«Динь-динь!»
Отвлекаясь на очередной вызов старшего бортпроводника, я уже представляю, что он скажет, и это вряд ли будут радостные вести.
- Да, Ричард!
- Кэптэйн, в салоне много дыма! Пассажиры кашляют, трудно дышать!
Может, выбросить кислородные маски?.. Он этого от нас хочет?
- Ричард, мы делаем все возможное, чтобы приземлиться как можно быстрее. Уже летим в сторону Дохи.
- Кэптэйн, пожалуйста, побыстрее сделайте что-нибудь! Боюсь, скоро будет нечем дышать!
- Стараемся, Ричард. До связи!
-----------------------------------------------------------
Привет читателям "Небесных историй"!
Это окончание рассказа и куча мыслей в конце.
Ссылка на вторую часть
-----------------------------------------------------------
Кладу «трубку», говорю второму пилоту:
- У них там дым…
- Может, выбросим кислородные маски?
Смотрю на Нассера удивленно:
- Нет. Это ничего не даст, может сделать только хуже. Потом расскажу.
Не время сейчас для повторения книжек по системам воздушного судна.
- Нассер, будь добр, открой и прочитай чек-лист «Удаление дыма и запаха гари».
- Понял, Кэптэйн!
Снова хватается за QRH, а я наконец оформляю просящееся наружу решение:
- Нассер, давай так: на тебе чек-лист, на мне связь, пилотирование и конфигурация самолета. Ты читаешь, я лечу. Понял?
Вижу, что мой коллега не понял, но тот все равно кивает головой. Вряд ли за его три года полетов и натаскиваний на тренажерах кто-то действовал настолько не по бумажке, не по рельсам. Обычно все чинно-благородно: один пилотирует и командует на выпуск закрылков, другой исполняет. А если один читает чек-лист, то это как правило в спокойном прямолинейном полете или в зоне ожидания. Подготовились – зашли и сели.
А тут – мчимся к точке MUXED, надо чек-лист читать и очевидно, что скоро придется расщепериваться. Чего этот смелый русский капитан творит вообще? И что подумает о пилотах Ричард?
Ну а как иначе, дружище? У нас пассажиры задыхаются по не до конца понятной причине (как, интересно, дым из нашего заднего багажника попадает в салон в таком количестве, что пассажиры задыхаются?), при этом аэродром под боком – надо садиться. А если ты книжку прочитаешь, там об этом будет сказано… Только я помню такие нюансы – спасибо годам тренировок и инструкторской работы, а ты еще нет.
При этом, если есть такая возможность, надо попробовать что-то решить с дымом, и единственное, что можно сделать – это прочитать чек-лист «Удаление дыма и запаха гари». Только вот он тоже с нюансами, и как бы они не выбили моего юного коллегу из привычной колеи окончательно.
Молодой мой коллега Нассер и так – явственно читаю его мысли – офигевает от того, что творит капитан. Нет чтобы в зону ожидания встать, разобраться, погоду принять в четырех разных аэропортах, в том числе и в Дохе, из которой мы только что вылетели, обсудить варианты – то есть сделать так, как последовательно учили все инструкторы на всех предыдущих тренажерных сессиях.
Только там сценарии другие были, юный бородатый дружище!
Ну а идея выбросить кислородные маски, расположенные в багажных полках над головами пассажиров – так себе. Во-первых, она не закрывает лицо полностью, во-вторых, подает смесь кислорода с тем же самым воздухом из салона – то есть с дымом. Ну и гнать кислород в салон в ситуации с наличием (?) в самолете пожара…
Наверное, здесь следует чуть-чуть подзадержаться для читателей. Да, это одно из самых частых заблуждений, в том числе и у пилотов встречающееся, что выпадающие кислородные маски, применяемые при разгерметизации, предназначены и при задымлении салона. Были реальные ситуации, когда пилоты маски-таки выбрасывали – при появлении дыма в случае проблем с двигателем, например.
Были, увы, и катастрофы, где пассажиры задохнулись в дыму, а всезнающие обыватели-эксперты обвиняли пилотов в том, что те – негодяи! – не выбросили кислородные маски.
Замечу, что вопрос действительно очень дискуссионный: если все уже настолько плохо – выбрасывать маски или нет? Производитель самолета пишет однозначное «нет». Сердобольная логика пытается возразить: «Ну а почему бы и не выбросить? Там и так уже все почти задохнулись, а это какой-никакой шанс».
Но производитель пишет «нет»…
Между молотом и наковальней…
Надо побыстрее садиться.
Подходим к точку MUXED. Пора! Вывожу самолет из снижения и гашу скорость, не убирая интерцепторы. 280… 275… 273… Попутный ветер меняется на встречный и мешает скорости уменьшаться. Мне нужно, чтобы скорость упала ниже 250 узлов, тогда начну выпускать закрылки, это увеличит сопротивление и поможет увереннее гасить скорость. Но и очень уж быстро тормозиться не хочется – чтобы не тратить драгоценные секунды.
