырили, слямзили и прочие синонимы.. хочется написать отдельно "экспертам", кто умеет оценить автомобиль по одной фотографии с одного ракурса.. Есть такое слово - МОДА.. и выпускают продукцию заводы исключительно модную, ибо не модную никто покупать не будет. Нравится вам это или нет, поэтому и делали автомобили в СТИЛИСТИКЕ авто тех лет и перед тем, как писать свою "экспертную оценку", посмотрите например как выглядели автомобили тех эпох, для этого и подготовлена эта статья.
Становление культуры автомобильных путешествий в Европе и за океаном происходило ровно со становлением экономики. к 60 годам за океаном и в Западной Германии (в противовес восточной) она уже более менее пришла в норму и встала на гражданские рельсы. У людей стали закрываться основные потребности и начались появляться средства и время на второстепенные, среди которых был и авто туризм. К тому времени в автомобильный мир с двух ног ворвался новый класс - минивэн. На базе микроавтобуса и началась развиваться отдельная ветка автомобилей для путешествий. Появилась отдельная прослойка людей, кто свой отпуск планировал потратить не на праздный отдых, а на поиск приключений - путешествия. И автомобильный мир был уже готов, ему было что предложить этим автотуристам.
Bedford CA
Когда мне рассказывают про то, что в Англии есть дизайн.. соглашаюсь я с этим термином лишь частично.. он там есть в 100% случаев если англичане заказывали дизайн у итальянцев, остальное можно поспорить)) Bedford CA наглядный тому пример. Внешне очень необычный автомобильчик, но как будто получившийся по средством пресс вдавливания кузова Т1 в любой европейский седан 60х.
Страна, подарившая миру группу The Beatles, не могла пройти мимо появления нового автомобильного класса и выдала СА. Модель выпускали в Лутоне с 1952 по 1969 год, и до появления первого Ford Transit была по сути единственным фургоном в Великобритании!
К сильным сторонам микроавтобуса относили компактные габариты, а также низкую снаряжённую массу. Короткая версия, у которой между передней и задней осью было 2,3 метра, весила лишь 1018 килограммов, а длиннобазная (2,6 метра) — 1064 килограмма. Но нам куда важнее, что у клиентов была возможность заказать Bedford CA в формате «дом на колёсах». Придворное ателье "Martin-Walter" превращали обычный фургон СА в уютный кемпер, который назывался Dormobile.
Переделка предполагала установку кухни с деревянными фасадами, подъёмного тента на крыше, а также организацию внутри нескольких спальных. В односпальные кушетки разбирались даже передние сиденья!
Barkas B1000
По другую сторону Берлинской стены, с нашей стороны своя «рабочая лошадка» тоже существовала. И пускай Barkas B1000 не снискал такой мировой славы, как Volkswagen T1, он был горячо любим в странах "Варшавского договора". Более того, В1000 до сих пор можно встретить на территории бывших республик СССР – сейчас из этих машин частенько делают передвижные кофейни и ретрокемперы. Поскольку машинка хоть и сделана в духе Т1, получилась весьма самобытной!
Выпуск модели В1000 был налажен в 1961-м. Число в названии — максимальная грузоподъёмность автомобиля в килограммах. Однако двигатель всегда был главной проблемой В1000: всю свою продолжительную жизнь Баркас оснащался двухтактным трёхцилиндровым мотором, который не отличался ни мощностью, ни экономичностью, ни экологичностью.
У B1000 было с десяток заводских модификаций. Для путешествий лучше всего подходила версия КВ — микроавтобус, в котором с комфортом могло разместиться большое семейство или полноценный пионеротряд. Производство модели было прекращено только в 1991 году, так как технически устаревший Barkas не мог конкурировать с техникой из Западной Германии после объединения.
Ford Econoline
В это трудно поверить, но эти заднеприводные вэны в американских аэропортах начинали свою жизнь в виде 4,3-метровых глазастиков, которые должны были составить конкуренцию немецким Транспортёрам. Причём на всех фронтах — как на коммерческом, так и на семейно-туристическом. Должны были, но не составили.
Econoline первого поколения представили в 1961 году. В отличие от Volkswagen, у Форда мотор располагался не в заднем свесе, а между передними сиденьями. И это была не оппозитная «четвёрка», а сбалансированная рядная «шестёрка». Многие компоненты позаимствовали у компактного седана Falcon, поэтому туристические модификации назывались как раз Ford Falcon Econoline.
