Самый сбалансированный самолет ВВС РККА?
Если говорить о советских военно-воздушных силах накануне и во время Великой Отечественной войны невозможно пропустить Як-1. Пожалуй, это был один из самых неоднозначных истребителей на вооружении сталинских соколов. Для этого много причин, о них чуть позже.
Вообще, появление Як 1 на вооружении можно назвать случайностью, потому что конструкторское бюро Яковлева специализировалось в первую очередь на спортивных и учебно-тренировочных самолетах ( что-то напоминает, да?). И, честно говоря, никто не ожидал, что они еще раз замахнуться на создание истребителя по очень жестким требованиям технического задания от 23.06.1939.
Вот, что военные хотели видеть в приемнике И-16:
Первый прототип (с мотором М-106):
- максимальная скорость на высоте 6000 м — 620 км/ч;
- посадочная скорость — 120 км/ч;
- дальность полета (на скорости, равной 0.9 макс.) — 600 км;
- потолок — 11-12 км;
- время набора высоты 10000 м — 9-11 мин.
Вооружение: один пулемет БС калибра 12,7-мм и два синхронных пулемета ШКАС 7,62-мм.
Двигатель М106 хотели развивать и в задании сразу прописали требования для модернизированного истребителя, после получения турбокомпрессора (ТК 2). В целом, тактико-технические требования (ТТТ) были похожи, но увеличивалась скорость на высотах в диапазоне 8000 - 11000 метров до 650 км/ч, и менялось вооружение на 2 пулемета ШКАС калибра 7.62 (сейчас такая замена кажется странной, но помним, что это 1939 год, тогда далеко не все истребители имели пушки).
Наша авиационная промышленность столкнулась с теми же проблемами, что и остальной мир - двигатель, нужен более высотный и мощный двигатель.
В Советском союзе, к сожалению, конструкторская школа и технологии производства еще не достигли нужных высот, не было опыта, мало было наработок, Двигатель М106 очень сильно опаздывал, а ТК 2 тем более.
Не зря в народе говорят: "голь на выдумки хитра". Пришлось придумывать, выкручиваться и искать не самые стандартные пути.
Коллектив КБ Яковлева решил использовать уже имеющийся двигатель - М-105П, к нему добавить мотор-пушку МП-20 ШВАК.
Учебно-спортивная специализация КБ хорошо сказалась на проекте. Чистые аэродинамические формы, рациональная компоновка, среднее расположение кабины пилота (это дало хороший обзор вперед, особенно на взлете и пробеге) – все это важно.
Самолет получился внешне очень красивым, пропорциональным и стремительным, даже застыв на фото.
30 декабря 1939 года И-26-1 покинул завод и отправился в Москву.
13 января 1940 года летчик-испытатель Пионтковский Ю. И. впервые поднялся на нем в воздух.
Этот полет нельзя назвать удачным, слишком быстро росла температура масла. Опытного летчика это насторожило, и он решил экстренно сажать самолет, за короткое время И-26-1 очень порадовал его своей управляемостью.
По результатам вылета был составлен внушительный список недочётов. В нём отметили и проблемы с охлаждением масла (причина экстренного приземления), вооружением , не хватало многих важных приборов, средств радиосвязи.
Вообще проблемы с температурой масла были самыми серьёзными.
На самолете неоднократно переделывали систему маслопроводов, устанавливали маслорадиаторы различной конструкции, три раза меняли мотор из-за перегрева подшипников. Все было без толку, двигатель продолжал перегреваться.
По свидетельству И. Г. Рабкина, инженера-испытателя НИИ ВВС РККА в то время, взлет производили в два приема: сначала выруливание на старт, затем 10-15 мин давали двигателю остыть, после чего снова запуск и взлет на полных оборотах.
Эта болячка с перегревом долго преследовала самолёты Як. Но в воздухе И-26 продемонстрировал внушительные 592 км/ч на высоте 5 000 м.
Результат испытаний, проведенных в НИИ ВС РККА, был не утешительный - конструкция требовала доработок.
Советский Союз решил пойти на хитрость. Так как по летным характеристикам И-26 более менее подходил, то он получил разрешение на серийное производство ДО того, как завершил гос. испытания. Серия была не большая, всего 25 штук.
Правда он был такой не один, все 3 претендента: И-26 (будущий Як), И-200 (МиГ) и И - 301 (ЛаГГ) тоже были допущены до производства.
Да, у этого решения были риски, можно было получить серию провальных самолётов, недостатки могут так и остаться, КБ не справится с задачей. Но и выигрыш был существенный, после устранения всех болячек для самолета уже был отлажена технология , тогда это уже проще масштабировать производство и можно сэкономить драгоценное время.
В целом И-26 показал средние результаты среди конкурентов, скороподъемность ниже, чем у ИП-200 (Миг), вооружение хуже чем у И-301 (ЛаГГ). Но в этом и был его главный плюс - универсальность!
В 1940 году И-26 официально переименовали в Як-1. Правда летные характеристики это не улучшило, проблемы с комплектующими никуда не делись.