- «Удаление дыма и запаха гари» - Нассер торопливо читает заголовок: - «Условие: требуется удаление дыма или запаха гари».
- Подтверждаю.
- «Выполните этот чек-лист только если на это указано чек-листом «Пожар, дым или запах гари»… Кэптэйн!
Эх, дружище...
Смотрю на растерянного коллегу.
- Кэптэйн, здесь написано: выполните этот чек-лист только если на это указано другим чек-листом –«Пожар, дым или запах гари».
Ага. А слово «только» там выделено жирным.
И ведь научился я терпению за годы. Даже горжусь этим.
- Окей, Нассер, давай быстренько прочитаем.
Второй пилот кинулся листать страницы.
- Чек-лист «Пожар, дым или запах гари»…
- Подтверждаю.
- «Условие: наличие пожара, дыма или запаха гари».
- Да, наш случай.
- «Возможно, потребуется посадка на запасном аэродроме»… «По мере необходимости, надеть кислородную маску и включить режим 100%». Кэптэйн! – оборачивается в мою сторону Нассер, - надо маски надеть!
И тянет руку к своей. И тут уже не до мармеладности!
- Стоп, стоп, Нассер! Разве у нас в кабине есть дым? Есть ли необходимость в масках?
Error 404. Reboot.
- Нассер, у нас нет дыма в кабине. Пожалуйста, читай чек-лист, продолжай!
Коллега ожил. Представляю, какой раздрай у него в мозгах. Но спасибо, что читает чек-лист. На самом деле он большой молодец – несмотря ни на что, он старается, не опускает руки.
Скорость уже упала ниже 240, протягиваю правую руку к рычагу выпуска закрылков и говорю отчетливо, чтобы коллега не пропустил:
- Выпускаю закрылки 1!
И натурально ощущаю, что друг мой выпал в осадок.
- Кэптэйн, давай я это сделаю?
Моя прошлая инструкция, очевидно нестандартная, явно осталась непонятой и не запомнилась. И как же здорово, что я научился терпению и максимальной неторопливости там, где так и хочется бежать и торопиться! Злиться на коллегу в такой ситуации – явно не лучший вариант действий.
Тем не менее надо проявить уверенность, мне нужен помощник, выполняющий мои команды, а не метающийся вслед за хаотичными мыслями о вопиющих нарушениях привычного CRM пилот.
Добавляя в голос капельку авторитаризма, спокойно чеканю:
-Нет, Нассер. Повторяю: я пилотирую и конфигурирую, ты читаешь чек-лист. Продолжай, пожалуйста!
У парня полный срыв шаблонов в голове. Понимаю – трудно. Да еще и в такой день!
Ничего, будет о чем поговорить после того, как все закончится.
Очень благодарен Нассеру за то, что тот не стал спорить со «съехавшим» командиром и продолжил быстро дочитывать контрольную карту:
- «В любой момент, если дым или гарь становятся самой большой угрозой: перейти к чек-листу «Удаление дыма или запаха гари» на странице 8.2».
Ну слава богу, наконец-то туда же и пришли, откуда ушли!
Протягиваю руку к рычагу, громко объявляю:
- Выпускаю закрылки 5.
Перемещаю рычаг. Второй пилот кивает и, нашарив нужную страницу, зачитывает:
- «Удаление дыма и запаха гари»… «Цель…»
Быстро проговаривает уже однажды прочитанное.
Накручиваю на задатчике курс вправо, чтобы подрезать маршрут и выйти на предпосадочную прямую поближе к точке входа.
- «Не задерживайте посадку в попытке выполнить нижеследующие пункты…»
Ну вот! Дочитали до этого места, слава Аллаху!
А я и не задерживаю посадку ради чтения этого чек-листа. Вот потому мы и не в зоне ожидания крутимся, имея удобный аэродром под боком.
«Какой занимательный ролик для занятий по CRM можно было бы снять в этом полете!» - в который раз за последние пять минут приходит мне в голову.
- «Дверь в кабину пилотов – закрыта»… - Нассер оборачивается дабы удостовериться в очевидном. - Закрыта.
Убрал интерцепторы – они на этой скорости уже больше трясут, чем помогают. Самолет в глубоком развороте вписывается в предпосадочную прямую. Ставлю на задатчике высоту принятия решения, нажимаю кнопку VNAV - умница-автопилот теперь сам выдерживает вертикальный профиль полета. Как только самолет подойдет к точке снижения на предпосадочной прямой, он переведет лайнер в снижение по заданной траектории и установит нужную для полета скорость.
Докладываю диспетчеру:
- 664, на прямой полоса 34 правая.
- 664, ветер у земли 50 градусов, 15 узлов, посадку на полосу 34 правую разрешаю.
- Посадку на 34 правую разрешили, 664.
Второй пилот волнительно тараторит:
- «Оба блока кондиционирования не раб…»… Не наш случай! «Один или оба блока кондиционирования работают – перейти к пункту шесть!»
