В публикации рассказывается о тех недостатках, которыми обладали одни из лучших американских истребителей Второй Мировой войны P-51 «Мустанг» и P-47 «Тандерболт», которые помешали использовать их на Восточном фронте. Как итог – ни один из этих самолетов в реальных боях так и не участвовал.
Во время войны американцы и англичане поставили для нужд Красной Армии немало боевых самолетов. Самыми популярными стали американский P-39 «Аэрокобра», за ним шел штурмовик А-20 «Бостон» и истребитель P-40 «Киттихок». Также наши летчики без особых проблем воевали на английских «Харрикейнах» и американских B-25 «Митчелл». И очень хорошо послужили в наших ВВС «Дугласы» DC-3 и летающие лодки «Каталина».
Были поставлены еще некоторые типы других самолетов, но в недостаточно больших количествах («Тексаны», «Совы», «Хэмпдены», «Альбемарли» и еще что-то в единичных экземплярах), а то и вовсе к концу войны – например, истребитель P-63 «Кингкобра», прибывший в СССР в количестве 2400 штук, но в боевых действиях участия не принявший, повоевал только в 1945-м где-то в Японии, но сильно не отличился, да и смысла в нем не было. Хотя самолет был принципиально хороший, просто на войну не успел.
Большое неприятие вызвали английские «Спитфайры», так как на фронте их использовать было невозможно из-за специфики воздушных боев над линией фронта, и их все отправили в части ПВО.
И уж совсем плохими в условиях Восточного фронта оказались прославившиеся в небе Западной Европы «Мустанги» P-51 и «Тандерболты» P-47. Это были высотные самолеты, которые, правда, могли использоваться как штурмовики, но все же массовый Ил-2 в этом качестве оказался гораздо лучше.
Однако история появления «Мустангов» и «Тандерболтов» в СССР различается кардинально. Если «Мустанги» прибыли на Восточный фронт практически в самом начале войны – зимой 1942-го, и в количестве всего 10 штук, то «Тандерболты» начали поставляться только в 1944-м, и довольно массово – всего было поставлено около 200 штук.
Ну, «Мустанги» почти сразу показали всю свою несостоятельность на Восточном фронте, тем более что это были первые, самые слабые версии с не очень мощными двигателями. Например, советский Як-7Б побивал «Мустанга» практически по всем характеристикам. Очень быстро из боевых частей американские самолеты убрали, и некоторые из них служили как учебные, но исключительно с целью ознакомления молодых пилотов с особенностями американской техники.
А вот «Тандерболты» советское правительство заказывало в конце войны целенаправленно, уже прекрасно зная обо всех недостатках этого самолета. Видимо, с самого начала их предполагалось использовать в ПВО, куда всех их в итоге и распределили. Однако ни один из истребителей этого типа участия в боевых действиях не принимал, даже на службе в ПВО. Таким образом можно констатировать факт, что, в отличие от той же «Аэрокобры» или «Бостона» «Тандерболт» вообще не тянул боевую работу ни в каком виде.
В связи с этим хочу представить своим читателям статью, которую я отыскал в своем архиве, и которая появилась еще в 1987 году в журнале «Крылья Родины» (№ 8), но практически оставшуюся неизвестной. Авторы этой статьи - инженер-исследователь К. Косминков и журналист Е. Павлов. В ней рассказывается об истребителях P-51 «Мустанг» и P-47 «Тандерболт» с комментариями летчика-испытателя М. Д. Галлая, который эти самолеты испытывал, когда они поступали в СССР.
Я решил эту статью не переписывать, а опубликовать ее как есть вместе со всеми скринами. Думаю, я поступил правильно, и большинству моих читателей эта статья будет очень интересна. Тем более писали ее не современные «исследователи», которые в своих публикациях опираются на миллиарды самых разных, часто противоречивых публикаций, появившихся за последнюю треть века как грибов после дождя, а наши предки, владевшие очень скудной информацией, причем самой верной в свете информационных установок тогдашнего советского руководства и цензуры. В этом смысле данную публикацию можно воспринимать даже не как информационный «бюллетень», а как библиографическую редкость.
Привожу статью целиком, без всяких купюр (то есть ничего не вырезал, и ничего не редактировал).
