В 1940 году советский авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин подготовил к серийному выпуску самолет Ил-2, аналогов которому не было ни в одной стране мира ни до Второй Мировой войны, ни во время нее, ни после. Однако, будучи не в курсе наступательных планов советского военного руководства, Ильюшин разработал двухместный самолет, как того и требовала концепция ударного самолета поля боя. Но руководство посчитало, что такой ударный самолет не нуждается в защите от истребителей, и в войну Ил-2 вступил в одноместном варианте, за что поплатились жизнью буквально тысячи наших летчиков-штурмовиков.
ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРА КАНАЛА К РАРИТЕТНОЙ СТАТЬЕ ОБ ИЛ-2
Самолет Ил-2 был выдающимся изобретением, причем настолько выдающимся, что его не смог повторить больше никто, хотя очень старался. Приблизиться к этому советскому изобретению смогли только немцы со своим штурмовиком Hs-129, но только лишь приблизиться, так как их «Хеншель» был таким неудачным самолетом, что за всю войну не заслужил ни одной похвалы от летчиков люфтваффе, летавших на нем.
А вот Ил-2 был классическим образцом штурмовика. Было этих самолетов выпущено за годы войны 36 тысяч, и еще 6 тысяч - Ил-10, концепция которых базировалась на основе Ил-2. Но ни в одной другой авиационной стране мира подобных штурмовиков построить так и не смогли.
Ну ладно, кто-то начнет рассказывать, что англичанам и американцам бронированные штурмовики не были нужны, и они прекрасно использовали для штурмовых действий с воздуха обычные истребители и бомбардировщики. Однако почему-то мало кто говорит о том, что ни один истребитель-штурмовик союзников не мог бороться с танками противника из-за своего слабого пулеметного вооружения. Но чаще всего скрывается тот факт, что потери небронированных штурмовиков от зенитной артиллерии были на порядок выше, чем у специализированных Ил-2.
Ну да, в первые полтора года войны Ил-2 несли огромные потери, но в основном не от зенитного огня, а от атак истребителей. Ведь с самого начала этот самолет был сделан одноместным, чтобы он мог брать больше бомб и летать дальше. Предполагалось, что на боевые задания Ил-2 будет летать с истребительным прикрытием, а раз так, то зачем ему собственная защита?
Но война с самого начала пошла не так, как планировалось, и истребителей для прикрытия штурмовиков у советского командования вдруг не оказалось. А почему не оказалось, если даже после разгрома 22 июня по количеству истребителей ВВС РККА и флота превосходили люфтваффе минимум в несколько раз?
Да потому что в 1941 году все истребители, которые могли нести бомбы, отправлялись на штурмовку наступающих мощными потоками частей вермахта – их нужно было если не остановить, то хотя бы притормозить движение, чтобы дождаться собственных резервов. И уже с июня сотни новых одноместных Ил-2 прямо с заводов отправлялись на фронт, чтобы предотвратить катастрофу – наши войска отступали с боями, и отступали бы быстрее, если бы не поддержка наших самолетов. И интересно, что полевые средства ПВО немцев не особо были бронированным «илам» страшны, а вот настоящим наказанием для них были «мессершмитты», против которых у «горбатых» практически не было никакой защиты.
Показательно, что у конструктора Ил-2 Сергея Ильюшина и военного руководства СССР еще до войны были совершенно разные взгляды на ее концепцию. Это сейчас известно, что Сталин планировал вести войну наступательную, при которой защита бомбардировщиков и штурмовиков от истребителей была не особо важна – все аэродромы немцев планировалось разгромить первым неожиданным ударом. А раз не было в воздухе вражеских истребителей, то задний стрелок был на самолете просто ненужным грузом. Бояться следовало только зениток.
