В 1942 году на Восточном фронте началось активное применение нового американского истребителя P-39 «Аэрокобра», который так и не смогли оценить англичане, хотя у них имелась прекрасная возможность сделать это очень легко. Но они так и не увидели достоинств этого самолета, и практически даже не пустив его в бой, распихали по всяким «закоулкам» - в Австралию и в СССР. Австралийцы тоже не заподозрили в этом истребителе шедевра, а вот советские пилоты «Аэрокобру» сразу же оценили, инициировав обширную и затратную программу по доводке P-40 до необходимых стандартов.
Во время Великой Отечественной войны наши союзники – англичане и американцы, - поставили в СССР 15 типов самолетов в более-менее заметных количествах – от десятков до тысяч, и три самолета в единичных экземплярах, но учитывать их в общей статистике не стоит. Американцы поставили 11 самолетов, англичане – 4. В их числе было и 7 типов истребителей, из которых активно на фронтах использовались лишь четыре – два английских («Харрикейн» и «Спитфайр») и два американских («P-40 «Киттихок» и P-39 «Аэрокобра»).
Однако по-настоящему полезным самолетом этого типа для советских ВВС стал только один – «Аэрокобра». Это был практически единственный импортный истребитель, на который в Америку пошел такой мощный заказ, что немногие не успевшие поучаствовать в реальных боях над Туманным Альбионом английские экземпляры, поставленные в СССР в начале войны, полностью потерялись в более чем 2 тысячах машин, поступивших непосредственно с американских заводов.
Но самолет этот был в 1942 году настолько сырой, что на его доводку у наших специалистов ушло немало сил. Английские «Аэрокобры», впрочем, тоже не были потрепанными – англичане сразу поняли, что этот самолет не годится даже для разведки, и потребовали у американцев чуть более интересные на то время «Мустанги» P-51, для которых они сделали новый двигатель, превратив самолет в грозу гитлеровских бомбардировщиков на замену уже изрядно устаревшему «Харрикейну». Но «Аэрокобрами» они заниматься не хотели.
А наши – захотели, потому что, в отличие от недалеких англичан они сразу поняли, что «Аэрокобра» - «это что-то особенного», как выражался один персонаж из известного советского фильма. Да, «Мустанги» нам тоже присылали, но нашим летчикам они сразу же не понравились, даже с учетом возможных доработок и повышения летных характеристик. А скрытые достоинства «Аэрокобры» оказались столь явными, что было бы сущим безумием не воспользоваться ими. Потому и было решение взять самолет «на воспитание» и сделать из него «конфекту» («конфекта» - это «конфета», но в гораздо более выразительном образе – прим. авт.).
Да, существует теория, что английские истребители а первые годы войны дрались с немцами на больших высотах, недостижимых «Аэрокобрам», а на Восточном фронте бои шли на высотах небольших, для которых этот самолет был приспособлен прекрасно. Но это всего лишь теория, которую можно воспринимать только как вершину айсберга, очевидную, но неправильную. Как будто у англичан не было своих фронтов, над которыми самолеты не летали высоко. В Северной Африке, начиная с 1940 года, шли очень напряженные воздушные бои, и «Аэрокобры» над оазисами Сахары пригодились бы англичанам не меньше, чем Красной Армии над просторами Кубани и Заполярья.
Да и над Тихим океаном были очень востребованы низковысотные истребители, особенно на Новой Гвинее, где в основном воевали австралийцы. Нельзя забывать и про Бирму - там тоже не было воздушных боев на больших высотах, хотя интенсивность их была все же не очень высокая, но тем не менее.
Но англичане и австралийцы не захотели возиться с таким «недоделанным» самолетом, предпочтя гораздо более безотказный американский «Томагавк» P-40, да и свои «Спитфайры» и «Харрикейны» британская промышленность благодаря поставкам сырья из-за океана начала производить в достаточно большом количестве. Таким образом «гадкий утенок» P-39 чуть было не сгинул в истории авиации, если бы на его чудесные качества не обратили советские опытные пилоты, успевшие полетать на английских «отщепенцах» в 1942-м практически на всех фронтах и разных условиях.