Самолеты ленд-лиза: достоинства и недостатки.
«ЭТО НЕ ИСТРЕБИТЕЛЬ…»
В редакцию пришло письмо из Арзамаса от Семкина А. Е., в котором он спрашивает: «В своей серии статей вы забыли упомянуть об американском истребителе «Тандерболт». В книге «Морские истребители» (М., ДОСААФ, 1986 г.) В. И. Воронов пишет следующее: «На аэродроме... куда мы прибыли... скопилось немало американских истребителей «Аэрокобра» и «Тандерболт». Их перегоняли наши летчики из Ирана». Хотелось бы знать, почему в ваших статьях «Тандерболт» обойден молчанием».
Ответ, в принципе, простой: задумывая цикл публикаций о самолетах ленд-лиза, авторы планировали рассказать лишь о тех английских м американских машинах, которые как-то «заявили» о себе на советско-германском фронте. Но приведенное письмо оказалось не единственным. Читатели, как выяснилось, хотят получить информацию и о самолетах, успешно действовавших на Западном фронте, но не получивших у нас распространения. Идя навстречу этим пожеланиям, расширяем границы публикаций.
НОРТ АМЕРИКЭН Р-54 «МУСТАНГ»
Он был, пожалуй, самым известным и популярным американским истребителем периода Второй Мировой войны. Опытный образец этой машины (NA-73X) вышел на летные испытания в октябре 1940 года. Разрабатывался самолет по заказу Великобритании, по ее тактико-техническим требованиям м представлял собой дальний истребитель. «Мустанг» успешно прошел испытания, и в ноябре 1941-го первая партия была отправлена в Англию.
После вступления в войну США (декабрь 1941 г.) самолет Фирмы Норт Америкэн был под обозначением Р-51 принят на вооружение американских ВВС. Обычно английское и американское обозначения объединяли: истребители первых серий так и назывались - Р-51 «Мустанг I». Именно такой экземпляр поступил в СССР из Англии в первой половине 1942 года (англичане просто «слили негодный хлам» своим советским союзникам после того, как самолеты P-51 показали свою полную непригодность к ведению боев над Англией – примечание моё).
P-51 имел очень чистые аэродинамические формы, почти нигде не нарушаемые выступающими деталями. Можно отметить, что конструкторы «Мустанга» Раймонд Райс и Эдгар Шмюд достигли своей целы: коэффициент аэродинамического сопротивления (Сx) на больших углах атаки, соответствующих режиму полета на максимальной скорости, оказался очень низким. Он был меньше, чем у любого серийного истребителя тех лет, и лишь позже Белл Р-63 «Кингкобра» превзошел «Мустанга» по этому показателю.
Главной отличительной особенностью машины было ламинарное крыло, впервые в мировой практике установленное на серийном боевом самолете. Оно было разработано учеными-аэродинамиками NACA перед самой войной. Ламинарные профили имели меньшее сопротивление, но и худшие несущие свойства, из-за чего снижалась маневренность.
Конструкция Р-51 цельнометаллическая. Крыло площадью 21,61 кв. м трапециевидной формы. Вооружение - восемь пулеметов: четыре скорострельных (7.62 мм) и четыре крупнокалиберных (12,7 мм). Они обеспечивали достаточно большой вес секундного залпа - 3,42 кг.
Двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-39 имел взлетную мощность 1150 л. с. и пятиминутный форсажный режим для использования в бою. Как показали испытания в НИИ ВВС, Р-51 до высоты 3,7 км имел меньшую скорость, сильно уступая в скороподъемности и маневренности, особенно вертикальной, серийному советскому истребителю Як-7Б с мотором М-105ПФ, выпущенному в июне 1942 года. Набор высоты за боевой разворот у «Мустанга» (550 м) был почти в два раза меньше, чем у Як-1, Як-7Б и Ме-109G.
Заслуженный летчик-испытатель СССР, доктор технических наук М. Л. Галлай:
«Самолет P-51 «Мустанг» оказался прост в пилотировании. Не требовал от летчика ни высокой квалификации, ни повышенного внимания. Длительный полет на нем был не утомителен, как в силу присущей ему хорошей устойчивости, так и благодаря наличию триммеров на всех трех плоскостях управления.