Протягиваю руку к рычагу выпуска шасси, докладываю:
- Выпускаю шасси!
Вытягиваю и опускаю рычаг. Под нами привычно ухает, самолет вздрагивает, скорость увереннее катится вниз.
- Выпускаю закрылки 15.
Перемещаю рычаг. Контролирую, как на дисплее автопилот двигает индекс заданной скорости на нужную. Слежу за фактической скоростью и удалением до входа в глиссаду. Вот-вот войдем, а закрылки на 30 буду выпускать уже после входа.
- «Пункт шесть. Предупреждение: не включайте блоки кондиционирования, если они были выключены согласно чек-листу «Пожар, дым или запах гари»»…
Подходим к глиссаде, а у нас еще дел конь не валялся – очевидно, мы не успеем дойти до самых главных пунктов этого чек-листа.
И что мне, как командиру, делать? Прекращать заход и дочитывать чек-лист?
Да ну нафиг! До посадки три минуты. Уйдем сейчас – но поможет ли выполнение чек-листа?
Некстати в голову лезет случай со сгоревшим уже на земле самолетом DC-9. Еще на эшелоне командир получил от проводников информацию о дыме, идущем из туалета. Но не получив достаточной информации, КВС считал, что речь идет всего лишь о пожаре в мусорном контейнере, на самом же деле проблема была в другом – вероятно, в коротком замыкании, что не было очевидно и самим бортпроводникам – отсюда и неуверенный доклад.
Из-за непоняток несколько минут прошли впустую, за это время ситуация переросла в угрожающую, и лишь тогда КВС принял решение об экстренном снижении и посадке на ближайшем аэродроме. Точнее, не на ближайшем даже – там еще и подумать пришлось, где лучше сесть. В итоге с большим трудом приземлились в Цинциннати, и прямо на полосе остановились. Бортпроводники открыли двери для начала эвакуации… и свежий кислород, ворвавшись в салон, мигом стал пищей для скрывшегося где-то внутри самолета очага пожара…
Этот случай частенько рассматривают на занятиях по Безопасности полетов. И как один из выводов, который ожидается от нас, пилотов – если получил доклад о пожаре или дыме (а дыма без огня не бывает), место и происхождение которого не определено, то сразу же начинай работать в сторону скорейшей посадки. Найдут источник пожара, погасят – ну и отлично. Возможно, что полет будет продолжен. Не найдут – так ты уже гораздо ближе к полосе.
По крайней меря для себя я такой вывод сделал, и он совсем не противоречит тому, что пишет «Боинг» в недрах своих книжек.
Только вот для скорейшей посадки приходится съезжать с рельс… И это дезориентирует экипаж, особенно молодых пилотов, которых по тем самым рельсам усердно накатывали. Дезориентирует, даже несмотря на то что в документах можно найти рекомендации, объясняющие необходимость езды мимо колеи, необходимость резкого повышения уровня градиента в кабине.
Но в сложившейся системе обучения это чаще всего дается вскользь, в виде теории, как редкие исключения из правила. Уверен, это в принципе первый случай, когда моему коллеге довелось попасть в ситуацию, когда КВС явно работает не ожидаемым образом.
«Какой замечательный материал для обсуждения на курсах CRM!»
- Нассер, прекращаем чтение чек-листа. Возвращайся в кабину, пожалуйста, мы будем садиться. После посадки выполним эвакуацию. Закрылки 30!
Взгляд тонущего человека вряд ли мог быть более выразительным, чем то, что я увидел в глазах молодого коллеги. Но лишь на мгновение. Дисциплина у парня вполне на высоте, он прилежно закрыл книжку и «вернулся в кабину». Теперь мы оба нацелены на совершение посадки и выполнение эвакуации.
Нассер перевел рычаг, закрылки пошли в посадочное положение. Самолет летит по глиссаде, ничего за окнами не видно.
- Контроль по карте «Перед посадкой», пожалуйста.
Протягивает руку, берет обычный чек-лист. Я не стал говорить коллеге, что надо бы читать тот чек-лист, что в QRH в соответствующем месте. Данная карта проверок, хоть и находится в разделе «с отличиями», но один в один повторяет обычный – беды никакой не будет.
Конечно же, довольно много упущений и упрощений мы сегодня наделали – мне это более чем понятно. Трудно быть идеальным, когда у тебя самый, пожалуй, жесткий случай, который только может испытать пилот в практике полетов – где-то тлеет пожар и от того дым в салоне. Когда горит двигатель – это так, мелкие неприятности на работе. Когда что-то горит или даже просто дымит на борту воздушного судна и источник не локализован – вот это настоящие проблемы. И со всех сторон на тебя давят, а числе главных угроз – вбитые в голову стандартные рельсы.