Как итог – P-39 вскоре стал самым массовым истребителем, да и вообще самолетом иностранного производства, поступившим от союзников в СССР. И он практически из этого числа единственный, который наши пилоты после необходимых доработок приняли на «ура!». Такой популярности не имел даже американский штурмовик-бомбардировщик A-20 «Бостон», который наши летчики тоже очень любили за практическое отсутствие недостатков.
Всего в СССР было поставлено почти 5 тысяч «Аэрокобр» - 1 в 1941-м, 192 в 1942-м, 2627 – в 1943-м и 2127 – в 1944-м. В 1945-м нам прислали всего 5 самолетов, да и нужда в них, в принципе, отпала, как отпала нужда и в 2400 более совершенных «сестер» «Аэрокобры» фирмы «Белл» - 2400 истребителях P-63 «Кингкобра».
Я мог бы еще много рассказать про «Аэрокобры» и их одиссею на всех фронтах Второй Мировой войны, но этим я займусь, если кому-то буде интересно, через некоторое время, когда соберу побольше фактического материала. А пока же как предисловие к своему будущему труду я хочу представить практически неизвестную даже среди любителей военной авиации статью о том, как в СССР производилась переработка «гадкого утенка» P-39 в «белого лебедя» под прославленным именем «Аэрокобра», которое стало заслуженным исключительно на фронтах Великой Отечественной. Союзники «прозевали» такой прекрасный истребитель, и если бы не ценные указания о том, как именно надо переделывать самолет, то фирма «Белл», на которой он был в свое время задуман, просто обанкротилась бы, а американская армия не получила бы во второй половине Второй Мировой полноценного фронтового истребителя.
Статья называется «Укрощение «Кобры», и написали ее инженер К. Косминков и журналист Е. Павлов. Сама статья вышла в №9 журнала «Крылья Родины» за 1986 год.
УКРОЩЕНИЕ «КОБРЫ»
Самолеты ленд-лиза. Достоинства и недостатки.
«ЛЕТАЮЩАЯ НЕОЖИДАННОСТЬ»
Создатели американского истребителя Р-39, казалось, сделали все, чтобы он, пополнив многочисленную семью «летающих неожиданностей», прекратил свое существование на стадии испытаний опытного образца. Конструкторы фирмы «Белл» Роберт Вуд и Харланд Пойер, возглавившие в июне 1936 года группу по проектированию нового одномоторного одноместного перехватчика, «вывернули наизнанку» многие принципы конструирования машин такого назначения. Внешне все было привычно, а вот внутри - наоборот.
Винт самолета находился там, где ему в большинстве случаев и полагалось быть - впереди. Но между ним и кабиной, где, по логике, должен стоять мотор, разместили мощную оружейную батарею, включавшую, кроме общепринятых на американских истребителях пулеметов, пушку калибра 25 или 37 мм. Сам же двигатель отделили от винта и угнали назад за спину летчика.
Это не было изобретением. Английский биплан «Уэстленд» и голландский моноплан «Кольховен» имели такую же компоновку, но они являлись опытными самолетами.
Трехстоечное шасси с носовым колесом тогда еще только-только начинало приживаться на бомбардировщиках, где вес отдельного агрегата существенно не влиял на летные данные. А здесь на легком перехватчике вместо небольшого хвостового колеса была установлена тяжелая носовая стойка.
Необычным выглядело и применение двух боковых автомобильных дверей. Даже конструкторы современных бомбардировщиков редко позволяют себе невыгодную в весовом отношении роскошь... Скажем сразу - такое решение оказалось ошибочным: покидание летчиком Р-39 при сброшенной аварийно двери было опасным, а отказ от традиционного фонаря не вызывался общей компоновкой - на ряде вариантов устанавливали обычную кабину.