А Ильюшин, видимо, был не в курсе планов Сталина, потому с самого начала сделал Ил-2 двухместным, наивно полагая, что война будет исключительно оборонительной с нападением вражеских самолетов. Но как только двухместный штурмовик в конце 1940 года прошел успешные испытания, конструктору был дан приказ переделать его в одноместный, и никакие возражения не принимались. Таким образом войну в июне 1941-го встретили более 200 одноместных Ил-2, и к тому моменту, как через полтора года руководство ВВС убедилось, что одноместные машины не имеют никаких перспектив, их было наклепано почти 10 тысяч.
Правда, в 1942-м около тысячи штурмовиков были оборудованы кабинами стрелков в кустарных условиях, силами техников эскадрилий, в которых они состояли на вооружении, тем не менее, и 9 тысяч одноместных самолетов в условиях тотальной нехватки истребителей сопровождения – это слишком много. Впрочем, к тому моменту, как в начале 1943-го на фронты стали поступать двухместные варианты Ил-2, одноместных осталось так мало, что их как бы уже не осталось – львиная доля этих машин была сбита вражескими истребителями, и было потеряно множество опытных летчиков.
Ну да, война – дело такое, очень сложное и запутанное, но почему военному руководству понадобилось целых полтора года для того, чтобы заметить, что парк штурмовиков Ил-2 тает так быстро, что за потерями не поспевало производство – совсем не понятно. Видимо, генералы надеялись, что проблема решится как-то сама собой, потому что увеличивалось производство истребителей, да и союзники стали их присылать все больше и больше. Статистика потерь стала снижаться, но так медленно, что через какое-то время стало ясно – истребителей прикрытия все равно не хватает. Вот тогда-то и поступил приказ перейти на производство двухместных Ил-2.
Но 1943 год – это не 1941-й и даже не 1942-й. И хоть боевая нагрузка на Ил-2 возросла, но на уменьшение потерь сработало сразу три фактора – и появление оборонительного вооружения, и одновременно обязательное истребительное прикрытие, и боевое мастерство всех летчиков и стрелков на штурмовиках и истребителях повысилось очень сильно. Об этом говорит тот факт, что осенью 1943 года звание Героя Советского Союза пилотам Ил-2 стало присваиваться только после 80 боевых вылетов против 30 еще незадолго до этого. Ясно, что благодаря принятым мерам живучесть штурмовиков повысилась чуть ли не в три раза, соответственно уменьшились и потери личного состава.
И каким бы кошмарным не был для наших штурмовиков первый год войны, немцам пришлось еще хуже. У них не было подобных самолетов – специализированный Hs-129 с задачами не справлялся, демонстрируя просто огромные потери со стороны советской зенитной артиллерии, а пикирующий бомбардировщик Ju-87 был легкой добычей даже одиночных советских истребителей. Как итог – уже после Курской битвы «лаптежник» больше не использовали там, где действовали наши истребители, а производство Hs-129 постоянно тормозили (выпущено за четыре года менее 900 машин), отдавая приоритет FW-190, который как штурмовик показал себя гораздо лучше.
А вот производство Ил-2 только наращивали, причем пик производства пришелся на 1943 год, когда было построено почти 11 тысяч 200 машин. Но уже в 1944-м производство сократили, впрочем, оно и понятно – потерь штурмовиков стало в разы меньше, и за счет их «переизбыточного» количества на фронтах можно было на освободившихся заводских мощностях организовать выпуск новейших истребителей Як3, Ла-7 и бомбардировщика Ту-2.
Да, биография самолета Ил-2 была такой же непростой и запутанной, как и всей войны. Известные на сегодня цифры по этому самолету гласят, что Ил-2 стал самым массовым боевым (да и не только боевым) самолетом в истории мировой авиации. Суммарный выпуск штурмовиков, как я уже писал выше, превысил 36 тысяч штук, и почти все эти 36 тысяч штук использовались в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. Ну, ясно, что много этих самолетов не вылетали за пределы тренировочных площадок для будущих летчиков-штурмовиков, но, как ни крути, а участие самолета в учебном процессе – это тоже боевая работа, причем тоже с потерями.