Все эти положительные свойства легко обнаруживались в испытательных полетах, которые мне пришлось выполнять на «Мустанге». Однако нет сомнения, что в боевой обстановке проявились бы присущие этой машине существенные слабости, в частности, только пулеметное вооружение. Главным же недостатком являлось то, что обладая существенно большей нагрузкой на единицу мощности мотора, чем у Як-9, Ла-7, Ме-109, ФВ-190, и особенно Як-3, «Мустанг» заметно уступал им в маневренности, а также в разгонных характеристиках по горизонтали и в наборе высоты.
Правда, сочетание относительно большой (для одноместного истребителя) массы и малого коэффициента аэродинамического сопротивления Сх обеспечивало этому самолету хорошие разгонные характеристики на пикировании. Не случайно летчики «Мустангов» в числе первых встретились с явлениями волнового кризиса - «звуковым барьером». Известный американский пилот Бриджмэн в своей книге «Один в бескрайнем небе» приводил рассказ летчика: «На прошлой неделе я на своем «Мустанге» пикнул на Ме-109… Управление заклинило, и самолет затрясся, словно пневматический молоток. Я никак не мог вывести его из пике. Всего в трехстах метрах от земли я с трудом выровнял машину».
О ламинарном крыле стоит сказать особо. Все-таки оно не привилось. Одно из объяснений этого факта содержится (хотя и в неявной форме) в статье: если у крыла малый Сх, но и соответственно малый Су, то не лучше ли взять крыло «обычного» профиля, но меньшей площади - вспомним Як-3…».
РИПАБЛИК Р-47 «ТАНДЕРБОЛТ»
По комплексу своих технических параметров американский Р-47 был, наверное, самым необычным среди других серийных одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Достаточно сказать, что по взлетному весу он почти вдвое превышал типичные европейские истребители - Ме-109, Як, Ла-5, «Спитфайр». Самолет рассчитывался под мотор воздушного охлаждения «Пратт-Уитни» R-2800 мощностью 2000 л. с. Опытный экземпляр машины (ХР-47В) совершил полет 6 мая 1941 года. В марте 1942 года первые серийные Р-47В сошли с конвейера. В ноябре 1942 года они стали поступать в Великобританию.
Вскоре вышла вторая модификация - Р-47С, которая отличалась, в основном, дополнительной подвеской подфюзеляжного топливного бака. На следующей и самой многочисленной модификации - Р-47D (12 600 штук) - установили дополнительные держатели для подвески под крылом двух бомб. На последующих сериях поставили четырехлопастный винт, благодаря которому вертикальная скорость набора высоты возросла примерно на 2 м/сек, увеличили запас топлива и применили впрыск воды в рабочую смесь мотора, что позволило на короткое время (5 минут) увеличить давление наддува, а с ним и мощность на 235-300 л. с. по сравнению с боевым или, как тогда еще называли, военным режимом. Такой режим работы мотора назывался чрезвычайным. В 1944 году Р-47D стали выпускать с фонарем кабины каплевидного типа.
В книге А. Брофи «Военно-воздушные силы США» приводится следующий послужной список самолета: «К концу Второй Мировой войны фирма выпустила 15329 самолетов «Тандерболт», которые совершили 546 000 боевых вылетов, уничтожили или повредили 11 874 самолета противника, 9000 паровозов, 160000 единиц других транспортных средств и большое количество другой боевой техники противника».
В нашей стране проходил испытания «Тандерболта» модификации Р-47D-10RE с двигателем R-2800-63, то есть он несколько отличался от машин, состоявших на вооружении ВВС Великобритании. Его вооружение состояло из шести 12.7-мм пулеметов, не синхронных, расположенных в крыле и обеспечивавших большой вес секундного залпа - 4,4 кг. В перегрузочном варианте вооружение доводилось до 8 пулеметов. Стрельба могла вестись только залпом - из всех стволов. Конструкция самолета цельнометаллическая. Площадь крыла, близкого по форме к эллиптическому, составляла 27.87 м.
Несмотря на кажущуюся угловатость форм и сравнительно большой мидель фюзеляжа, аэродинамика Р-47 оказалась хорошей. Коэффициент лобового сопротивления «Тандерболта» (Сz) на режиме максимальной скорости был ниже, чем у немецких самолетов Ме-109G-4 и ФВ-190А.