И этих туристических модификаций было несколько — от банального автобуса с пятью/восемью посадочными местами до уютного "Travel Wagon" с высокой крышей, дополнительными отсеками для вещей и диваном, который лёгким (или не очень) движением превращался в нормальное спальное место.
Renault Estafette
Забыли рассказать про французов, куда же без них)) Да и надо разбавить американскую тройку, чем то няшным. После Второй мировой войны три ведущих французских автопроизводителя обзавелись лёгкой коммерческой техникой. У Citroen был сугубо утилитарный, но очаровательный Type H, у Peugeot — фургоны D3 и D4, созданные фирмой Chenard-Walcker ещё до того, как она стала часть Peugeot. Ну а у Renault была модель с незамысловатым названием 1000 kg, которую в конце 1950‑х подменила, точнее подхватила - Estafette.
На первый взгляд может показаться, что перед вами достаточно крупный вэн. Однако это лишь обман зрения: длина Estafette составляет смешные четыре метра. Модель выпускалась до 1980 года, разойдясь тиражом более полумиллиона экземпляров, а покупали их все: фермеры, семьянины, даже полицейские управления, обслуживающие Зимние олимпийские игры в Гренобле.
Была в гамме и версия для любителей автопутешествий. Несмотря на компактные размеры, французы умудрились встроить в автомобиль тент, а также полноценный обеденный стол в задней части салона. Как говорится, в тесноте, но не в обиде, но машин таких было выпущено не много, да и у Французов этот вид путешествий пошел с небольшой задержкой в развитии.
GMC G1000/Chevrolet Van
Конечно, на немецкое вероломное «вторжение T1» не мог не отреагировать и концерн General Motors, который решил палить сразу из двух орудий. И речь не о том, что Chevrolet Van мог продаваться под именем GMC G1000, а о двух совершенно разных моделях.
Начнём с G1000, он же Chevrolet Van, он же Chevrolet G10, он же Chevrolet Sportvan. Компактный фургончик родился в 1964 году и даже по автомобильным меркам прожил пугающе мало — всего два года! Уже в 1966 году ему на смену подоспело второе поколение, которое было менее «няшным», зато более «американским»: если первые вэны комплектовались только рядными «четвёрками» и «шестёрками», то на преемника ставили уже small-block V8! В любой непонятной ситуации ставь V8, считали американцы в 60-70))
Осознавая растущую популярность путешествий, концерн предлагал туристические версии и для Chevrolet, и для GMC. Силами дилеров Handi-Van Camper оснащался подъёмной крышей, позволяющей ходить по салону в полный рост, складным столиком, полноценной кроватью, шкафчиками, кондиционером и радио... О чём ещё можно было мечтать в 1960‑х?
Chevrolet Corvair 95
А вот и орудие номер два, из которого General Motors ударил по позициям Volkswagen. Причём появилось оно даже раньше Chevrolet Van — в 1960‑м, а по компоновке почти не отличается от немецкого хиппи-буса.
Corvair 95 является родственником той самой модели Corvair, которую называли «опасной на любой скорости». Как и одноимённое купе/седан, Corvair 95 имеет выразительную внешность, увенчанную четырьмя фарами, компактные (по американским меркам) размеры, а также шестицилиндровый оппозитный двигатель, размещённый сзади. Но было и два существенных отличия. Во-первых, у Corvair 95 более короткая колёсная база (её длина – 95 дюймов или 241 сантиметр, в то время как у седана – 108 или 274 см). Во-вторых, Corvair 95 не имел никакого отношения к спорту.
Для 95-й версии предлагались два типа кузова — пикап и фургон. Пассажирская модификация последнего называлась Greenbrier и, в зависимости от пожеланий клиента, могла быть либо плотно упакованной сиденьями (до 9 пассажиров), либо оборудована для вылазок на природу: шкафчики, столики, умывальник, раскладная кровать, холодильник — список опций впечатляет даже в 2021‑м!
Dodge A-100
«Большая американская тройка» любит громить незваных гостей сообща. Поэтому было бы странно, если бы на «вечеринку» не заглянула корпорация Chrysler. Точнее ее дочка, марка Dodge.
