Самый знаменитый советский пикирующий бомбардировщик - Пе 2.
Мы познакомились со всеми советскими истребителями, которые приняли на себя первый удар люфтваффе.
Но военно-воздушные силы любой страны состоят не только их них, важную роль играют бомбардировщики. Среди советских, пожалуй, самый известный - Пе 2. По своим задачам он был схож с немецким Ju-87, тоже наносил удары с пикирования.
Этот фронтовой бомбардировщик воевал везде, на море и суше, на сере,юге, востоке и западе, днем и ночью до самого конца войны.
С 1940 по 1945 выпустили 11 427 бортов, Пе2 - самый массовый бомбардировщик Советского Союза.
Как же появилась на свет эта замечательная машина?
Все началось с разработки истребителя, представляете? Да, с самого начала товарищ Петляков работал по заданию на создание высотного истребителя сопровождения для дальних бомбардировщиков ТБ-7 (потом стал Пе-8). Работы свои Владимир Михайлович начинал не в отдельном КБ, а в составе конструкторского бюро №29 специального технического отдела НКВД. Поэтому и первые наработки шли под название ИВ-СТО, это было важно, потому что над заданием работали еще коллективы Яковлева и Сухого.
У Петлякова были преимущества в работе над подобным проектом: опыт создание многомоторных самолетов, наработки по увеличению крыла. Но, справедливости ради, стоит отметить, что Яковлев и Сухой больше сил уделяли другим проектам.
Владимир Михайлович конкурс на высотный истребитель выиграл. Пришла пора практических испытаний. На дворе был 1939 год, декабрь месяц. 22 декабря состоялся первый полет пока еще ВИ-СТО (часто его называли ВИ-100).
Испытания выявили много недочетов, но летчики готовы были их простить, утверждали, что в серии практически все они исчезнут. С этой точкой зрения согласились и специалисты НИИ ВВС, они наблюдали за испытаниями весной 1940 года. В заключении государственной комиссии это было отмечено, но судьбу ВИ-СТО определил третий пункт их заключения:
«в целях использования высокой аэродинамики самолета «100» целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию. Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 года."
С тех самых пор Петляков работал уже не над высотным истребителем сопровождения, а над пикирующим бомбардировщиков. А времени для работы было невероятно мало, около полутора месяцев.
Решение гос. комиссии кажется странным, но только на первый взгляд. На вооружение советских ВВС в то время стоял СБ. Его время подходило к концу, если в 30ые годы он был действительно скоростным, то уже к концу войны в Испании СБ проигрывал по скорости Мессершмиттам. Требовалось вооружить бомбардировочные полки чем-то более современным с упором на пикирование.
Конечно, СБ пытались модернизировать, так появился пикирующий бомбардировщик Ар-2 конструкции Александра Архангельского, но его выпустили малой серией – всего 198 машин. Кто-то говорит, что тут вмешалась политика, но мне кажется, что самолет Петлякова просто оказался продуманнее и имел больший запас модернизации. Его проектировали с запасом прочности для воздушного боя и дальности для сопровождения бомбардировщиков.
Хотя конструкторской группе Владимира Петлякова на создание пикирующего бомбардировщика из «сотки» были установлены жесткие сроки, к 1 июня 1940 года предъявить макет на утверждение экспертной комиссии, с задачей она справилась. Настолько успешно, что 27 июля конструктора освободили из заключения, и дальнейшей доводкой своего детища он занимался уже как свободный человек (полностью обвинения, предъявленные ему осенью 1937-го, будут сняты в 1953 году). А доводить было что. Несмотря на достаточно успешные испытания «сотки», у машины сохранилось множество «детских болезней». Помимо борьбы с ними, Петлякову пришлось решать еще одну задачу: как из высокотехнологичного и сложного высотного истребителя сделать максимально простой в управлении и обслуживании пикирующий бомбардировщик. Военные не скрывали, что им нужна машина, с которой смогут управиться даже вчерашние школьники, прошедшие ускоренный курс летного училища.
Что же пришлось изменить, чтобы ВИ-СТО наконец стал Пе-2:
- пришлось отказаться от герметичных кабин, которыми был оборудован ВИ-100. Для бомбардировщика, действующего на вдвое меньших высотах, они попросту были не нужны, хотя конструктор и пытался их сохранить;
- два турбокомпрессора, нагнетающие воздух, требовались на большой высоте, а для работы на средней хватало и одного обычного;
- по итогам испытаний «сотки» изменили площадь и форму килей;
- кабину летчика сдвинули вперед, а низ носовой части самолета остеклили, чтобы сделать удобнее заход на цель и прицеливание.
Удалось сохранить только вооружение машины, первоначально состоявшее из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм: по одному у штурмана и стрелка-радиста, оборонявших заднюю полусферу, и два неподвижных курсовых в носовой части, за которые отвечал летчик.