Запас топлива в двух внутренних баках Р-47D составлял 860 кг, а в подвесном - 442 кг. (Для сравнения: полная заправка двухмоторного бомбардировщика Пе-2 - 1100 кг.) Чтобы обеспечить «Тандерболту» скорость на уровне современных ему истребителей, конструктор Александр Картвели пошел на увеличение удельной нагрузки на крыло, которая достигла в нормальном варианте 213 кг/м2 против 150-185 кг/м2 большинства истребителей Англии, СССР и Германии. Иначе говоря, крыло имело минимально возможный размер.
Главная техническая особенность «Тандерболта» заключалась в установке турбокомпрессора (ТК), обеспечивавшего большую высотность силовой установки. Благодаря ТК, работавшему как первая ступень нагнетателя, мощность мотора на номинальном режиме - 1625 л. с. - сохранялась до высоты 8850 м, на боевом - 2000 л. с. - до 8250 м, а на чрезвычайном - 2300 л. с. - до 7620 м.
На Р-47 турбокомпрессор был размещен в задней части фюзеляжа, что повлекло за собой установку длинных трубопроводов: воздушного туннеля к мотору, главного воздушного туннеля к радиатору, расположенному около турбокомпрессора и охлаждающему сжатый и нагретый до 700°С воздух, а также длинных выхлопных трубопроводов. Все это значительно утяжелило самолет: турбокомпрессор весил 107 кг, а вся установка - 385 кг. Она была громоздкой и весьма уязвимой. Единственным, пожалуй, преимуществом хвостового размещения ТК было то, что выхлопные газы до поступления на турбину успевали остыть.
Летные испытания показали, что на боевом режиме работы мотора на высотах больше 8 км «Тандерболт» обладал высокой максимальной скоростью. Но в виду большой нагрузки на крыло и на мощность, а также больших моментов инерции относительно продольной и поперечной осей, маневренные качества истребителя снижались настолько, что его преимущество в скорости по сравнению с менее высотными и скоростными машинами не могло быть практически реализовано. На малых и средних высотах Р-47D по скорости уступал большинству современных ему серийных истребителей (Ла-5ФН, Як-9, Ме-109, «Спитфайр» IХ). Маневренные качества «Тандерболта» и его скороподъемность были на этих высотах столь низки, что не шли ни в какое сравнение c названными машинами.
Таким образом, как высотный истребитель сопровождения Р-47 представлял собой скорее «машину для устрашения», чем реальную силу, способную отражать атаки немецких истребителей Ме-109. Для советских ВВС «Тандерболт» не подходил. Он не мог эффективно выполнять по существу ни одной из тактических задач. Кроме того, одна эта машина стоила 83 000 долларов, тогда как «Мустанг» - 51 000, Р-39 «Аэрокобра» - 50 700, «Киттихаук» - 44 900.
М. Л. Галлай:
«С первой минуты полета на самолете Р-47 «Тандерболт», помню, у меня возникло доминирующее ощущение: это - не истребитель! Устойчивый, удобный, с разумно скомпонованной, просторной кабиной, но - не истребитель, Он оказался вяловат на маневре, даже горизонтальном и, тем более, вертикальном. Медленно разгонялся. Явно ощущалась присущая самолету инертность. Словом, это была машина, на которой удобно и приятно лететь по прямой. Для истребителя – маловато.
В сочетании с характерным для всех американских истребителей того времени, кроме «Кобры», только пулеметным вооружением, это не давало оснований ожидать от «Тандерболта» сколько-нибудь высокой боевой эффективности. Подтверждение содержит американская статистика: получается - один сбитый или поврежденный самолет противника на 45 боевых вылетов. Не очень густо...».
После прочтения опубликованных статей, особенно последней, у некоторых читателей может возникнуть вопрос: почему же «у них» эта техника пользовалась популярностью, получала превосходные оценки, а попав «к нам», больше проявляла свои недостатки? Ответить на него мы собираемся в следующей статье.
К. КОСМИНКОВ, инженер-исследователь, Е. ПАВЛОВ, журналист
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ НА МОЁМ КАНАЛЕ:
Как немецкий истребитель Fw-190A в ходе войны превратился в Fw-190D, а потом – в Ta-152