Всего за период с 1941 по 1945 год боевые потери штурмовиков Ил-2 на фронтах составили 11 448 машин, хотя реально эта цифра может быть и меньше, и больше, но ненамного. Еще чуть более 11 тысяч самолетов были отмечены как не боевые потери в результате аварий, катастроф, а остальные были списаны за четыре года из-за износа материальной части. На конец войны в строевых частях осталось всего немногим более 3 тысяч Ил-2
Насчет потерь - за всё время войны потери летного состава штурмовой авиации оцениваются в 12 054 человека, в том числе 7837 летчиков, 221 – летчик-наблюдатель, 3996 – воздушных стрелков.
И вот, во всех этих цифрах надо разбираться, потому что общие цифры ни о чем не говорят: потери 1941 года – это не потери 1942-го, а потери 1943-го – это не потери 1944-45-го. Никто не станет спорить с тем, что Ил-2 был и на самом деле очень эффективен, а разница в потерях – это всего лишь человеческий фактор. К ним приводили как ошибки рядовых летчиков, так и бездарность командования, а также много еще разных моментов, например, героизм наших летчиков, которые, особенно в первый год войны, ставили своей главной задачей остановить противника невзирая на потери.
В заключение хочу по традиции представить своим читателям очередной архивный материал, который был отыскан мной в бумажном варианте старого советского журнала «Крылья Родины» за 1983 год. Ясно, что материал этот в современных реалиях безнадежно устаревший, и сегодня информации по представленному в нем самолету Ил-2 можно найти в разы больше, причем в многочисленных подробностях.
Но опять-таки, я считаю, что материал этот настолько раритетный, что игнорировать его совершенно не стоит. Ведь не игнорируем же мы книги Жюля Верна или Николая Шпанова только за то, что они были написаны многие десятки лет назад? Вот такая же классическая и эта заметка про Ил-2, которой уже 40 с лишним лет. Я думаю, что ее надо читать не как информационное издание, а как литературное произведение, причем такое же интересное, как книги Жюля Верна и Николая Шпанова.
А, может, кто-то найдет в этом очерке какие-то детали по любимому всеми нашими военными штурмовику Ил-2, которые никогда ему до этого не встречались?
Журнал «Крылья Родины», 1983 г., №6
КАК СОЗДАВАЛСЯ «ЛЕТАЮЩИЙ ТАНК»
Автор: Ю. ЕГОРОВ, инженер
УВАЖАЕМАЯ РЕДАКЦИЯ!
В книгах о Великой Отечественной войне, в журналах и газетах мы читали о штурмовике Ил-2. Его называли «летающим танком». Он был грозой для немецко-фашистских захватчиков, хорошим помощником наших наземных войск в оборонительных и наступательных операциях. Летчики, которые приходили в нашу школу, рассказывая о боевых качествах Ил-2, отмечали, что ни одна из стран, участвовавших во второй мировой войне, не имела на вооружении такого штурмовика. Расскажите, пожалуйста, о том, как создавался этот знаменитый самолет.
Курсанты Куйбышевской школы юных летчиков и космонавтов. Об этом же просят А. Матренин из г. Горловка и другие читатели.
В начале октября 1939 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки, один из немногих тогда Героев Советского Союза, выполнил первый полет на опытном самолете ЦКБ-55. Внешне он мало чем отличался от других опытных машин, проходивших испытания, да и полет его не произвел особого впечатления на видавших виды аэродромных старожилов. Никто из них не предполагал, что они стали свидетелями рождения самолета, который через два года будет нужен стране «как воздух, как хлеб», станет «главным самолетом войны», «летающим танком» - Ил-2.
Путь к этому крупнейшему достижению отечественной конструкторской мысли был долог и труден.
Во второй половине 20-x в первой секции Научно-технического комитета Управления ВВС, возглавляемой выпускником Академии Воздушного Флота С. В. Ильюшиным, началась разработка тактико-технических требований к самолетам-штурмовикам. В этих требованиях отражались взгляды советских военных специалистов того времени на роль штурмовой авиации в боевых действиях и тактику ее применения. Они определили круг боевых задач самолетов-штурмовиков и, соответственно, их вооружение и летно-технические данные.