Тем не менее, остальные нововведения позволяли получить ряд принципиальных (при условии общего успеха) преимуществ. Группировка наиболее тяжелых агрегатов в центре должна была улучшить маневренные качества. Нос фюзеляжа, освобожденный от габаритного мотора, стал более обтекаемым, значительно улучшился обзор. Появилась устойчивость при разбеге, стало возможным более энергичное торможение при пробеге. Компактно расположилось оружие. Правда, потом английские летчики, первыми осваивавшие серийные Р-39, жаловались на проникновение пороховых газов в кабину.
Общего успеха, однако, не получилось. Отмеченные достоинства были «куплены» ценой значительных весовых потерь. При той же дальности и мощности мотора Р-39 весил на добрых полтонны больше советских истребите- лей. Передача огромной мощности через вращающийся вибрирующий длинный вал к винту оказалась непростым делом. Конструкцию такого типа без многократного запаса прочности резонанс разорвал бы мгновенно.
Слишком «роскошным» оказалось бронирование - если защита мотора от атак сзади была вполне понятна, то установка бронеспинки для летчика в данном случае выглядела весьма сомнительно. Дважды защищался пилот и спереди - броней редуктора и плитой, закрепленной непосредственно перед ним.
НЕУДАЧНЫЙ ДЕБЮТ
Прототип истребителя совершил первый полет 7 октября 1937 года. Затем последовали различные варианты, испытывавшиеся вплоть до 1941 года. Неудача очевидная. Но бушевавшая в Европе вторая мировая война выручила фирму «Белл» - она потребовала огромного количества боевых машин. Основным их поставщиком стала промышленность Соединенных Штатов. 13 апреля 1940 года от правительства Великобритании поступил заказ на поставку для английских ВВС 675 самолетов экспортного варианта Р-39, получивших обо- значение «Аэрокобра». 3 июля 1941 года первые экземпляры были получены с пушкой «Испано» М1 (20 мм).
Проведенные в английских исследовательских центрах испытания глубоко потрясли специалистов – американская машина разочаровала своим малым потолком, низкой скороподъемностью, неудовлетворительным маневром.
«Летчик «Аэрокобры» всегда оставался в явно проигрышной позиции. Самолет оказался плохим перехватчиком, практически бесполезным на высоте», - такой вывод содержится в капитальном труде английского историка В. Грина «Боевые самолеты второй мировой войны» (том 4, стр. 4-12. Лондон, 1969 г.).
Но там же отмечено, что «конструкция способна поглотить большое количество повреждений» - применяется даже термин «самолет для летчика», соответствующий нашему - «самолет-солдат» (речь, правда, шла лишь о живучести). В связи с этим англичане считали, что машина может быть использована на малых высотах, в основном для наземных целей.
Скорость «Аэрокобры» оказалась на 33 мили в час ниже заявленной, а разбег в 750 ярдов (1 ярд - 91,44 см) исключал ее базирование на аэродромах, с которых действовали «Харрикейн» и «Спитфайр».
В конце концов, фирма Белл признала, что характеристики самолета были получены ею на экземпляре с полированной поверхностью при полетном весе меньше на одну короткую тонну (907 кг).
В декабре 1941 года истребители Р-39 «Аэрокобра» были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть полученных к тому времени самолетов «перенацеливалась» в BBC Австралии, в Новую Гвинею, на Ближний Восток. В. Грин приводит в своей книге цитату из официальной истории австралийских ВВС:
«Аэрокобра» даже в хорошем стоянии была неспособна встречаться на равных с японскими истребителями».
Оставшиеся английские «Аэрокобры», а также те, которые снимались с вооружения 82-й 350-й истребительных групп американских ВВС, дислоцированных на Средиземноморском театре военных действий, союзники предложили Военно-Воздушным Силам Советского Союза - института ли. Это - еще одна правда о ленд-лизе. Но мы должны оговориться: англичане недооценили «Кобру», хотя она и нуждалась в серьезной доводке.
Первые двадцать «демобилизованных» «Аэрокобр» прибыли в СССР в январе 1942 года.