Да уж! Отличный материал для послеполетного разбора, великолепный сценарий для того, чтобы оценить свои способности, точнее, компетенции – так сейчас модно говорить – в ситуации, в которой сумбур лезет со всех сторон, а ты должен найти баланс: с чем-то смириться, что-то упустить, но сконцентрироваться на цели, которую посчитал важной и действовать для ее достижения в надежде, что выбрал не самые опасные способы…
Ну полнейший е-би-ти!
В чистом виде.
Вспоминаю, что надо в салон доложить о скорой посадке. Быстренько нажимаю на селекторе кнопку PA (от Passenger Address System), выбрав направление вещания в салон. Зажимаю кнопку передачи, выдаю команду:
- Brace, Brace! Brace, Brace!
По этой команде бортпроводники начинают читать мантру пассажирам дабы последние приняли защитную позу.
- One Thousand! – просыпается электронный помощник. Второй пилот прилежно реагирует:
- Тысяча футов, заход стабилизирован, высота ухода на второй круг установлена.
- Подтверждаю.
Вот-вот мы должны увидеть полосу – если доверять «синоптику».
«А если не увидим»?» Да ну нафиг, это будет уже чересчур, наверное. Не до такой же степени мочить?
Взгляд в левое окно – внизу в дымке проплывают наземные объекты. Это обнадежило – есть шанс, что скоро увидим огонечки полосы.
А вот и «елочка»!
Ну слава Ричарду! Посадка теперь дело техники.
Отключаю автопилот, приземляю самолет. Интерцепторы, максимальный реверс, «встаю» на тормоза – все для скорейшей остановки самолета.
Скорость стремительно уменьшается.
- Шестьдесят узлов!
Плавно выключаю реверс, продолжаю топить тормоза. Самолет, разве что не скрежеща тормозами, останавливается с неприятным клевком и замирает. Махом ставлю на стояночный, командую в салон:
- Attention, crew, at stations! (Внимание бортпроводникам – на места!)
Эта команда говорит о том, что скоро последует следующая: либо на эвакуацию, либо на ее отмену.
- Читаем чек-лист «Аварийная эвакуация»!
Второй пилот хватает книжку, переворачивает и начинает зачитывать строки с тыльной обложки. Я убираю интерцепторы, переместив рычаг до упора от себя.
- Все, парни, спасибо! Упражнение закончено, взял управление, - сзади раздается столь долгожданный голос. Ричард начинает колдовать над пультом, мелко дрожавшая до этого момента кабина тренажера замирает, картинка на огромном экране сменяется на абсолютно белый туман.
- Приготовьте, пожалуйста, кабину для взлета. Нам надо повторить одно упражнение.
Можно улыбнуться.
Протягиваю руку Нассеру, говорю:
- Спасибо! Это было круто!
Жмем руки. А пока наш «старший бортпроводник», он же «диспетчер», «техник» и инструктор тренажера Ричард сочиняет нам некую повторную каверзу, пока Нассер привычно перемещает рычаги и переключатели, готовя «кабину самолета» к очередному вылету из Дохи, пытаюсь осмыслить только что закончившийся сценарий.
Да, это было действительно круто!
Мы совсем нечасто отрабатываем пожар где-либо помимо внутренностей двигателя. Последнее является элементом квалификационной проверки со времен царя Гороха, когда у любого уважающего себя пилота двигатель хоть раз в карьере должен был сгореть или хотя бы отказать – такими ненадежными в мохнатые годы были самолеты.
Прошли десятки лет, самолеты стали куда более надежными, но и по сей день на каждой тренажерной сессии (а их минимум четыре в году) двигатели то горят, то отказывают, то просто отваливаются, и все это не по одному разу – чтобы обоим пилотам досталось и штурвал покрутить, и чек-листом пошуршать. А вот пожар или задымление внутри самолета – на тренажере событие довольно редкое, хотя несоизмеримо более опасное в жизни, чем банальный пожар двигателя.
Помнится, в июле 2008 года, когда мы с коллегой-командиром в Берлине проходили переподготовку к полетам на модификации 737NG, поочередно занимая то левое, то правое кресло, молодой немец-инструктор в конце сессии бонусом запустил нам дым в кабине. До этого я и не знал, что современные тренажеры такое позволяют! За три года, что я провел на «семьсот тридцать седьмых», ни разу такую ситуацию мы не отрабатывали.
Признаюсь честно: это первый случай, когда на тренажере мне стало не по себе. Вонючий дым очень быстро стал настолько плотным, что даже приборы было плохо видно.
Тем не менее мы справились с офигением и довольно быстро (учитывая эффект неожиданности и обалдевания) и догадались правильно распределить обязанности. Мой коллега как-то умудрялся пилотировать с целью побыстрее вернуться на аэродром, а я находил и читал чек-листы. И в том случае я успел дойти до пунктов, которые позволили провентилировать кабину, дым стал уходить. Садились уже с нормальной видимостью. В кислородных масках, конечно – ведь в том случае, в отличие от только что оконченного сценария, дым в пилотской кабине присутствовал.
