Спору нет – англичане и американцы умели создавать прекрасные боевые самолеты. Но если англичане при разработке «Спитфайров» изначально не собирались приводить характеристики своего лучшего истребителя к реалиям Восточного фронта, то есть поступили честно, то американцы, разрабатывая для ВВС РККА свою «Кингкобру», поступили как истинные коммерсанты – просто скопировали базовую модель P-39, надеясь, что их несообразительные союзники не заметят главного недостатка этой концепции – плоского штопора. Но союзники сообразили и заметили, и хотя приняли большую партию «Кингкобр», тем не менее, на фронт их так и не запустили, а использовали эти машины только в ПВО, да немного – во время боев против японцев в Маньчжурии, и то только в качестве штурмовиков и бомбардировщиков.
Продолжаю извлечение раритетных материалов о воздушной войне 1941-1945 гг. из моего бездонного архива. На этот раз мне попался очерк о применении на Восточном фронте американских «Кингкобр» и английских «Спитфайров». Ну, «Кингкобры» вообще в воздушных боях не участвовали, хотя их поставлено было огромное количество – 2400 машин. Также не воевали на фронте и самые массовые английские «Спитфайры» Mk IX (1185 машин), хотя и те, и другие начали массово поставляться в СССР еще чуть ли не за год до окончания войны.
Да, не успели эти самолеты повоевать вообще нигде, хотя попытки делались. Но «Кингкобра» изначально обладала неустранимыми недостатками, основным из которых стал плоский штопор. А «Спитфайр» для условий воздушного боя на Восточном фронте вообще не подходил – новые советские истребители его превосходили практически по всем основным параметрам, например, Як-3 и Ла-5 на нужных высотах летали быстрее этого самолета чуть ли не на 100 км/ч.
И что еще совсем немаловажно – «Спитфайр» создавался для нормальных аэродромов с твердым покрытием, которых на фронте часто было не сыскать. Поэтому и отправили эти неплохие в условиях Западной Европы истребители в ПВО, где они также могли блеснуть и своими высотными данными. А на фронте им делать было нечего.
Я уже создавал публикации по самолетам ленд-лиза, в которых были рассмотрены практически все типы импортных истребителей и бомбардировщиков, повоевавших на фронтах Великой Отечественной с 1941-го и до самого конца. Лучшими из них считаются только три – американская «Аэрокобра», истребитель P-40 «Томагавк» (и «Киттихок») и ударный самолет А-20 «Бостон».
Хорошо повоевал в первый период войны и «Харрикейн», но в основном на второстепенных и третьестепенных направлениях, да и то лишь от того, что заменить его тогда было нечем.
Немало хорошего можно сказать и о бомбардировщике B-25 «Митчелл», но, в отличие от того же «Бостона», «Томагавка» или даже «Харрикейна» он был не на слуху, хотя во второй половине войны использовался на Восточном фронте довольно широко.
А вот «Кингкобры» и «Спитфайры» если и упоминаются в исторической литературе, то только как «опоздавшие на войну». Но и после войны эти самолеты практически нигде не использовались, хотя боевых действий и в мирное время во всем мире велось немало. Так, французы, получившие часть «Кингкобр», попытались воевать на них в Индокитае, но так и не смогли, поэтому перевооружились на другие самолеты. А «Спитфайры», успевшие полетать на Ближнем Востоке, уступали «Мустангам» как минимум по простоте управления и обслуживания, что для арабских пилотов было очень существенным недостатком.
Таким образом, проецируя оба типа этих самолетов на реалии Восточного фронта, их можно считать самыми настоящими «неудачниками». А как еще назвать самолеты, которые поступили в СССР в больших количествах, но оказались невостребованными на фронте? Да, английские «девятки» довольно успешно сбивали новейшие реактивные Me-262, но эти самолеты мог тогда сбивать кто угодно, особенно из засады перед посадкой. А вот в СССР «Спитфайрам» достойной работы не нашлось.
Итак, давайте прочитаем очередной древний опус советских специалистов о том, что же это были за самолеты такие – «Кингкобра» и «Спитфайр», и почему они так и не отличились на Восточном фронте, в отличие от тех же «Аэрокобр», «Харрикейнов» и «Томагавков». Понятно, что этому материалу скоро стукнет 40 лет, но я придаю ему скорее не информативный характер, а раритетный, потому что если кто-то хочет узнать всю правду о том или ином предмете, не должен выдергивать из контекста только какие-то понравившиеся ему моменты.
Чтобы иметь представление о сути вещей, надо эту суть вещей изучать по всем доступным материалам, вот я такой материал и предлагаю. А кому не нравится «древнее советское старьё», то пусть и не читает.