Вскоре несколько конструкторских коллективов начали проектирование и постройку двух типов штурмовиков: тяжелого для уничтожения хорошо защищенных наземных целей на поле боя, и легкого - для действия против колонн пехоты и конницы на марше. Трудности, с которыми встретились конструкторы при разработке самолетов такого боевого назначения, преодолеть до конца не удалось.
Испытания, в которых участвовал и С. В. Ильюшин, занимавший начале 30-х годов должность помощника начальника НИИ ВВС по научно-технической части, показали, что ни один из трех опытных самолетов-штурмовиков не удовлетворяет предъявляемым требованиям. Броня, защищавшая экипаж и двигатель от обстрела с земли, недостаточно использовалась в силовой схеме конструкции самолетов, перетяжеляла их, ухудшая летные и боевые качества машин. Не удалось решить и проблему надежного охлаждения двигателя.
Такие же неудачи преследовали и зарубежных конструкторов. Все это способствовало распространению в среде военных специалистов теории о том, что задачи штурмовиков могут решать скоростные многоцелевые самолеты, не имеющие броневой защиты.
Во второй половине 30-х годов разработка специализированных бронированных штурмовиков во всех странах практически прекратилась. Конструкторы начали проектировать их «заменители» - многоцелевые или, как тогда говорили, самолеты «комбинированного типа». Эти машины предполагалось использовать в качестве штурмовика, разведчика, легкого бомбардировщика и даже двухместного истребителя сопровождения. Особенно интенсивно такие машины разрабатывали в США («Валти» А-11, «Нортроп» А-17, «Кертис» А-18) и Англии (Фейри «Балт»). Авиаконструкторы Германии сосредоточили свои силы на создании фронтовых пикирующих бомбардировщиков («Юнкерс Ю-87», «Хейнкель Хе-118»).
В нашей стране несколько конструкторских бюро также получили задание на создание многоцелевых самолетов. Над ними работали коллективы Д. П. Григоровича, С. А. Кочеригина, И. Г. Неймана, Н. Н. Поликарпова и П. О. Сухого. Эта конкурсная программа получила условное наименование «Иванов». Было построено несколько таких самолетов, но в серийное производство передан лишь один.
Конструкторское бюро, возглавляемое С. В. Ильюшиным, в это время было загружено завершающими работами, связанными с организацией серийного производства дальнего бомбардировщика ДБ-3. И все же С. В. Ильюшин находил время для продолжения проектных исследований параметров и компоновки специализированного бронированного штурмовика. Он был твердо убежден, что Вооруженным Силам страны потребуется именно такой самолет, что никакой многоцелевой самолет заменить его не может. Это подтверждал опыт боевых действий авиации в Испании и Китае, где скоростные легкобронированные и тем более небронированные самолеты несли большие потери от ружейно-пулеметного огня наземных войск.
В январе 1938 года Ильюшин обратился в Правительство с предложением построить спроектированный им двухместный (летчик и штурман-стрелок) бронированный штурмовик, который по боевой эффективности превосходит самолеты, создававшиеся по программе «Иванов». Правительство поддержало инициативу конструктора. По проекту штурмовик представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с полуубирающимися в обтекатели шасси. Главной, принципиально новой особенностью самолета было то, что его обтекаемый бронекорпус, заключавший в себе все жизненно важные части самолета - мотор, экипаж, бензо- и маслосистему, - одновременно выполнял и функции силовой конструкции.
В первом варианте штурмовика водо- и маслорадиаторы системы охлаждения и смазки мотора были выполнены подвижными. В условиях сильного противодействия наземных огневых средств летчик полностью убирал их в бронекорпус. При отсутствии обстрела он выдвигал их из бронекорпуса на величину, обеспечивающую нормальную работу мотора. Оказалось, что такое компоновочное решение имеет существенный недостаток. Сложное конструктивно, оно ограничивало время атаки целей всего 6-8 минутами. При убранных радиаторах мотор быстро перегревался. Выдвинуть радиаторы из бронекорпуса в ходе атаки было опасно, так как резко увеличивалась вероятность их поражения и выхода мотора из строя.