КАК ЛЕЧИЛИ «КОБРУ»
Командование Советских ВВС учло невеселый опыт «возни» с «Харрикей- нами» и решило «Аэрокобры» сразу в действующие части не направлять. Для сборки и облета их была сформирована группа НИИ ВВС, возглавляемая ведущим инженером И. Рабкиным.
Специалисты сразу же столкнулись со сложными эксплуатационными проблемами. Например, из маслосистемы самолета жидкость полностью не сливалась. Остатки ее в картере мотора, редукторе, радиаторе, трубопроводах быстро замерзали. Пришлось срочно делать на «чужой» машине доработки - устанавливать дополнительные сливные краны, конструировать специальный кол- лектор для подачи горячего воздуха одновременно ко всем местам, требовавшим подогрева перед запуском мотора.
Стоявший на «Аэрокобре» мотор «Аллисон» оказался «привередливым» - на обычных сортах масла не работал, только на высокочистых. Не выдерживал он и частых выходов на предельные обороты и значения наддува. Не отработав и половины ресурса, «Аллисон» начал «стрелять шатунами». Оборвавшийся шатун пробивал картер, а затем и обшивку фюзеляжа, разрушая «по пути» тягу управления рулем высоты. Все эти дефекты в первые месяцы эксплуатации пришлось устранять.
В течение целого года «Аэрокоброй» занимались квалифицированные специалисты НИИ ВВС: летчики А. Кочетков, В. Голофастов и Ю. Антипов, инженеры П. Оноприенко, В. Усатов, П. Иванов, В. Климов. Было проведено несколько летных испытаний, лабораторные исследования по подбору подходящих сортов масла и наивыгоднейших режимов работы мотора. В полки первые «Аэракобры» поступали вместе с документами по их доводке.
Исправили мотор - начались другие неприятности. В полете возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперения поломки лонжеронов стабилизатора. Все это приводило к авариям и даже катастрофам. В работу включились ученые ЦАГИ. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности к оперению являются заниженными и поэтому истребитель не выдерживает боевой нагрузки. Инженеры Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции самолета и провели их.
Очередной «сюрприз» Р-39 преподнес, показав свою склонность к плоскому штопору, наиболее опасному из всех видов неуправляемого вращения. Эта болезнь казалась неизлечимой. Тем не менее, НИИ ВВС сделал все возможное, чтобы свести к минимуму аварийность. Плоский штопор на «Кобре был тщательно изучен и отснят пленку. На основе этого создан и разослан во все воздушные армии учебный фильм. К этому времени на базе организовали пятидневные сборы - 24 часа лекций, 6 часов практических занятий и показательный полет - большего война не позволяла.
Тем не менее, польза была огромная. Командовал сборами М. М. Громов, вступительную лекцию читал создатель теории штопора профессор В. С. Пышнов.
Вот какой мобилизации сил потребовало от нашей науки, промышленности, командования ВВС превращение самолета фирмы «Белл», поставленного по ленд-лизу, в настоящий «самолет-солдат». Дорогой ценой заплатил НИИ ВВС за эту работу - погибли три опытнейших летчика-испытателя - Груздев, Автономов, Овчинников.
Машину, от которой отказались англичане, довели своим самоотверженным трудом и даже ценой жизней советские авиационные специалисты. Американский истребитель был признан «годным для боевой службы» в Советских ВВС.
В отчете по результатам испытаний «Аэрокобры» отмечалось, что самолет развивает максимальную скорость у земли 493 и на высоте 4200 метров - 585 километров в час. Высоту 5000 метровнабирает за 6 минут. Положительно оценены маневренные свойства, мощность и работа системы вооружений. Констатировалось, что эти и другие летные данные находились на уровне серийных отечественных и вражеских истребителей. Вывод гласил: самолет «Аэрокобра» может быть успешно использован для ведения воздушного боя со всеми типами фашистских самолетов, а также для нанесения ударов по наземным объектам противника на фронте.