Журнал «Крылья Родины», 1986 г., №11.
ЗАПОЗДАВШИЕ ШЕДЕВРЫ
К. КОСМИНКОВ, инженер-исследователь, Е. ПАВЛОВ, журналист
БЕЛЛ Р-63 «КИНГКОБРА»
Неудачное начало биографии истребителя P-39 заставило конструкторов фирмы Белл принимать меры для спасения самой идеи самолета. Как мы уже говорили, в этой идее было заложено много новых необычных решений, проведена огромная работа по их доводке и внедрению впервые в серийное производство и эксплуатацию. Выводы английских испытателей о «дефиците летных качеств» «Аэрокобры» бросали тень и на те принципы, в соответствии с которыми был создан Р-39.
Защищая свою концепцию, в феврале 1941 года фирма, сохранив оригинальную компоновку «Аэрокобры» - двигатель сзади пилота, оружие впереди, кабина с боковыми дверями, - начала проектные исследования нового самолета. В июне того же года был получен контракт на изготовление двух опытных образцов, получивших обозначение ХР-63 «Кингкобра». Изыскания велись при полном равнодушии со стороны ВВС США. И прототип, переделанный из экспериментальной «Аэрокобры» ХР-39Е, совершил первый полет лишь в декабре 1942 года.
Но счастье опять улыбнулось фирме Белл, когда, весьма кстати для нее, пришли первые положительные отзывы об успешном боевом использовании «Кобры» на советско-германском фронте. И запестрели броскими заголовками американские газеты: «Истребители «Аэрокобра» лучшие в мире! Пятнадцать советских асов, воюющих на «Кобрах», сбили пятьсот самолетов нашего общего врага - фашизма! Покрышкин, Глинка, Глинка, Речкунов (так в первоисточнике, правильно – Речкалов, прим. ред.), Клубов, Федоров, Труд, Трофимов»…
После такой рекламы руководители американского военного ведомства вновь заинтересовались деятельностью концерна Белл. В октябре 1943 года первый серийный самолет Р-63А «Кингкобра» совершил первый полет.
Внешне «Кинг» напоминал своего предшественника, но был несколько больших размеров. Его мотор Аллисон V-1710-93 максимальной мощностью 1500 л. с. имел двухступенчатый нагнетатель с приводом через турбомуфту. Вместо трехлопастного винта установили четырехлопастный.
Главное же отличие внешне никак не проявлялось, но именно оно и позволяет считать P-63 совершенно новым самолетом. Это аэродинамическая компоновка крыла. Большее по площади (на 16%) крыло «Кинга» было набрано из так называемых ламинарных профилей, обладавших на высоких скоростях существенно меньшим аэродинамическим сопротивлением.
Мотор имел два режима повышенной мощности, не считая взлетного: 15-минутный боевой режим и 5-минутный чрезвычайный. Применение чрезвычайного режима сокращало время набора высоты с 5,8 до 4,9 мин и увеличивало скорость на 30-40 км/ч.
Для улучшения штопорных характеристик вертикальное оперение «Кинга» было увеличено по сравнению с «Коброй» на 30% и смещено назад.
В ожидании поставок новой продукции фирмы Белл по ленд-лизу наше авиационное командование, не желая вновь задним числом лечить «чужеземца», решило направить в США летчика-испытателя и инженера-испытателя с тем, чтобы, по меткому выражению авиационного писателя, автора книги «Лечу за мечтой» И. И. Шелеста, «примериться к товару в самой лавке».
Ранней весной 1944 года подполковник А. Г. Кочетков и майор Ф. П. Супрун, оба из НИИ ВВС, прилетели в Вашингтон. На другой день газета города Буффало сообщала: «На заводы «Белл Эйркрафт Корпорейшн» прибывают русские, имея намерение испытать гордость американской истребительной авиации - «королевскую кобру».
Но А. Г. Кочетков в первой же своей беседе с президентом компании посчитал излишним поддерживать рекламный характер своей командировки:
«Мистер Белл, я могу проинформировать вас об опыте боевой работы «Кобр» на фронтах, но полагаю, вам известно, что я летчик-испытатель, а не работник штаба... Через Берингов пролив я перебрался, чтобы испытать вашу «Кингкобру» на штопор... Говоря откровенно, и очень хорошее впечатление о самолете тускнеет, когда несешь гроб товарища, сбившего двадцать шесть самолетов врага, но случайно угодившего при возвращении на свой аэродром в мерзоостный штопор и не сумевшего вывести из него машину. Нам, советским летчикам, очень не хотелось бы, чтобы и «Кингкобра» попадала в плоский штопор так же, как и ее прародительница «Аэрокобра».