Маслосистема кардинально менялась семь раз. Пневмосистема — четыре раза. Капоты мотора — два раза. Заменили воздушный компрессор АК-30 на более мощный АК-50. Доработали стойки шасси, в фюзеляже добавили новый люк для подхода к радиатору системы охлаждения мотора.
Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 г. в конструкцию И-26 было внесено 306 изменений, а в чертежи — 3950. Это не предел, с момента рабочих чертежей, переданных на производство, с 9 июня 1940 г. по 1 января 1941 г., в них было внесено 7460 изменений.
Цифры невероятные, колоссальный объем работы проделали сотрудники КБ. Что бы кто не говорил, а самолетом занимались и доводили до ума всем составом с рвением, которое не может оставить равнодушным.
Вместе с серийным производством началась и чехарда из-за эвакуации заводов подальше, в глубь страны.
Заводы тасовались, как колода карт, самолеты снимались с производства, ставились, передавались другим заводам. Вообще, только Саратовский авиазавод единственный выпускал Як-1 с первого дня до окончания производства в 1944 году.
Думаю, никому не нужно объяснять, что Як-1 стал родоначальником целого семейства истребителей "Як". Ему предстоял долгий путь модернизаций и эволюции, тысячи изменений конструкций разного масштаба. Это говорит ровно об одном, было куда эволюционировать.
Есть нюанс, у нас ему пришлось этот путь совершить по кривой. Обычно, все модификации происходят от увеличения мощности двигатель. Но в Советском Союзе, как уже говорил, с этим была проблема.
И когда в 1942 году Як встретился с Bf-109-F отставание в мощности советского истребителя стало катастрофическим. К сожалению, нового мотра было ещё не известно сколько ждать, пришлось снижать вес, увеличивать скорость.
Лыжное шасси, пусковые для реактивных снарядов РО-82, мачты и антенны радиостанции, все, что замедляло - под нож.
Но зимой 1943 года, когда под Сталинградом появились Ме-109G, о таком способе улучшений ТТХ машины вспомнили еще раз. Инициатива исходила от летчиков 16-й воздушной армии, которые предложили облегчить Як-1, сняв ночное и кислородное оборудование, один из двух воздушных баллонов и оба пулемета с боекомплектом.
На заводе пошли еще дальше и в сентябре 1942 года было выпущено 20 самолетов Як-1 96-й серии, облегченных на 160 кг.
С самолетов были сняты пулеметы ШКАС с боекомплектом и установками, система пневмо-перезарядки пушки, радиостанция РСИ-4 с мачтой и антенной, генератор, ночное оборудование, а вместо деревянного установлено более легкое (на 14 кг меньше) металлическое оперение. Скорость, разумеется от этого выросла, теперь она стала 592 км/ч на высоте 3800м, на высоту 5000м самолёт стал забираться быстрее на целую минуту (теперь на это надо было 4.7 минуты).
Да, эти манипуляции дали возможность догонять и сбивать "худых", но это все были лишь временные меры. Это понимали все. Ведь одна пушка это всего лишь одна пушка. В 1943 году этого было слишком мало для конкурентного воздушного боя.
Самой удачной модификаций многие эксперты считают Як-1Б. Он кардинально отличался от первоначальной машины, количество изменений даже трудно вообразить.
Были изменена маслосистема (уже не сосчитать в который раз) и особенно маслорадиаторы, звгерметизировано было всё: водяные и масленные радиаторы фюзеляжа, тоннели маслоситемы, улучшили аэродинамику всасывающих и выхлопных патрубков, всевозможных лючков. По заключению специалистов ЦАГИ, прирост скорости стал около 35-38 км/ч.
С вооружением тоже поработали. Правда не стали менять количество, но существенно изменили качественно: вместо ШКАСов винтовочного калибра поставили крупнокалиберный УБС с боекомлектом на 200 выстрелов.
На самолетах Як воевала и самая известная в СССР эскадрилья - "Нормандия-Неман", вот как отзывался о самолете Ролан де ля Пуап:
Более легкий, чем „Спитфайр“, Як сразу показался более быстрым и легким в управлении. Он быстро взлетает и очень маневренный. Побывав в боях в Англии, я знаю, насколько важны эти два качества, которые в бою становятся определяющими. Взлететь как стрела, чтобы скрыться за солнцем, и вылететь как можно быстрее, чтобы зайти в хвост противнику: в жестокой дуэли против опытного врага это важное преимущество… он был идеально приспособлен к снегу, дорожной грязи и безграничным русским полям. Сделанного из дерева, материи и дюраля, его было легко ремонтировать. Его колеса… позволяли садиться на самые неважные аэродромы. Ничего заумного в кабине, в отличие от „Харрикейна“ или „Спитфайра“. Только самые необходимые инструменты… и видимость! Лучший обзор, который я когда‑либо видел у истребителей…
Итогом будет такой вывод: самолет Як-1 не просто был успешной разработкой КБ Яковлева, он смог стараниями инженеров и конструкторов стать платформой для создания других моделей самолетов. А на поле боя надежным и верным соратником для наших летчиков.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