Отдадим должное и рядовым труженикам фирмы «Белл». Они приняли рекламацию как неотложное требование времени. Инженеры и рабочие восприняли заказ как свой вклад в общую борьбу с фашизмом. В Москву прибыли специалисты с американских заводов - конструкторы, инженеры, техники. Они побывали в воинских частях, на месте изучили причины и обстоятельства поломок самолетов. Обсудили создавшееся положение с руководством НИИ ВВС и Наркомата авиационной промышленности и наметили меры по устранению дефектов. В последующих поставках, осуществляемых непосредственно из Соединенных Штатов через Аляску, к нам прибыли «Аэрокобры», на которых можно было успешно вести боевые действия.
В ходе боев продолжалось дальнейшее совершенствование Р-39: усиливалось вооружение, ставились новые, более мощные моторы «Аллисон». На модификации Р-39Q-10, поставлявшейся в CCCP с 1943 года, вместо 20-мм пушки была установлена пушка 37 мм, все пулеметное вооружение стало крупнокалиберным. Вместо мотора V-1710-35 взлетной мощностью 1135 л. с. поставили мотор V-1710-85 мощностью на взлете - 1215 л. с.
И все же в своем развитии Р-39 отставал от быстро растущих требований фронта. Если в начале 1942 года по комплексу летных характеристик «Кобра» после устранения недостатков была примерно на уровне требований к истребителю, то в 1943-м в любых модификациях все больше уступала новым советским машинам, а также немецким Me-109. Объяснялось это, главным образом, недостаточной энерговооруженностью.
Чтобы выйти из положения, существенно облегчили машину. Так, например, за счет снятия части брони и подкрыльевых крупнокалиберных пулеметов вес Р-39Q-10 снизился более чем на 300 кг. Убрали также часть аппаратуры. Скороподъемность, вертикальный и горизонтальный маневр истребителя улучшились. Возросла и скорость.
Возникает вопрос - а стоило ли так долго доводить «Кобру», уделять ей столько внимания, которое во время войны исчислялось не в золоте - в жизнях?
Приведем три соображения в пользу того, что стоило.
Первое: в начале 1942 года наша авиационная промышленность еще не обеспечивала потребности фронта - производственные мощности на востоке не были полностью введены в строй.
Второе: Советский Союз был верен своим обязательствам и никогда не позволял себе бестактного отношения к союзникам. И раз уж наши ВВС взяли у них машину, то посчитали делом своей совести - сделать ее боевым самолетом.
Третье: советские летчики-испытатели видели, что «Аэрокобра» по технике пилотирования проста и вполне доступна для освоения летчику средней квалификации, в руках же опытного воздушного бойца может стать грозным оружием. Машинами вооружались полки, уже имевшие достаточный боевой опыт.
В начале 1943-го «Кобре» очень повезло. Доведенная до нормы, она досталась настоящему мастеру - Мастеру с большой буквы, летчику-новатору Александру Ивановичу Покрышкину, человеку с незаурядными способностями, известному авиационному тактику. Он творчески подошел к возможностям самолета.
Однажды после жаркого боя, в котором прославленный ас уничтожил три машины врага, он вызвал на стоянку инженера и попросил его провести еще одно усовершенствование - соединить управление всем оружием «Кобра» на одну гашетку. В следующем бою фашистский самолет, напоровшись на мощный залп, сразу же развалился в воздухе. Вскоре такие доработки были проведены и на других «Кобрах».
Фронтовики не раз благодарили самолет американской фирмы «Белл». Более 4700 «Аэрокобр» было построено для ВВС СССР. Десятки летчиков, воевавших на Р-39, стали Героями Советского Союза, многие из них дважды, например, А. С. Смирнов, Н. Д. Гулаев. А А. И. Покрышкин удостоен этого звания трижды.
К. КОСМИНКОВ, инженер-исследователь, Е. ПАВЛОВ, журналист
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Очень плохие отзывы о несчастных «Харрикейнах» и «Томагавках», поставлявшихся в СССР в начале войны