«Аэрокобра», как мы уже говорили, при предельно задней центровке, то есть, когда комплект снарядов был израсходован, могла сваливаться в плоский штопор и не выходила из него. Именно с таким «врагом» и предстояло схватиться в небе Кочеткову, проводя испытания. Фирма заявила, что Р-63 в плоский штопор не входит...
Утром 29 апреля 1944 года Кочетков включил стартер. Через минуту «Кинг» оторвался от земли и ушел в полет. Набрав заданную высоту, летчик стал медленно выбирать ручку на себя, одновременно прибирая газ. Скорость падала. И вот, яростно затрепетав, самолет рухнул на нос. Затем стал раскачиваться из стороны в сторону, крутанулся влево, приподнялся было и рухнул снова. Кочетков попробовал отдать ручку от себя, но «Кинг», задрав в очередной раз нос почти к горизонту, закрутился в плоском штопоре. Стало ясно - машина переняла от предшественника его крупнейший порок.
А дальше? Кочетков педантично предпринимал попытки выйти из штопора. Испробовал стандартный метод: отклонял педаль против вращения, затем резко отдавал ручку - «Кинг» не реагировал. Затем летчик стал менять режимы работы мотора. Безрезультатно. Самолет падал, плоско вращаясь. Когда до земли оставалась последняя тысяча метров, Кочетков рванул левой рукой красную ручку - дверь улетела...
Опустился летчик на парашюте, недалеко от рухнувшего самолета.
Через несколько минут перед Кочетковым возник бодрячок с фотоаппаратом.
- Рашн пайлот? Фёрм Бёлл? Кингкобра?- твердил он.
Кочетков понял, что перед ним репортер. Он, как смог, дал понять, что ничего объяснять не будет.
Президент Ларри Белл отдал должное деликатности советского летчика.
- Вы молодец, Генри! Наш бы разболтал все во всех подробностях и, уж поверьте, не пожалел бы красок! И все бы это вылезло на страницы газет. Что же касается «Кингкобры», уверяю вас, мы самым срочным образом разработаем ряд мероприятий по сдвигу центра тяжести вперед. Первые самолеты будут поставлены в прежнем виде, но мы строго оговорим в ограничениях, чтобы масляный бак, который помещается в хвосте самолета, заполнялся бы не полностью, а лишь наполовину. Масла вполне хватит, а центровка будет в пределах 28 процентов. Фирма благодарна вам за испытания и намерена подарить вам фотоальбом о времени, проведенном здесь у нас. Еще, Генри, прошу вас облетать десятитысячную «Кобру».
Мы рассматриваем дома у А. Г. Кочеткова тот, более чем сорокалетней давности, альбом.
- Да, золотое это было время в советско-американских отношениях, - вспоминает Андрей Григорьевич. – И думается вот о чем: неужели только перед лицом такой опасности, как фашизм, мы способны быть вместе?
Всего было построено 3303 «Кингкобры», из них 2400 поставлены в Советский Союз, 300 - в освобожденную Францию. Лишь 332 «Кинга» были использованы Соединенными Штатами, да и то в качестве летающих бронированных мишеней.
В советской военно-мемуарной литературе авторам статьи не удалось найти сведений о том, как вел себя «Кинг» в боях. В конце войны, когда Р-63 были приняты на вооружение Советских ВВС, использование их не было непосредственно на фронте жизненно необходимым из-за достаточного количества отечественных истребителей.
В то же время переучивание на новый тип самолета и его обслуживание во фронтовых условиях вызвало бы определенные трудности. «Кингкобры» направлялись в части и подразделения, непосредственно в боевых действиях не участвующие, например, в ПВО Москвы. Они также несли службу в дежурных звеньях для защиты фронтовых аэродромов. Перед переходом на реактивную технику летчики осваивали на «Кинге» взлет и посадку с трехколесным шасси.
СУПЕРМАРИН «СПИТФАЙР»
Победной весной 1945 года французские летчики прославленного полка «Нормандия - Неман» на подаренных им истребителях Як-3 возвращались домой. На одном из промежуточных аэродромов они встретились с соотечественниками, воевавшими на английских «Спитфайрах». После дружеских объятий и обмена впечатлениями о проведенных на разных фронтах нелегких годах, пилоты решили «помериться силами» в показательном воздушном бою. «Англичане» выставили своего лучшего мастера высшего пилотажа на «Спитфайре», «русские» доверили защищать свою честь на Як-3 Роже Марки, одержавшему в боях с фашистами 13 побед.
К великому удовольствию наших и механиков, сопровождавших «Нормандию», наш «як», продемонстрировав бесспорное преимущество на виражах и в вертикальном маневре, через несколько минут головокружительной карусели одержали верх над лучшим западным истребителем второй мировой войны.