Итогом испытаний ПБ-100, переименованного в Пе-2, стало вот такое заключение:
«Самолет Пе-2 2М-105, построенный на заводе №39 им. В.Р. Менжинского, является первым отечественным скоростным пикирующим бомбардировщиком. Полученные максимальные скорости 534–539 км/ч на высотах 5000–5100 м ставят Пе-2 в ряды лучших наших серийных и, по имеющимся данным, европейских самолетов данного класса. Широкое применение электромеханизации и частичное внедрение автоматов значительно облегчает управление агрегатами самолета и моторов. Установленные на самолет модифицированные моторы… можно нормально эксплуатировать на всех высотах на номинальной мощности без ограничения времени…»
Правда в серийных машинах было много недостатков, которые вызваны на мой взгляд чехардой с производством. Завод только успевает освоить производство нового самолета его приходится эвакуировать, или ему передают в работу другой, более нужный для фронта образец техники.
Производить Пе-2 начали на московском заводе № 22. Свой первый Пе-2 завод закончил 16 января 1941 г., но Заказчик принял его только в марте. Завод был держателем подлинников документации Пе-2, отвечал за ее отработку и внесение изменений по результатам эксплуатации и производства, рассылая их по остальным предприятиям. Позднее, в 1942 году основное производство переместили в Казань.
1 мая 1941 года над Красной площадью пролетел уже целый авиаполк этих бомбардировщиков.
Пе-2 был во многом особенным. На нем применена система электрического управления многими механизмами. В конструкции самолета использовали около 50 электромоторов 5 разных типов мощностью от 30 до 1 700 Вт. Они занимались обслуживанием различных агрегатов бомбардировщика: меняли шаг винтов, открывали и закрывали створки радиаторов, вводили в действие клапаны, насосы, щитки. Также данные моторы по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или наоборот убирали аэродинамические тормоза, которые располагались под консолями крыла и использовались при пикировании.
Что касается основного вооружения - бомб, то тут все было хорошо. Пе - 2 мог нести до 1000 кг осколочных, фугасных и специальных бомб (например, химических, бетонобойных, осветительных). Наиболее крупной, которую мог взять пикировщик, стала ФАБ-500. Бомбовую нагрузку распределили так: 400 кг внутри большого бомбоотсека в центре фюзеляжа и 200кг по 100кг в хвостовых частях каждой мотогондолы. Еще 400 кг бомб разместили на внешней подвеске. Мелкие бомбы при этом подвешивали в специальных кассетах. В процессе пикирования можно было сбрасывать только бомбы с внешней подвески. Никаких устройств для выведения бомб из бомбоотсека на самолет предусмотрено не было.
Конечно с началом серийного производства доводка и модернизация Пе-2 только началась, по данным Вадима Шаврова до 1945 года было 22 различные модификации, включая тяжелый истребитель, дальний бомбардировщик и т.д. Но, к сожалению, Владимир Михайлович уже не участвовал в развитии своей машины. 12 января 1942 года В. Петляков направился из Казани в Москву для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным о судьбе производства Пе-2 в Казани. Однако в 14 часов 15 минут самолёт терпит катастрофу, в которой погибает весь экипаж и талантливый авиаконструктор.
Боевое применение.
К началу Великой Отечественной войны в западных округах оказалось мало этих современных машин. Но еще меньше было опытных летчиков, которые могли бы раскрыть все возможности Пе-2, обучение летного состава на новые типы самолетов шло слишком медленно. В бомбардировочной авиации новой машиной владело менее 5%. А сами программы были упрощены до предела, экипажи пикирующих бомбардировщиков не обучали бомбардировкам с пикирования, а также не было подготовки к полетам на большой высоте. Поэтому до зимы 1942 года (а на некоторых участках советско-германского фронта и позднее) командование старалось использовать «пешки» для бомбардировок по площадям и прямо запрещало пикирование.
Способности Пе-2 в полной мере раскрыл уже в ходе Сталинградской битвы, когда накопили достаточно опыта по его применению, а в училищах и частях появились учебные самолеты-спарки. Именно под Сталинградом разработали и впервые применили такой специфический тактический прием, как «вертушка Полбина».
Несколько десятков Пе-2 выстраивались в гигантскую наклонную карусель, в которой первый самолет уже сбрасывает бомбы, второй готовится к сбросу, третий заходит на цель, а остальные готовятся и прикрывают друг друга. Такой прием обеспечивал безопасность «пешек», а также точность и эффективность бомбардировок.
Вплоть до конца войны Пе-2 оставался прежде всего основным фронтовым бомбардировщиком Красной армии. Потом его быстро сменил более современный Ту-2, а характерный силуэт «пешки» стал одним из символов Победы.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