И то, и сегодняшнее упражнение помимо дыма объединяет то, что я не знал, к чему готовиться. Тогда Ганс включил это упражнение после того, как мы закончили необходимую программу. Оставалось время и он решил сделать нам «сюрприз» - за что я очень ему благодарен. Это ощущение офигевания и абсолютной беспомощности, как и то, что в итоге мы с коллегой с проблемой справились, очень пошло на пользу. До того дня все тренажерные проблемы решались если не на раз-два, то на три-четыре максимум. Мне было несложно справляться с «неприятностями» - тем более, что была практика, что пилоты заранее знали, к чему готовиться. От легкости росла самоуверенность – мол, все мне по плечу. Просто действуй стандартно, находи правильный чек-лист, далее один пилотирует, другой читает, оба друг друга контролируют – идеальный экипаж, стопроцентный CRM!
И тут – бац! – минута и ничего в кабине не видно. Воняет, слезы из глаз и надо что-то делать. А ты этого совсем не ждал – инструктор вышел за пределы программы. Не был готов – все как в жизни, в реальном полете.
И это, сцуко, был всего лишь тренажер!
Я никогда не жаловался на воображение, потому быстро тогда представил, как это могло быть в реальном полете, в котором нет успокаивающей мысли «это всего лишь тренажер».
Сегодня я выступал в роли «ковра-пилота» (от cover pilot). Меня просто вызвали из резерва, а бенефис был у Нассера – именно для него была организована тренажерная проверка, а именно – экзамен для получения свидетельства линейного пилота. Упражнение LOFT, полет по сценарию, было последним в списке пунктов обязательной программы. Я совершенно не знал, к чему готовиться…
Поэтому-то я и обожаю такие вот тренировки.
Наверное, некоторые мои коллеги сейчас пальцем у виска покрутят. Мол, был Денис инопланетянином, таким и остался. Чего ж тут хорошего – не знать, к чему готовиться на тренажере? А как тогда тренироваться? Правильно, господин умник, чтобы пилот знал, что у него будет, и смог нужные книжки почитать, подумать, обсудить… И на предварительной подготовке надо его как следует погонять по элементам программы подготовки – чтобы минимизировать шанс получить «фейл» на тренажере и не тратить лишний раз денег на организацию дополнительной сессии. Первый день – тебя тренируют по известным элементам, второй – проверяют по ним же.
А тренажерное время дюже дорогое!
*Разъясняю сарказм: я только что примерно процитировал имевшие место в прошлом диалоги с коллегами-руководителями.
Когда я впервые здесь, в песках, оказался, тоже думал примерно так же. Поэтому был несказанно удивлен, когда выяснилось, что здесь тебя сначала проверяют в первый день полугодовой тренажерной подготовки, и лишь на второй день тренируют. И сценарий проверки от пилотов скрывают, чтобы для последних стало сюрпризом то, как их будут мучать.
Но удивление длилось очень недолго. Мне сразу стали понятны аргументы «за» такую систему, и самый главный заключается в том, что в жизни у тебя не будет возможности заранее подготовиться к неприятности. Ты должен быть всегда готов. Все просто.
Более того, неприятности на тренажере, благодаря устаревшим методикам, даже без публикации программы пилотам очевидны. И это тоже пресловутые рельсы.
Если же ты не готов к неприятностям (а методика подготовки по сценариям позволяет отойти от рельс хотя бы в плане ожидаемости событий пилотами), то есть действуешь как в реальном полете…
Тут следует сделать разъяснение, пока не началось возмущение от слов «не готов». Когда ты идешь на тренажер – ты знаешь, что там обязательно будут неприятности. Это помогает настроиться, даже если ты не знаешь, что именно тебя ждет. Когда же ты идешь на самолет, в обычный полет, в котором в 99% случаев не происходит что-либо неординарное (неприятности с погодой и пассажирами не в счет), ты куда более расслаблен и не очень-то и ждешь подвоха от матчасти. Вот что я имею в виду, говоря «не готов».
Спасибо конструкторам – самолеты стали очень и очень надежными.
Ну а пилоты должны быть одновременно готовы ко всему – такова розовая цель новейшего подхода к подготовке пилотов в системе EBT.
И вот когда матчасть внезапно подкидывает неприятности в реальном полете, вот тут и проявляются твои настоящие способности. Во-первых, надо справиться с эффектом «сюрприза», преодолеть момент обалдения. Во-вторых, четко следовать золотым правилам: сначала пилотировать и навигировать, затем все остальное. Согласитесь – будет довольно обидным врезаться в гору, только что успешно потушив чертов двигатель.
Способность пилота быстро приходить в себя и начинать правильно ориентироваться в усложнившихся условиях полета зависит от многих факторов. Не надо быть экспертом, чтобы в числе главных назвать уровень знаний, наличие необходимых навыков и наличия опыта таких или подобных ситуаций у пилотов. И здесь стоит заметить, что речь идет не столько об умении кнопки давить, крутить штурвал или дрючить джойстик, а об умении взаимодействовать в кабине.