«Спитфайр» был создан в Англии еще в 1936 году. В следующем началось его серийное производство.
Конструктор «Спитфайра» Р. Митчел, ранее занимавшийся гоночными рекордными машинами, придавал исключительное значение аэродинамическому совершенству своего истребителя. Требованиям аэродинамики были подчинены многие конструктивные и технологические решения. В частности, для снижения индуктивного сопротивления крылу и оперению придали эллиптическую форму в плане (с разными малыми полуосями по передней и задней кромкам). И это несмотря на то, что технология производства такого крыла и оперения была несомненно сложнее.
Фюзеляж был удлинен. Он имел эллиптическое поперечное сечение. Одновременно «Спитфайр» был одним из самых легких истребителей. В совокупности это все способствовало достижению высоких скоростных и маневренных качеств.
Самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Низкорасположенное крыло хорошо сопрягалось с фюзеляжем. Вооружение, как и у всех английских истребителей - несинхронное, располагалось в крыле.
В 1940 году начался выпуск пятой модификации этого истребителя - «Спитфайр» V. В соответствии с требованиями тактики воздушной войны на Западе ему обеспечили повышенную высотность, установив высотный мотор Мерлин 45 мощностью 1150 л. с. на высоте 5800 м (на боевом режиме работы мотора та же мощность достигалась на высоте 6550 м).
Первые 143 «Спитфайра» модификации VB прибыли в СССР весной 1942 года. Как и поступившие ранее «Харрикейны», они были уже потрепаны в боях и затем отремонтированы - «нюанс» английских поставок. Из-за низкого качества ремонта на многих экземплярах часто заклинивало фонарь, но предприимчивые англичане закрепили на всякий случай в кабине на правом борту небольшой ломик.
Высотность «Спитфайра» была для советско-германского фронта, с его рабочими эшелонами воздушных боев, излишней. А на малых и средних высотах летные качества «Спитфайра» заметно снижались.
Тем не менее, летчики 57-го гвардейского ИАП, воевавшие на «Спитфайрах», используя тактику боев, подобную той, что ввел А. И. Покрышкин на «Аэрокобре», успешно использовали аэродинамическое совершенство и высотность «Спитфайра».
Широко разнесенное по крылу оружие было непривычным для советских летчиков, в основном атаковавших врага с предельно близких дистанций. Залпу «Спитфайра» не хватало при этом кучности - пули и снаряды его стволов сходились гораздо дальше.
В 1943 году фирма Супермарин наладила серийное производство новой модели истребителя - «Спитфайр» ІХ, который выпускался с моторами различной высотности, имевшими двухскоростные нагнетатели. В нашу страну поступал «Спитфайр» ІХ с мотором Мерлин 66 (мощностью 1315 л. с. на высоте 5800 м). Он лучше подходил для условий воздушной войны на советско-германском фронте.
Благодаря высокой энерговооруженности в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло «Спитфайр» ІХ обладал хорошими маневренными качествами как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Располагая довольно высокой максимальной скоростью, самолет имел на высоте 1000 м очень небольшой радиус виража - всего 235 метров(у Як-1 он был 275 м; Як-9Д - 290; Ла-5 - 310; Ла-5ФН – 295, Ме-109G-2 - 290; Р-39Д – 253, ФВ-190А-4 - 340 м).
В то же время в сравнении с истребителями Яковлева и Лавочкина «Спитфайр» ІХ на небольших высотах был вялым в управлении, более инертным, медленнее реагировал на действия летчика. Поэтому в условиях быстроменяющейся обстановки воздушного боя полностью реализовать маневренные качества этой машины было трудно. Опять-таки давала себя знать излишняя высотность.
Поставки «Спитфайр» IX в СССР начались с середины 1944 года. По апрель 1945 г. советские ВВС получили сотни истребителей этого типа. Сведений об их боевом применении мы также не нашли. Надеемся получить их в откликах ветеранов Великой Отечественной на наши публикации.
Поставки истребителей США и Англии в СССР отличались большой неравномерностью.
КОНЕЦ ОЧЕРКА
Важное предупреждение моим критикам. Очень прошу не применять в комментариях всякие оскоорбления – ни в мой адрес, ни в адрес авторов этой журнальной публикации. Если есть чем конкретно опровергнуть моё и их мнение – опровергайте с фактами на руках.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Очень плохие отзывы о несчастных «Харрикейнах» и «Томагавках», поставлявшихся в СССР в начале войны
Тайны ленд-лиза: наши Пе-2 и Ил-4 были лучше, чем хваленые «Бостоны» А-20 и «Митчеллы» Б-25
