«Динь-динь!» Проводники по внутренней связи взывают к пилотам, то есть к нам. Как невовремя! Придется от дум глубоких отвлечься, ответить… Похоже, что проблемы сегодня не только у нас.
Давление ощутимо растет. Необходимо суметь не поторопиться, но и не позволить новым вводным перегрузить экипаж.
- Нассер, подготовь, пожалуйста, компьютер для захода по RNP на 34 правую, а я поговорю со старшим бортпроводником.
- Хорошо!
-----------------------------------------------------------
Привет читателям "Небесных историй"!
Это продолжение рассказа. Думал, что этой частью и закончу, но графоманство победило. Будет еще окончание.
Ссылка на первую часть
-----------------------------------------------------------
- Насколько все плохо, Ричард?
- Дым усиливается, похоже, скоро будет сложно дышать. Пассажиры кашляют, волнуются, даже кричат! Надо что-то делать, кэптэйн!
Мне определенно понятно, что надо садиться как можно быстрее, теперь еще и информация о дыме в салоне подстегивает, подгоняет, торопит. Мысли крутятся в упорядоченном беспорядке…
А если это вообще другой дым?..
Вряд ли, конечно. Маловероятно. Хотя в эти дни ожидать можно всего, но…
Работаем по обстановке!
Делаю голос спокойным. Одним глазом поглядывая на приближающуюся точку четвертого разворота на дисплее («Двадцать миль», - отметил параллельным процессом), говорю:
- Ричард, у нас был пожар в заднем багажнике, сейчас летим обратно в Доху, посадку рассчитываем совершить примерно через десять минут. Сверим часы: время 14:15…
- Да, Кэптэйн, 14:15.
- Пожалуйста, подготовьте салон к аварийной посадке. И прочитайте информацию пассажирам сами, пожалуйста. Мы немного заняты. Хорошо?
- Понял, капитан!
- Повторите, пожалуйста.
Так положено – старший бортпроводник должен повторить ключевые моменты NITS, специального брифинга, который проводится, в нештатной ситуации, дабы командир был уверен в том, что его правильно поняли.
Любимое дело въедливого инструктора на тренажере – обратить внимание на то, что командир не попросил бортпроводника повторить NITS и сделать замечание. Ну а тот оправдывается:
- А что там непонятного могло быть? Все ж просто, все понятно!
Особо принципиальный проверяющий еще и у второго пилота спросит:
- Ну а ты почему не подсказал командиру, что надо попросить повторить NITS?
Пилоты обижаются на излишнюю, как им кажется, педантичность, считая подобные замечания придирками инструктора, вгоняя последнего в грусть, тоску, печаль. Казалось бы, кому как не пилотам понимать, что мелочей в авиации совсем немного (самые придиристые утверждают, что мелочей вообще нет!), а уж подготовка к аварийной посадке точно к мелочам не относится.
Уж сколько я сам таких замечаний в прошлом сделал… Мне ли не знать, чего хочет инструктор? А инструктор хочет, чтобы все было сделано по красоте… ну или по стандартам, по книжкам.
Но есть одно маленькое… огромное «но».
Даже самый педантичный книжник-проверяющий будет плохим учителем, если станет требовать от пилотов ездить… простите, летать исключительно по рельсам. Жизнь отличается от тренажера разнообразностью ситуаций и несоизмеримым риском. На тренажере невозможно убиться, а в жизни…
На тренажере в течение многих лет старательно закладывают базу, модель поведения и перепроверяют, насколько умело пилот этому следует. И да – рельсы тоже закладывают – для стандартных случаев. Но крайне редко разъясняют пилотам, что рельсы применимы не всегда. Иногда от командира все еще требуется принять быстрое решение, наиболее, по его мнению, правильное в сложившейся обстановке. Возможно, для этого даже потребуется задрать градиент авторитета до уровня «команда-действие».
И это не автор «Небесных историй» только что сочинил романтическую ересь, оправдывающую так называемый «мачизм», злостное отступление от CRM. Так издревле записано в документах нашего самолета-ветерана. Да и, собственно, тем же сиэрэмом поощряется – в исключительно неприятных ситуациях, в которых на первый план выходит опыт лидера, то есть капитана, и умение соображать быстро и грамотно. Здравый смысл еще никто не отменил.