Подавляющее большинство пилотов, которые своими действиями загнали самолеты в землю, в обычной обстановке умели пилотировать вполне сносно (некоторые – даже мастерски). Только вот не смогли договориться между собой. Кто-то лез в герои (как правило, командир), а другой пилот (и остальные члены экипажа) не смогли удержать от героизма пилота, поверившего в свое исключительное мастерство.
Ну и прочие сценарии туда же.
Собственно, из этого и родились тренировки по привитию навыков правильного взаимодействия – то бишь появился CRM, соединив воедино известные со времен Дедала правила хорошего пилота и новые (на тот момент) методики обучения.
Прошли годы, пилоты сменились, изменились, мачизм и индивидуализм вышли из моды – модным стало умение работать в команде. CRM протянул свои щупальца во все аспекты авиации и не только в ней…
Появилась другая проблема: рельсы.
Допускаю, что те, кто меня давно читает, сейчас немного удивятся, помня, как Сергеич топит за стандартизацию и педантизм. Есть одно «но»: читать следовало внимательно. Во всех моих рассказах и публикацию на тему CRM я обязательно делаю важное дополнение, которое уже делал выше и обязательно привожу еще раз для закрепления.
В эпоху CRM (зачастую принудительно насаженного, поэтому и не до конца понятного* одно из часто встречающихся заблуждений (даже у не новичков-пилотов) – надо работать и мыслить стандартно, потому что это здорово помогает в подавляющем воображении полетных ситуаций, а работа нестандартно – наоборот, безопасность полетов значительно ухудшает. Да, практически все пилоты слышали об исключении из этого правила: иногда требуется повысить градиент авторитарности КВС, и это вполне себе по CRM…
*Признаюсь, это была попытка очень сложно саркастически пошутить. Не может быть хорошего CRM без его понимания. А отсутствие понимания CRM очень часто встречается даже у тех, кто имеет корочки «CRM-тренеров», «CRM-фасилитаторов» и всяко-разно иначе новомодно сложенные буквы.
Но, черт возьми, сегодняшняя тренировка была, пожалуй, первой, где необходимость такого исключения действительно возникла. Возможно, я действовал не оптимальным образом, можно было отработать иначе, но то, что мой коллега периодически выпадал в осадок от того, что я в какой-то момент съехал с рельс и начал работать неожидаемым образом – следствие того, что молодой второй пилот не совсем был готов к применению этого исключения из правил. И для меня это стало сильным вызовом: смогу ли я оставаться спокойным и терпеливым и при этом завершить сценарий посадкой?
Смог.
- Кэптэйн, я скажу честно – был момент, когда я не понимал, что ты от меня хочешь, - делится Нассер, улучив момент, когда сессия уже успешно завершена, а Ричард еще не пришел в комнату для дебрифинга.
- Нассер, это нормально, я бы и сам, будучи на твоем месте, не понимал, - улыбаясь, хлопнул коллегу по плечу.
Ну а затем куда более серьезным тоном изложил свои соображения. Обожаю эту методику тренировки на тренажере – закончили сценарий, теперь можно спокойно разложить по полочкам собственные действия, понять, что можно было сделать иначе, а что было сделано достаточно неплохо, чтобы закрепить на будущее.
- Прежде всего, спасибо тебе большое. У тебя было куда большее давление, чем на мне – это же тебе надо было получить ATPL, не мне. Но, признаюсь, мне тоже все время приходилось держать в голове, что тебе нужно пройти сессию с успешным результатом…
Да, это было фактором давления. Как инструктор с определенным опытом, я прекрасно знаю, какая работа, какое взаимодействие считаются идеальными. Так же я знаю, что в некоторых ситуациях современные (!) проверяющие приветствуют нестандартные решения, в результате которых экипаж эффективнее справился с неприятностями. Современная авиаотрасль уже дозрела до того, чтобы фраза «Think out of the box*» стала звучать все чаще и чаще, а признанный не так давно официальным новый компетентностный подход в обучении направлен на развитие всего и вся, и в том числе умения действовать нестандартно…
*Мысли нестандартно.
Ну, хотя бы в теории направлен. Все же времени мало прошло, чтобы перенастроиться после десятилетий езды по рельсам.
Все еще хватает проверяющих из «старой школы», которые не смогли поменяться и вряд ли могут качественно оценить такое нестандартное распределение ролей, когда командир пилотирует и выпускает механизацию, шасси, а второй пилот читает чек-лист, и все это – в спешном полете в сторону аэродрома.
Очень часто мы пытаемся «играть» так, чтобы понравиться инструктору, особенно если знаем, что именно данному инструктору по душе. И это негативно влияет на эффективность обучения. Правильнее – играть так, как ты играл бы в реальной жизни, а уже потом совместно с коллегой и инструктором пытаться понять, что можно было бы сделать иначе, лучше, и что из сделанного хорошо можно взять на вооружение каждому – даже инструктору.
Хороший инструктор не играет роль безапелляционного судьи, который всегда прав и точка. Если он умеет вникнуть в доводы пилотов, то вполне возможно, получит хороший опыт и повысит свою компетентность. Хороший инструктор не только учит, но и учится у своих подопечных.
Я решил играть так, как играл бы, будь этот полет реальным. И да, мне было проще – я всего лишь ковер-пилот, и результат сессии для меня был фиолетовым… Ну, почти. Конечно, мне не хотелось топить парня.
Но пришлось рискнуть… Нет, не попыткой скорой посадки, а попыткой сработать не очень стандартно, но, как мне казалось, более эффективно.
Конечно, с 2005 года работая на этом самолете и пройдя несчетное количество тренировок (и немало – в качестве инструктора) я в закоулках памяти сохранил важные пункты всех прочитанных нами сегодня чек-листов. Именно поэтому я подал команду на чек-лист «Удаление дыма или запаха гари», и при этом ожидал, что коллега, увидев первый же пункт, споткнется.
Он и споткнулся. И вот здесь, вместо того чтобы по-отечески рыкнуть, настоять на игнорировании пункта «Выполните этот чек-лист только если на это указано чек-листом «Пожар, дым или запах гари»», я позволил потерять минуту для того чтобы Нассер совсем уж не вышел из самолета, став безвольным исполнителем. Такой градиент авторитарности, стремящийся в бесконечность, тоже ни к чему хорошему не приведет: а вдруг не понимающий мысли КВС пилот просто перестанет что-то делать, или, еще хлеще – вспомнит важный постулат CRM («если командир творит дичь – противодействуй, ведь он, возможно, не в себе») и попытается «захватить власть» в кабине? Всегда есть вероятность, что он, думая о проверке и помня о курсах CRM, решит, что пора продемонстрировать assertiveness – настойчивость.
И тогда мы потратим еще больше времени. И от пилотирования отвлечемся.
Да, возможно, правильнее с моей стороны было включить «режим инструктора» и потратить столько же времени для обретения пилотом понимания, почему можно сразу же читать этот чек-лист и почему это не будет противоречить книжным рекомендациям «Боинга» - нюансы, скрытые в дебрях и редко-редко применяемые на стандартных, объезженных тренажерных тренировках. Но я решил, что раз это тренажер, то об этом можно будет и на дебрифинге поговорить, а сейчас – пусть он сам вернется к этому же месту, прочитав другой чек-лист.
В общем, я пытался и в реальность играть, и балансировать так, чтобы пилота не топить в глазах проверяющего – не забывать, что мы на тренажере. Нассер молодец, не оправдал моих опасений – остался на плаву, не стал идти на конфликт, выполнял указания.
И вот это тоже интересный нюанс: а как гарантированно научить молодых пилотов определять ту грань, за которой следует сделать все возможное, чтобы удержать КВС от героизма? Ведь он же командир…
Эх! Тут не то что я – доктора наук головы сломают.
Делюсь своими откровениями с коллегой:
- Много было нового и непрозрачного и для меня сегодня. Я пытался понять, каким образом в салоне появился дым. Вроде бы не должно его тянуть из заднего багажника… А вдруг по сценарию то был не дым из багажника, а какая-нибудь проводка в туалете загорелась? Потом решил, что слишком уж много пожаров для одного случая, вероятность такого мала, хотя авторы сценариев горазды придумывать что-то нереалистичное. Опять же, все время думаешь об инструкторе за спиной.
Улыбаюсь недавно вернувшемуся в комнату Ричарду.
- Да, это сильный фактор, - позволяет и Нассер себе улыбку на задумчивом бородатом лице.
- Был момент, когда ты предложил кислородные маски надеть. Но там же в чек-листе написано «as needed» - по необходимости. Дыма ведь не было.
- Да, кэптэн, я поторопился тогда, не акцентировал внимание на «as needed». Извиняюсь!
- Да ладно тебе! Мы здесь как раз для того, чтобы чему-то научиться. А вот еще интересный эпизод…
Ричард внимательно слушает мои мысли и вопросы, которые задает Нассер. И даже поддержал идею подать команду на чтение чек-листа «Удаление дыма» напрямую, равно как и оценил как вполне соответствующее ситуации нестандартное распределение обязанностей на заходе.
- Но как ты думаешь, Нассер, если бы вы дочитали чек-лист, это помогло бы убрать дым?
Ричард спрашивает моего коллегу. Сегодня его день, не мой, поэтому и большинство вопросов ему – проверяющий должен удостовериться в том, что от LOFT’а получен необходимый эффект.
- Наверное, да.
Я согласен с этим. Возможно, что помогло бы. Это как раз и есть спорный момент в череде моих решений о выполнении посадки, над которым я мозговал всю оставшуюся тренировку. На последнем упражнении я играл роль внезапно умершего на скорости принятия решения командира, а Нассер возвращал самолет в Доху, поэтому времени для раздумий было достаточно.