В процессе рабочего проектирования было найдено другое, ранее не встречавшееся в истории мировой авиации решение: радиаторы сделать неподвижными и установить их рядом друг с другом в бронекорпусе за мотором, а охлаждающий воздух подводить к ним по специальному каналу через воздухозаборник, расположенный на верхней части бронекорпуса. Такое решение, правда, не совсем выгодное аэродинамически, значительно упростило конструкцию самолета, повысило боевую эффективность штурмовика.
Бронекорпус нового самолета практически полностью включался в силовую схему его планера. Оригинальная конструкция подмоторной рамы позволяла носовой части бронекорпуса воспринимать все нагрузки от мотора. Центральная же часть бронекорпуса воспринимала нагрузки от экипажа, пулеметной турели, узлов крепления крыла и хвостовой части фюзеляжа.
Сам бронекорпус собирался из штампованных листов брони двойной кривизны толщиной от 4 до 8 мм. Такая толщина была выбрана по результатам обстрелов бронелистов из пулеметов различных калибров. При этом учитывалось, что обтекаемые формы бронекорпуса, в сочетании с относительно большой скоростью полета, значительно усиливают эффективность даже тонких броневых листов.
Забота о высокой живучести штурмовика при боевых повреждениях определила ряд других конструктивных и компоновочных решений. Полумонококовая хвостовая часть фюзеляжа имела работающую обшивку, подкрепленную стрингерами. Крыло и стабилизатор с горизонтальным оперением спроектированы двухлонжеронными. Киль выполнялся как одно целое с фюзеляжем. Частичное выступание колес главного шасси из контура гондол обеспечивало самолету, получившему в бою повреждения, посадку с невыпущенным шасси.
Вооружение штурмовика состояло из четырех неподвижных скорострельных пулеметов ШКАС в крыле и одного у стрелка для обороны задней полусферы. Бомбы общим весом 400 кгразмещались на внутренней подвеске в четырех крыльевых бомбоотсеках. Они частично защищались броневыми щитками. Еще 200 кг бомб могли быть подвешены под крылом.
В конце 1939 года два опытных штурмовика, получивших обозначение ЦКБ-55 №1 и ЦКБ-55 №2, были построены. 2 октября летчик-испытатель В. К. Коккинаки совершил первый полет на самолете №1, а в декабре на №2. В процессе заводских испытаний удалось выявить ряд недостатков, в частности, в системе охлаждения двигателя. На режимах взлета и набора высоты он сильно перегревался. Не дожидаясь полного завершения испытаний, конструкторы на «запасном», втором, экземпляре штурмовика увеличили площадь охлаждаемой части водяного радиатора, а маслорадиатор перенесли под бронекорпус и установили его в «бронекорзине». Все это было сделано в короткий срок. Уже в начале апреля 1940 года ЦКБ-55 №2 передали на государственные испытания. Ему присвоили войсковое обозначение БШ-2.
Военные специалисты после всесторонней проверки в общем положительно оценили новый самолет. Отметив выявленные в ходе испытаний недостатки, они рекомендовали после их устранения запустить штурмовик в серийное производство. Главную претензию летчиков - недостаточную мощность мотора АМ-35 на малых высотах - С. В. Ильюшин предвидел. Поэтому еще во время заводских испытаний он просил конструктора мотора А. А. Микулина создать вариант двигателя без нагнетателя, так как на штурмовиках, действующих на малых высотах, нагнетатель не нужен, а он отбирает у двигателя значительную часть мощности.
Коллектив моторостроителей оперативно откликнулся на эту просьбу. Он разработал двигатель АМ-38, значительно более мощный на малых высотах, чем АМ-35, но с такими же, как у него, габаритами и весом. Новый мотор установили на ЦКБ-55 №1. На нем успели устранить недостатки, выявленные в ходе заводских и государственных испытаний: увеличили площадь стабилизатора, за счет более передней установки мотора и придания консолям крыла стреловидности в 5 градусов назад несколько сместили вперед центр тяжести машины. Изменив степень аэродинамической компенсации, облегчили управление элеронами...
