Найти тему

Я — «ЯК», истребитель, — мотор мой звенит

Самый сбалансированный самолет ВВС РККА?

Если говорить о советских военно-воздушных силах накануне и во время Великой Отечественной войны невозможно пропустить Як-1. Пожалуй, это был один из самых неоднозначных истребителей на вооружении сталинских соколов. Для этого много причин, о них чуть позже.

Вообще, появление Як 1 на вооружении можно назвать случайностью, потому что конструкторское бюро Яковлева специализировалось в первую очередь на спортивных и учебно-тренировочных самолетах ( что-то напоминает, да?). И, честно говоря, никто не ожидал, что они еще раз замахнуться на создание истребителя по очень жестким требованиям технического задания от 23.06.1939.

Вот, что военные хотели видеть в приемнике И-16:

Первый прототип (с мотором М-106):

  • максимальная скорость на высоте 6000 м — 620 км/ч;
  • посадочная скорость — 120 км/ч;
  • дальность полета (на скорости, равной 0.9 макс.) — 600 км;
  • потолок — 11-12 км;
  • время набора высоты 10000 м — 9-11 мин.

Вооружение: один пулемет БС калибра 12,7-мм и два синхронных пулемета ШКАС 7,62-мм.

Двигатель М106 хотели развивать и в задании сразу прописали требования для модернизированного истребителя, после получения турбокомпрессора (ТК 2). В целом, тактико-технические требования (ТТТ) были похожи, но увеличивалась скорость на высотах в диапазоне 8000 - 11000 метров до 650 км/ч, и менялось вооружение на 2 пулемета ШКАС калибра 7.62 (сейчас такая замена кажется странной, но помним, что это 1939 год, тогда далеко не все истребители имели пушки).

Наша авиационная промышленность столкнулась с теми же проблемами, что и остальной мир - двигатель, нужен более высотный и мощный двигатель.

В Советском союзе, к сожалению, конструкторская школа и технологии производства еще не достигли нужных высот, не было опыта, мало было наработок, Двигатель М106 очень сильно опаздывал, а ТК 2 тем более.

Не зря в народе говорят: "голь на выдумки хитра". Пришлось придумывать, выкручиваться и искать не самые стандартные пути.

Коллектив КБ Яковлева решил использовать уже имеющийся двигатель - М-105П, к нему добавить мотор-пушку МП-20 ШВАК.

Учебно-спортивная специализация КБ хорошо сказалась на проекте. Чистые аэродинамические формы, рациональная компоновка, среднее расположение кабины пилота (это дало хороший обзор вперед, особенно на взлете и пробеге) – все это важно.

Один из первых прототипов, И-26-1
Один из первых прототипов, И-26-1

Самолет получился внешне очень красивым, пропорциональным и стремительным, даже застыв на фото.

30 декабря 1939 года И-26-1 покинул завод и отправился в Москву.

13 января 1940 года летчик-испытатель Пионтковский Ю. И. впервые поднялся на нем в воздух.

Пионтковский Ю. И.
Пионтковский Ю. И.

Этот полет нельзя назвать удачным, слишком быстро росла температура масла. Опытного летчика это насторожило, и он решил экстренно сажать самолет, за короткое время И-26-1 очень порадовал его своей управляемостью.

По результатам вылета был составлен внушительный список недочётов. В нём отметили и проблемы с охлаждением масла (причина экстренного приземления), вооружением , не хватало многих важных приборов, средств радиосвязи.

Вообще проблемы с температурой масла были самыми серьёзными.

На самолете неоднократно переделывали систему маслопроводов, устанавливали маслорадиаторы различной конструкции, три раза меняли мотор из-за перегрева подшипников. Все было без толку, двигатель продолжал перегреваться.

По свидетельству И. Г. Рабкина, инженера-испытателя НИИ ВВС РККА в то время, взлет производили в два приема: сначала выруливание на старт, затем 10-15 мин давали двигателю остыть, после чего снова запуск и взлет на полных оборотах.

Эта болячка с перегревом долго преследовала самолёты Як. Но в воздухе И-26 продемонстрировал внушительные 592 км/ч на высоте 5 000 м.

Результат испытаний, проведенных в НИИ ВС РККА, был не утешительный - конструкция требовала доработок.

Советский Союз решил пойти на хитрость. Так как по летным характеристикам И-26 более менее подходил, то он получил разрешение на серийное производство ДО того, как завершил гос. испытания. Серия была не большая, всего 25 штук.

Правда он был такой не один, все 3 претендента: И-26 (будущий Як), И-200 (МиГ) и И - 301 (ЛаГГ) тоже были допущены до производства.

Да, у этого решения были риски, можно было получить серию провальных самолётов, недостатки могут так и остаться, КБ не справится с задачей. Но и выигрыш был существенный, после устранения всех болячек для самолета уже был отлажена технология , тогда это уже проще масштабировать производство и можно сэкономить драгоценное время.

В целом И-26 показал средние результаты среди конкурентов, скороподъемность ниже, чем у ИП-200 (Миг), вооружение хуже чем у И-301 (ЛаГГ). Но в этом и был его главный плюс - универсальность!

В 1940 году И-26 официально переименовали в Як-1. Правда летные характеристики это не улучшило, проблемы с комплектующими никуда не делись.

Маслосистема кардинально менялась семь раз. Пневмосистема — четыре раза. Капоты мотора — два раза. Заменили воздушный компрессор АК-30 на более мощный АК-50. Доработали стойки шасси, в фюзеляже добавили новый люк для подхода к радиатору системы охлаждения мотора.

Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 г. в конструкцию И-26 было внесено 306 изменений, а в чертежи — 3950. Это не предел, с момента рабочих чертежей, переданных на производство, с 9 июня 1940 г. по 1 января 1941 г., в них было внесено 7460 изменений.

Цифры невероятные, колоссальный объем работы проделали сотрудники КБ. Что бы кто не говорил, а самолетом занимались и доводили до ума всем составом с рвением, которое не может оставить равнодушным.

Вместе с серийным производством началась и чехарда из-за эвакуации заводов подальше, в глубь страны.

Заводы тасовались, как колода карт, самолеты снимались с производства, ставились, передавались другим заводам. Вообще, только Саратовский авиазавод единственный выпускал Як-1 с первого дня до окончания производства в 1944 году.

Очень краткая справка по основным характеристикам.
Очень краткая справка по основным характеристикам.

Думаю, никому не нужно объяснять, что Як-1 стал родоначальником целого семейства истребителей "Як". Ему предстоял долгий путь модернизаций и эволюции, тысячи изменений конструкций разного масштаба. Это говорит ровно об одном, было куда эволюционировать.

Есть нюанс, у нас ему пришлось этот путь совершить по кривой. Обычно, все модификации происходят от увеличения мощности двигатель. Но в Советском Союзе, как уже говорил, с этим была проблема.

И когда в 1942 году Як встретился с Bf-109-F отставание в мощности советского истребителя стало катастрофическим. К сожалению, нового мотра было ещё не известно сколько ждать, пришлось снижать вес, увеличивать скорость.

Лыжное шасси, пусковые для реактивных снарядов РО-82, мачты и антенны радиостанции, все, что замедляло - под нож.

Но зимой 1943 года, когда под Сталинградом появились Ме-109G, о таком способе улучшений ТТХ машины вспомнили еще раз. Инициатива исходила от летчиков 16-й воздушной армии, которые предложили облегчить Як-1, сняв ночное и кислородное оборудование, один из двух воздушных баллонов и оба пулемета с боекомплектом.

На заводе пошли еще дальше и в сентябре 1942 года было выпущено 20 самолетов Як-1 96-й серии, облегченных на 160 кг.

С самолетов были сняты пулеметы ШКАС с боекомплектом и установками, система пневмо-перезарядки пушки, радиостанция РСИ-4 с мачтой и антенной, генератор, ночное оборудование, а вместо деревянного установлено более легкое (на 14 кг меньше) металлическое оперение. Скорость, разумеется от этого выросла, теперь она стала 592 км/ч на высоте 3800м, на высоту 5000м самолёт стал забираться быстрее на целую минуту (теперь на это надо было 4.7 минуты).

Один из Як на полевом аэродроме
Один из Як на полевом аэродроме

Да, эти манипуляции дали возможность догонять и сбивать "худых", но это все были лишь временные меры. Это понимали все. Ведь одна пушка это всего лишь одна пушка. В 1943 году этого было слишком мало для конкурентного воздушного боя.

Самой удачной модификаций многие эксперты считают Як-1Б. Он кардинально отличался от первоначальной машины, количество изменений даже трудно вообразить.

Были изменена маслосистема (уже не сосчитать в который раз) и особенно маслорадиаторы, звгерметизировано было всё: водяные и масленные радиаторы фюзеляжа, тоннели маслоситемы, улучшили аэродинамику всасывающих и выхлопных патрубков, всевозможных лючков. По заключению специалистов ЦАГИ, прирост скорости стал около 35-38 км/ч.

С вооружением тоже поработали. Правда не стали менять количество, но существенно изменили качественно: вместо ШКАСов винтовочного калибра поставили крупнокалиберный УБС с боекомлектом на 200 выстрелов.

Тот самый УБС
Тот самый УБС

На самолетах Як воевала и самая известная в СССР эскадрилья - "Нормандия-Неман", вот как отзывался о самолете Ролан де ля Пуап:

Заметили у французского маркиза Ролана де ля Пуапа золотую звезду Героя Советского союза?
Заметили у французского маркиза Ролана де ля Пуапа золотую звезду Героя Советского союза?
Более легкий, чем „Спитфайр“, Як сразу показался более быстрым и легким в управлении. Он быстро взлетает и очень маневренный. Побывав в боях в Англии, я знаю, насколько важны эти два качества, которые в бою становятся определяющими. Взлететь как стрела, чтобы скрыться за солнцем, и вылететь как можно быстрее, чтобы зайти в хвост противнику: в жестокой дуэли против опытного врага это важное преимущество… он был идеально приспособлен к снегу, дорожной грязи и безграничным русским полям. Сделанного из дерева, материи и дюраля, его было легко ремонтировать. Его колеса… позволяли садиться на самые неважные аэродромы. Ничего заумного в кабине, в отличие от „Харрикейна“ или „Спитфайра“. Только самые необходимые инструменты… и видимость! Лучший обзор, который я когда‑либо видел у истребителей…

Итогом будет такой вывод: самолет Як-1 не просто был успешной разработкой КБ Яковлева, он смог стараниями инженеров и конструкторов стать платформой для создания других моделей самолетов. А на поле боя надежным и верным соратником для наших летчиков.

Боковые стенки хвостовой части имели полотняную обшивку по деревянным рейкам, эта ребристость была характерна для всех модификация Як-1
Боковые стенки хвостовой части имели полотняную обшивку по деревянным рейкам, эта ребристость была характерна для всех модификация Як-1

***************************************************************************************

P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:

Донат на карту: 2200 7001 4990 8369

Или оформите ежемесячную подписку

Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!