Я рассчитывал, что Нассер успеет выполнить пункты, которые приведут к разгерметизации самолета и «проветриванию» салона. И когда перед входом в глиссаду стало очевидно, что мы с этим никак не успеваем, было довольно непросто мне, командиру, принять решение: закрываем книжку и выполним посадку на полосе, до которой всего три минуты лету.
Если бы мы ушли на второй круг, то увеличили время в полете минут на пять минимум. Скорее всего, даже больше. А если бы эти меры не дали результат?
Как всегда – между мечом и наковальней.
Обычное для командира состояние.
Помнится, когда я только-только стал командиром, на одном из авиафорумов возник вопрос: «что самое сложное в работе командира?» И я посмел написать, что самое сложное – принимать решения. Тогда еще вполне здравствовало НПП ГА СССР 85, и так получилось, что под фразой «принятие решения» если не все, то большинство понимало принятие решения в одном единственном случае, на вылет – согласно соответствующих пунктов данной книжки. Соответственно, была попытка поднять на смех молодого командира. Мои аргументы, что «принятие решений не заключается в одном лишь решении на вылет» разбились о «все это чепуха, у опытных командиров, а не таких зеленых, как ты, решения принимаются быстро».
Быстро – не значит легко. Не говоря о том, что быстро не значит правильно.
Забавно то, что подобные диспуты возникали и в коридорах авиакомпании. Я отвечал то же самое: принятие решений является самым сложным. Как сейчас помню недоуменный взгляд моего куда более опытного коллеги: «Денис, а что сложного в принятии решения на вылет?»
Пришлось старшему коллеге объяснять, как мне казалось, очевидное.
А вскоре и командир летного отряда назвал меня инопланетянином, когда я вдохновенно заявил о грядущей отмене НПП и классов пилотов…
Обожаю такие тренировки по сценариям. Они позволяют встряхнуться, запустить заплесневевшие в расслабляющей рутине мозги, переварить кучу пищи для новых размышлений.
Мой молодой коллега получил необходимые подписи, и, надеюсь, нужный опыт. Я – точно получил. Полтора месяца прошло с момента тренировки, а я нет-нет да возвращаюсь к ней, пытаясь представить, как бы действовал, будь то не тренажер, а реальный самолет.
Понравилось то, что несмотря ни на что, ни разу не рыкнул на второго пилота, где мог – делал паузу, не разгонялся» и лишний раз не торопил коллегу. Да, можно было «отыграть» лучше. Будь у нас повторная попытка – справились бы куда увереннее!..
Надеюсь, в реальных полетах никогда не доведется применять полученный тренажерный опыт. Пожар в полете на самолете, дым – б-р-р! Три раза по дереву…
(А ведь был у меня пожар – на земле, в наиболее неожиданный, или, правильнее – неожидаемый момент… Когда-нибудь расскажу).
Очень хорошо, что авиаотрасль доросла до признания факта, что понятие «квалификация» (натаскивание пилотов на одни и те же одиночные элементы проверки и на подтверждение умения их выполнять на определенном уровне) не равно понятию «компетентность» (способность пилотов справляться с неприятностями, к которым они не были заранее подготовлены).
Многие авиакомпании так или иначе перенастраивают свои системы на подготовку по новым методикам, внедряют EBT, с легкой руки коллег уже ставшее пресловутым. Как и все новое, EBT идет с разным успехом у разных авиакомпаний, да и пилоты не до конца понимают, почему теперь надо не бояться тренировок, а радоваться. А как радоваться, если сначала тебя проверяют – да еще и по неизвестному сценарию, - и лишь на следующий день тренируют?
(Правильнее говорить «оценивают» и «развивают»).
| Чтиво "EBT - инструмент для подготовки сферических пилотов"
Занятно то, что новые методы предусматривают совместить несовместимое. Перво-наперво инструкторы должны обеспечить комфортную среду, в которой страхи пилота перед «фейлом» минимизированы. Только если пилот открыт для тренировки и не мучается страхами, обучение имеет наибольшую эффективность. А с другой – сценарии предусматривают повышенное давление на пилотов, и стандартный первый день («Оценка») в среднем сложнее, чем привычный день два («Проверка») в ставшей уже старой системе подготовки.
И как тут быть?
В общем, не все так просто.
Но дюже интересно – если ты фанат инструкторской работы, разумеется.
Спасибо за то, что прочитали мою нудятину до конца! Вы мой лучший читатель!
Ссылка на послесловие: Можно ли было справиться лучше?
Мирного неба!
Летайте безопасно!
| Об авторе
| Мои книги об авиации на Литрес
| Boosty.to - новинки творчества и эксклюзивные публикации
Понравился рассказ? Поддержите канал!
Поставьте "лайк" и подпишитесь, чтобы не пропустить выход новой истории!