Только вот в сложившейся на сегодня системе тренировок пилотов упор на «творческом подходе» практически не делается. Да и откуда взяться творчеству в максимально стандартных нештатных ситуациях, традиционно отрабатываемых во время тренировок? Что творческого может быть в банальном отказе двигателя? А в потере гидросистемы? Это простые неприятности, которые уже за первые два-три года работы многократно отрабатываются. На некоторых самолетах их и неприятностью назвать-то сложно. Например, на Боинг-777 или на «Суперджете» самолет прекрасно парирует разворачивающий момент при отказе двигателя. Пилотирование максимально упрощено.
| Статьи автора по теме Crew Resource Management (CRM)
Как правило, в один момент времени пилотов натаскивают на один конкретный отказ, разве что добавляя «сложностей» в виде необходимости выполнить посадку не по ИЛС. Ну или на второй круг уйти. Но не более того. Традиционно, нет особого давления на пилотов в виде многочисленных вводных…
Что очень отличает тренажер от жизни, где вводных хоть отбавляй.
Например, летишь ты на высоте десять километров. Все идет хорошо, просто замечательно, экипаж максимально расслаблен, и вдруг… Натуральный «бабах», самолет резко бросает в глубокий левый крен, отрубается автопилот, уши чувствуют сильный удар – натурально больно, тут же звучит сигнализация о разгерметизации, да еще и о пожаре двигателя.
Это реальное событие*. Экипаж во главе с женщиной-пилотом Тэмми Шульц справился настолько хорошо, насколько это было возможно.
*Происшествие с Boeing 737 у Бернвилля — авиационное происшествие, произошедшее 17 апреля 2018 года. Boeing737-700 авиакомпании Southwest Airlines выполнял рейс по маршруту Нью-Йорк—Даллас, но через 21 минуту после взлёта у него отказал и разрушился двигатель №1 (левый). Отделившиеся при этом фрагменты мотогондолы попали в фюзеляж и вызвали разгерметизацию. Пилоты выполнили аварийное снижение и произвели экстренную посадку в аэропорту Филадельфии. Из находившихся на его борту 149 человек (144 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 1, ещё 8 получили незначительные травмы.
Жизнь давно доказала, что традиционный подход к подготовке пилотов – натаскивание, как обезьянок, на стандартные единичные отказы необходимо менять. И слава богу, нашлись в мире умные люди, которые пробили брешь в сложившемся бетоне закостеневших голов, и началось движение в направлении развития компетенций пилота. Основой такой подготовки стали тренажерные тренировки по сценариям, в которых важное место занимает как раз создание давления на экипаж, ведь именно тогда тренируемые смогут показать свои сильные стороны, и те, которые необходимо развивать. Так появилась система подготовки EBT, которая в настоящее время официально пришла на смену старому подходу… По крайней мере так хочет ИКАО (в не так давно обновленном документа PANS TRG Doc. 9868), но не все страны еще «переобулись», в числе таких и Россия.
| Видео: "Evidence Based Training. Что? Зачем? Как?
Здесь так и хочется сделать примечание. В Руководстве по производству полетов одной из ведущих авиакомпаний страны есть уникальная запись: "стандарты и рекомендации ИКАО не являются обязательными к исполнению и могут не применяться". Не дословно, но смысл такой. К теме EBT это имеет опосредованное отношение, а вот к легальности полетов и к применению воздушного законодательства - очень даже прямое. Такие записи в РПП - признак чудовищного пробела в головах писателей. Увы. Этим грешат не только на уровне авиакомпаний. Это проблема на уровне ФАВТ и Минтранса.
Увы.
Простите, отвлекся. Съезжаю с любимого конька, возвращаюсь к рассказу.
***
Ричард прилежно повторил мои инструкции. Убедившись, что он ничего не пропустил, благодарю и «возвращаюсь» в кабину.
Да, обычно NITS проводится с глазу на глаз. После того, как основная работа по неисправности завершена и у экипажа появляется свободное время, командир делает объявление в салон, произносит установленную авиакомпанией кодовую фразу (например, «Purser, to the flight deck”). Услышав такую команду, старший бортпроводник запускает программу подготовки к возможным неприятностям: оставляет в салоне заместителя, берет ручку и записную книжку и следует к пилотам получать инструкции.
Некоторые ситуации требуют нестандартного подхода. Нагрузка на пилотов может быть высока, да еще и дефицит времени накладывается, и тогда правильнее выдать инструкции – четко, кратко и по делу – по внутренней связи.