К сожалению, передача самолета в серийное производство в двухместном варианте задержалась. Было внесено и, несмотря на возражения С. В. Ильюшина, принято предложение строить его в одноместном варианте с более усиленным бронированием, пушечным вооружением и увеличенным радиусом действия.
Модификация двухместного самолета в одноместный была выполнена в короткий срок. На месте кабины стрелка в бронекорпусе установили дополнительный топливный бак и закрыли его обтекателем. До получения еще не отлаженных пушек ПТБ-23 наступательное вооружение штурмовика оставили прежним.
Этому варианту самолета дали обозначение ЦКБ-57. В октябре 1940 г. В. Коккинаки начал его заводские испытания. В полете ЦКБ-57 показал максимальную скорость у земли 423 км/ч. а на границе высотности мотора - 437 км/ч. Для такого класса самолетов это были весьма высокие данные.
Учитывая напряженную международную обстановку, было принято решение начать освоение самолета в серийном производстве не дожидаясь завершения государственных испытаний. В качестве эталона для серии конструкторы подготовили второй экземпляр самолета ЦКБ-55 (БШ-2). На нем были выполнены работы, связанные с реализацией пожеланий летчиков-испытателей. Для улучшения обзора передней полусферы мотор АМ-38 несколько опустили, а сиденье летчика и фонарь кабины приподняли. Для лучшего обзора назад за головой летчика установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель. После этого машина и приобрела столь характерный для Ил-2 «горбатый» вид. Был установлен усиленный бронекорпус, более мощное стрелково-артиллерийское вооружение: две пушки калибра 23 мм, два пулемета ШКАС и 8 замков для ракетных снарядов РС-82 или РС-132.
Первый полет одноместного штурмовика, получившего заводское обозначение ЦКБ-55П, состоялся 29 декабря 1940 г. Его тоже пилотировал В. Коккинаки. После полетов пушки ПТБ из-за их очень сильной отдачи при выстрелах заменили серийными пушками ШВАК калибра 20 мм. С ними самолет ЦКБ-55П, в январе 1941 г. получил обозначение Ил-2. Его нормальный взлетный вес с 400 кгбомб на внутренней подвеске, двумя пушками ШВАК с боезапасом в 420 снарядов и двумя пулеметами ШКАС с 1500 патронами достиг 5310 кг. С мотором АМ-38 мощностью 1665 л. с. он показал скорость у земли 433 км/ч, а на высоте 2460 м - 450 км/ч. Военные летчики отметили значительно лучшую, чем у предыдущих вариантов, управляемость машины, хороший обзор, удобства наводки на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета.
Так, после больших поисков и напряженной работы конструкторского коллектива, возглавляемого коммунистом Сергеем Владимировичем Ильюшиным, советская авиация первой в мире получила на вооружение штурмовик, полностью отвечающий требованиям, предъявляемым к самолетам непосредственной поддержки наземных войск. В боях немецкими захватчиками он подтвердил высокую эффективность поражать бомбами, реактивными снарядами, пушечным и пулеметным огнем самые разнообразные наземные цели.
В середине 1942 года, в соответствии с опытом боевого использования одноместных Ил-2, было принято решение возвратиться к двухместному варианту штурмовика. Такие самолеты, естественно улучшенные по сравнению с ЦКБ-55, начали строить одновременно на нескольких заводах. В 1944 году был создан еще более совершенный Ил-10. С двигателем АМ-42 мощностью в 2000 л. с. он развивал скорость до 500 км/ч.
На штурмовиках конструкции Сергея Владимировича Ильюшина сражались с врагом тысячи наших славных летчиков, десятки полков, дивизии, штурмовые корпуса. Они внесли весомый вклад в достижение исторической победы нашего народа в Великой Отечественной войне.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ О ШТУРМОВИКЕ ИЛ-2:
