«Динь-динь!» Проводники по внутренней связи взывают к пилотам, то есть к нам. Как невовремя! Придется от дум глубоких отвлечься, ответить… Похоже, что проблемы сегодня не только у нас.
Нашариваю и нажимаю соответствующую кнопку на аудиопанели, отвечаю:
- Алло!
- Кэптэйн! Это старший бортпроводник, у нас дым в задней части салона!
Голос Ричарда напряжен, и даже не видя его лицо, нетрудно представить, как он взволнован.
- Насколько все плохо, Ричард?
- Дым усиливается, похоже, скоро будет сложно дышать. Пассажиры кашляют, волнуются, даже кричат! Надо что-то делать, кэптэйн!
Непроизвольно бросаю взгляд вправо-вниз, туда, где в передней части среднего пульта последние минуты три горит красным кнопка AFT системы подавления пожара в заднем багажном отсеке. Баллон мы уже разрядили, выполнив чек-лист, и по идее пожар должен быть подавлен… Так обещают конструкторы. Но кто его знает, что там на самом деле происходит – горит или тлеет.
А если это вообще другой дым?..
Вряд ли, конечно. Но…
Мне определенно понятно, что надо садиться как можно быстрее, теперь еще и информация о дыме в салоне подстегивает, подгоняет, торопит. Мысли и без того крутятся в упорядоченном беспорядке…
Делаю голос спокойным и, одним глазом поглядывая на приближающуюся точку четвертого разворота на дисплее («Двадцать миль», - отметил параллельным процессом), говорю:
- Ричард, у нас был пожар в заднем багажнике, сейчас мы летим обратно в Доху, посадку рассчитываем совершить примерно через десять минут…
***
Вылет из Дохи выглядел абсолютно рутинным, разве что видимость была не очень – всего один километр, да система ИЛС не работала. Для этих дней – вполне обычное дело, ничего особенного. Совсем недавно пришлось здесь же в околонулевую видимость взлетать, так еще и правый двигатель, зараза, на большой скорости отказал. Хорошо, что это был банальный срыв пламени, двигатель плавно «угас», не создав проблем с выдерживанием направления – в густом тумане да при боковом ветре в семь метров в секунду удержаться на осевой непростая задача. Остановились, быстренько убедились, что ничего серьезного нет, доложили как положено диспетчеру, да и освободили полосу по рулежной дорожке А5, удачно оказавшейся чуть впереди нашей остановки.
Ну а сейчас напасть куда покруче – пожар в багажнике. Взлетели, убрали закрылки, заложили глубокий правый разворот на точку BUNDU, чтобы выйти на трассу и следовать в родной Маскат, успешно разминулись с попытавшимся протаранить нас встречным самолетом, и вдруг, на высоте около десяти тысяч футов шелест обтекающего кабину воздуха разорвала сирена, загорелось табло «Пожар»…
Что-то с этой Дохой определенно не так!
Конечно, тут же прекратил набор высоты – остановились на 11000 футах. Дал команду на выполнение чек-листа «Пожар в багажном отсеке», забрал радиосвязь и доложил диспетчеру:
- Мэйдей, Мэйдей, Мэйдей!* 664, пожар в багажном отсеке, сохраняем одиннадцать тысяч футов, далее сообщу дополнительно.
*MAYDAY - установленный международный доклад об аварийной ситуации на борту воздушного судна.
Аэродром Дохи, с которого мы только что взлетели, справа и чуть позади. Миль двадцать «по кривой», то есть с учетом маневра для выхода на предпосадочную прямую. Прикидываю, что если прямо сейчас ринуться, то… высоковато идем. Пикировать – не вариант, разгоним самолет – только усугубим, можем и не попасть на полосу. Еще и условия совсем не для визуального захода.
Пятая точка подсказывает: есть еще время в запасе. Пока пролетим на этом курсе, как раз второй пилот нужные действия сделает, а там и поглядим.
Хорошо, что есть аэропорт под боком. Погода, правда, не ахти, и ИЛС не работает. Ну и бог с ним! Для захода RNP погоды достаточно.
Не больше пары секунд ушло на то, чтобы осознать про себя вышенаписанное. Нассер, второй пилот, как раз нашел в QRH нужный чек-лист и приступил к выполнению:
- Чек-лист «Пожар в багажном отсеке». Условие: в соответствующем багажном отсеке обнаружен пожар. Цель: подавить пожар в багажном отсеке…
Слушаю, контролирую, подтверждаю. Второй пилот разряжает пожарный баллон, кнопка AFT продолжает гореть… Думаю: «Должно быть, это нормально».
Сигнализация о пожаре молчит, но это совершенно не говорит о том, что пожара уже нет. Обрывки воспоминаний о матчасти, за мгновения вытащенные из памяти, утверждают, что багажник с пожаром* должен справиться – не зря ведь наш самолет допущен к полету над абсолютно безаэродромной местностью, где в каждой точке маршрута ближайший запасной аж в трех часах лету на большой скорости!
* Багажники на современных самолетах (а наш MAX, несмотря на то, что 737 – самый что ни на есть современный) спроектированы так, чтобы сдерживать возникший огонь в течение 195 минут как минимум. Именно сдерживать – тушение не гарантировано.
Система поочередно разряжает два баллона с уничтожающим кислород содержимым, которым то самое сдерживание и обеспечивается. Сначала в ход идет баллон меньшего размера, весом в 11,3 кг, – полностью разряжается, а через пятнадцать минут – начинает плавно разряжаться второй, вместимостью на 30% поболее. Плюс, конструктивно, багажник в состоянии выдержать высокие температуры.
А сигнализации о том, что пожар в багажнике потушен нет. Во-первых, система и не гарантирует тушение пожара – она обеспечивает его подавление в течение долгого времени. Во-вторых, датчик определения отсутствия пожара не предусмотрен конструкцией.
А в-третьих, датчик определения пожара одинаково хорошо срабатывает что на дым, что на разряженный баллон*, а «тумана» в багажнике, надо полагать, сейчас порядком. Видимо, поэтому и нет такого датчика, который уверенно подтвердил бы отсутствие пожара в таком большом пространстве, как наш багажник.
* И даже на аэрозоль против насекомых, которым обрабатывают багажники на земле. Иногда, бывает, система срабатывает - и были случаи, когда находившиеся в кабине пилоты, поторопившись, применяли систему подавления пожара. Чтобы этого не случилось, пилотов следует информировать о предстоящей обработке.
В подтверждение моих мыслей Нассер взволнованным голосом зачитывает информацию из примечания в чек-листе:
- Хладон или остаточный дым могут привести к сохранению или повторному срабатывании сигнализации о пожаре в багажном отсеке.
Я уже принял про себя логичное решение: надо возвращаться в Доху. Ну а какой дурак полетит по маршруту с пожаром в багажнике? Я вроде не герой.
Да и пшеничных полей поблизости нет. Только воды Персидского залива под нами да пески с камнями к югу.
| Рассказ "Обычный рейс, ничего не случилось"
- Выберите одно: самолет на земле?.. – Нассер прилежно делает паузу, чтобы согласовать со мной: на земле находится самолет или нет.
Краешком рта усмехаюсь:
- Точно нет!
- Самолет в воздухе…
- Ага, наш случай.
- …перейти к пункту 4.
Роюсь в воспоминаниях о матчасти, одновременно стараясь удержать себя от поспешных действий, и оцениваю удаление до аэродрома. Надеюсь, погода в Дохе не ухудшилась за те пять минут, что мы провели в небе?
- …Вентиляторы рециркуляции – выключить… Переключатели отбора воздуха от двигателей (оба) – проверить, что включены…
Нассер, смуглолицый паренек лет двадцати пяти, своей курчавой черной бородой чем-то неуловимо похожий на мифического Геракла (его усохшую версию) из книги моего детства, торопливо зачитывает пункты чек-листа. Вставляю свои «Чекд», «Окей», «Гуд» между ними дабы дать коллеге понять, что я в теме.
Понимаю, что вот-вот и наступит момент, когда отлетать от аэродрома еще дальше уже не стоит, поэтому накручиваю на панели курс 240 – примерно в сторону входа в глиссаду на полосу 34 правую, но пока не нажимаю HEADING SELECT. Насер, тем не менее, немного моим действием обескуражен, прерывает чтение чек-листа, чтобы предупредить:
- Кэптэйн, нам не разрешали…
Ага. Не разрешали. Какой хороший повод для дискуссии на тему «что можно делать после объявления аварийной ситуации из-за пожара», но, пожалуй, стоит повременить с нравоучениями. Киваю головой, постукивая по кнопке HDG SEL, показывая: мол, я ж не нажал ее. Прошу:
- Нассер, продолжай чек-лист, пожалуйста.
- Окей, – опускает глаза в раскрытую книжку. – Блоки кондиционирования (оба) – режим максимальной производительности.
Включает «паки» в HIGH.
- Чекд.
- Задатчик высоты аэродрома посадки – восемь тысяч футов.
Накручивает в соответствующем окошке на «потолке» 8000.
- Чекд.
- Планируйте выполнить посадку на ближайшем подходящем аэродроме. Чек-лист завершен за исключением отложенных пунктов. Далее будет чек-лист «Перед снижением». Взял радиосвязь.
- Отлично. Нассер, какие идеи? - отдаю дань демонстрации хорошего CRM.
- Надо возвращаться в Доху, надо запросить погоду и вид захода.
- Perfect. Доложи, что мы взяли курс 240 и возвращаемся в Доху.
Пока Нассер докладывает диспетчеру, нажимаю HDG SEL, самолет послушно закладывает глубокий правый крен.
- 664, Доха-Подход. Рассчитывайте заход RNP. Видимость на полосе 34 правая тысяча метров, сплошная облачность на высоте двести метров, ветер семьдесят градусов, семь метров в секунду.
Так… Надо бы снижаться уже начинать…
«Динь-динь!» Проводники по внутренней связи взывают к пилотам, то есть к нам. Как невовремя! Придется от дум глубоких отвлечься, ответить… Похоже, что проблемы сегодня не только у нас.
Понравился рассказ? Поддержите канал!
Поставьте "лайк" и подпишитесь, чтобы не пропустить выход новой истории!
Ссылка на продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
| Об авторе
| Мои книги об авиации на Литрес
| Видео: Что делают в пилоты в полете? Бывают ли моменты испуга?