Минутка у нас в запасе была, и я уже собирался вызвать Ричарда в кабину по установленной форме, но он меня опередил, и как только я услышал о дыме, моментально принял решение: вызывать старшего в кабину нет смысла.
Очевидно, что неприятности набирают ход и его присутствие в салоне может быть более важным, чем прийти посмотреть на взъерошенных пилотов. А последним надо ускорить вращение шестеренок в головах и постараться решить новую вводную.
(Интересно, что потом скажет Ричард по этому поводу?)
Поблагодарив Ричарда, положил на место ручной микрофон, переключил на панели управления связью вещание на станцию УКВ номер 1.
Сколько до четвертого разворота?.. Около восемнадцати миль?
«Что у них там вообще может дымить? Может ли дым из заднего багажника попадать в салон? Из переднего – понятное дело, что может, а из заднего?»
Ладно, думать о конструктивных особенностях нашего самолета будем на земле.
- Нассер, у них дым в задней части самолета. Надо постараться сесть побыстрее. Глянь, пожалуйста, мы полностью закончили чек-лист «Пожар в багажном отсеке»?
- Окей…
Снова достает книжку, а я, не медля, запрашиваю:
- Доха, 664, прошу снижение для того чтобы быть поближе
- 664, снижайтесь до высоты 5000 футов прямо на точку MUXED. От точки MUXED разрешен заход RNP на полосу 34 правую, доложите на прямой.
- Курс MUXED, снижаюсь 5000, от MUXED разрешен заход RNP на 34 правую, на прямой доложу, 664. Нам потребуются все аварийные службы.
- Принято!
Решение сформировано, озвучено и первые действия выполнены. Шестеренки завертелись. Прикидываю: минут десять максимум – и мы на земле. Что мы можем сделать для того, чтобы пассажиры не задохнулись?
Нассер обнаружил, что в аварийной карте есть чек-листы, замещающие выполняемые в обычной ситуации.
- Чек-лист «Перед снижением», кэптэйн?
- Давай.
- «В начале снижения с эшелона с целью захода на посадку: превышение аэродрома посадки – установить»… Установлено.
- Хорошо!
Читает дальше, я стараюсь контролировать, отвечаю там, где это от меня требуется, при этом решаю задачу: как лететь быстро, снижаться интенсивно и при этом успеть сконфигурировать самолет перед посадкой, не профакапить заход, найти баланс между желанием побыстрее долететь и обеспечением безопасной посадки.
Разогнать скорость – дело нехитрое. А вот погасить ее потом перед входом в глиссаду может и не получиться, и тогда вместо сэкономленной минуты придется уходить на повторный заход, или же пытаться героически посадить самолет, увеличив риски до безобразного уровня.
Когда у тебя дым в салоне, хочется приземлиться побыстрее, но и сделать это хочется с первой попытки.
А еще и видимость так себе, и заход не по ИЛС. Но у нас 737MAX, и его системам в принципе по барабану – ИЛС или не ИЛС, автоматика работает очень точно, для текущих условий более чем достаточно. От пилота требуется лишь не профакапить!
| Книга автора "Второй пилот. Командир. Инструктор"
Интерцепторы выпущены, я снижаюсь на выбранной скорости 280 узлов – не быстро и не медленно, рассчитывая занять 5000 футов перед MUXED, затем выйти в горизонт и, не убирая интерцепторы, гасить скорость и последовательно выпускать механизацию таким образом, чтобы к выходу на предпосадочную прямую над точкой LAGMA обеспечить закрылки 5 и нужную скорость.
Несмотря на ощутимое давление, умудряюсь не торопиться, благо опыт позволяет рассчитывать траектории захода без особого напряжения со стороны мозга. Есть ощущение полного контроля – хотя бы траектории захода. Зато в голову настойчиво лезет мысль: «Что там за вводная со стороны Ричарда? Откуда дым в задней части салона?» И совсем уж подтачивающая: «А правильно ли мы поступаем? Может, надо встать в зону ожидания, решить проблему с дымом сначала?»
В эти дни всегда ждешь подвоха…
Понравился рассказ? Поддержите канал!
Поставьте "лайк" и подпишитесь, чтобы не пропустить выход новой истории!
Спасибо за поддержку моего творчества!
Летайте безопасно!
| Об авторе
| Мои книги об авиации на Литрес
| Видео "Спасение в безвыходных ситуациях"