Как и Corvair 95, A‑100 предлагался в двух кузовах — пикап и фургон. Но, в отличие от модели General Motors, детище Chrysler было более консервативным, с классической компоновкой. Мотор — спереди, ведущие колёса — сзади. Поскольку очевидных конкурентных преимуществ у А‑100 не наблюдалось, концерн Chrysler решил это компенсировать агрессивной маркетинговой кампанией: на базе пикапа был создан Dodge Little Red Wagon — самый быстрый пикап-дрэгстер того времени. А фургон А‑100 начали засовывать во все молодёжные сериалы 1960‑х. Маркетинг дело такое..
А-100 выпускался с 1964 по 1970 год. И, как можете видеть, тоже не страдал от недостатка дилерских опций, вроде маркизы, подъёмной крыши, умывальника… Кстати, основой для кемперов зачастую становились длиннобазные А‑100, но и коротышей могли приспособить для очень дальнего пикника.
Mazda Bongo
Японский автопром в 1960-х развивался бурно, намереваясь догнать и обогнать европейцев с американцами. Так что недостатка в машинах для дальних путешествий в Японии не ощущалось. И уж они, в отличие от американских вэнов, были действительно компактными.
Взять хотя бы Mazda Bongo первого поколения. Два метра колёсной базы, 3,7 метра габаритной длины, меньше тонны снаряжённой массы… Когда эта кроха только появилась в продаже (а случилось это в 1966 году), она оснащалась 782-кубовым моторчиком. Но и его хватало, чтобы всей семьёй провести уикенд на природе.
В продаже оригинальная Bongo продержалась до 1975 года. За почти десятилетний жизненный цикл модель успела обзавестись мотором побольше (987 кубических сантиметров), а также инерционными ремнями безопасности. Во всём остальном модель оставалась неизменной. Но она настолько очаровательна, что даже не хочется её в этом упрекать. А с разложенным тентом Bongo вообще кажется синонимом уюта.
ЗИЛ 118 "Юность"
В Советском Союзе так же, как и во всем мире не обходилось без талантливых дизайнеров и золотых рук. Помимо минивэнов РАФ 10 Фестиваль, (про который мы писали ранее) и симпатяги ЗАЗика, который так и не добрался до конвейера хотя очень пытался. Был и не минивэн вовсе ЗИЛ 118 "Юность" , но микроавтобус, который был самобытным и привлекательным внешне.
В 1959 году молодежный коллектив автозавода "ЗиЛ" решает по собственной инициативе и в секрете от высокого начальства собрать уникальный автомобиль. (ох уж этот советский " на свой страх и риск.." ) Гибрид лимузина и микроавтобуса. В прямом и переносном слове. Ведь технической базой для создания новой машины должен был стать лимузин ЗиЛ-111. Проект получил рабочее название "Юность". Под капотом мощный V8, в качестве коробки передач - гидромеханический автомат, от того же лимузина. Несущая конструкция вагонной компоновки, просторный 17 местный салон (!!!). На официальные испытания новинка отправилась только весной 1962 года и тогда же получила официальный заводской индекс ЗиЛ-118. После проведения всех ресурсных испытаний, машину показали Хрущеву, которому машины в целом понравилась. Но для серийного производства нужно было огромное количество согласований министерств и ведомств.
В 1967 году о необычном автомобиле из СССР узнал весь мир. Когда страна советов заявила свой микроавтобус на всемирный конкурс во Франции. Машине пришлось соревноваться в различных категориях с большим количеством иностранных конкурентов. В итоге, оглушительная победа в 12-ти номинациях. Советская машина получила признание среди мировой прессы и автомобильных экспертов Европы. В итоге даже такой титул не помог поставить авто на конвейер - из за сложности в производстве машину на поток так и не поставили и она так и осталась мелкосерийной, что очень расстраивает. Еще один толковый проект пропустила "мимо ушей" тяжелая машина плановой экономики. Не успела отреагировать на такую чудную машину, которая могла стать визитной карточкой страны советов.
А какой автомобиль понравился вам больше??
Еще больше статей на нашем канале, подписывайся ⚡
Авто туризм в СССР. Все было совсем не так, как вам рассказывали.
Как выглядел первый советский прицеп-автодом и что вообще было с этим в Союзе?
Как новый минивэн должен был сменить "Буханку" и почти уже стоял на конвейере, но что-то пошло не так.
