Вообще-то впервые боевые вертолеты А-7 под классификацией «автожиры» начали свою боевую деятельность еще в советско-финскую войну в самом начале 1940-го – еще до того как известный русско-американский «вертолетный гений» И. Сикорский запустил свою первую винтокрылую машину в США. Но настоящие боевые действия начались для нашей винтокрылой авиации в 1941-м, через три месяца после начала Великой Отечественной.
Почему-то считается, что Россия в лице СССР очень много потеряла, когда один из русских авиационных гениев – Игорь Сикорский, в самом начале Гражданской войны покинул пределы Родины и переехал в США, где изобрел вертолет. Спору нет, Сикорский – гений, но на одном Сикорском русская вертолетная мысль не заканчивалась. Почему-то мало кто знает, что в СССР вертолеты строились еще до того, как их начал строить Сикорский в Америке. Например, советский вертолет «ЦАГИ-1ЭА» уже в 1932 году установил мировой рекорд, поднявшись на высоту 605 метров, когда первый вертолет Сикорского полетел только в 1940-м.
Другое дело, что во время Второй Мировой войны американцы умудрились запустить вертолеты в серию, а вот Сталин – не смог, хотя задел для этого был уже достаточный и без беглеца Сикорского. Но тут надо понимать, что во время войны у советской авиапромышленности, в отличие от американской, не было возможности заниматься конструированием новых вертолетов – на фронтах была очень тяжелая обстановка, тут часто и обычной авиации не хватало. Зато уже в 1948-м в СССР был построен первый серийный вертолет Ми-1, ну а после этого вся советская вертолетная промышленность не уступала ни одной державе мира, а то и превосходила всех своих конкурентов.
И причем тут Сикорский? Может он и гений, но только не вертолетный. Кроме американцев, кстати, разработкой, запуском в серию и боевым применением занимались и гитлеровцы, создавшие свой вертолет Фокке-Анхелис FA-330, правда, он был безмоторный, зато использовался флотом с подводных лодок очень активно. Также построили немцы и штук 20 транспортных вертолетов Фокке-Анхелис FA-223, но они практически никак не использовались – просто не успели.
А вот в СССР, несмотря ни на какого Сикорского, вертолеты все же были применены в бою, и Америке и Германии тут гордиться нечем. Причем в бой эти советские винтокрылы пошли уже в июле 1941-го, например, они активно участвовали в двухмесячным Смоленской сражении. И неважно, что первые советские вертолеты называют автожирами – если есть основной несущий винт, то это именно вертолет, а не какой-то там «автожир». Ну, для особо сомневающихся могу слово «вертолет» заменить на «винтокрылая машина», но особо это на мое видение этой темы не повлияет.
И что мы видим? А видим мы то, что сбежал Сикорский в Америку, или не сбежал, а боевые вертолеты были изобретены в СССР без этого «вертолетного гения», и в бой они вступили первыми в мире. Причем под понятием «вступили в бой» я подразумеваю то, что первые советские вертолеты вступили в соприкосновение с противником реальное, а не в качестве каких-то вспомогательных машин. То есть, они выполняли реальные боевые задачи, и кое-кто из пилотов был даже ранен от воздействия огня противника.
А если быть до конца объективным, то первый боевой советский вертолет (автожир) А-7 был применен еще в советско-финской войне 1939-40 гг., то есть практически еще до того, как Сикорский вообще запустил свой первый вертолет. Правда, в Финляндии А-7 не подвергался огню противника из-за слабой ПВО финнов, тем не менее, факт имел место быть.
В общем, предлагаю прочесть достаточно информативную статью о том, как появились у нас первые вертолеты (автожиры), и как они использовались во время Великой Отечественной войне. Да, конечно, таких машин было мало, они были еще довольно сырыми, и к ним не лежала душа наших пилотов. Тем не менее, они были, воевали, и на момент первого их применения были первыми в мире.
Кстати, статья «Золотой век» боевого автожира пера известных советских авиационных специалистов А. Медведя и П. Щербины практически полностью уникальная как сама по себе, так и по объему изложенной в ней информации. Я про автожиры перечитал много материалов, но таких подробностей нигде не нашел. А тут вам – пожалуйста, и не пеняйте на то, что статье этой уже 30 лет, потому что в уникальных публикациях, которых сегодня днем с огнем не найти, и данные очень часто тоже уникальные.
Журнал «Авиация и космонавтика», 1993, №6.
«ЗОЛОТОЙ ВЕК» БОЕВОГО АВТОЖИРА
Подполковник А. МЕДВЕДЬ, кандидат технических наук; П. ЩЕРБИНА
В трудные дни августа 1942 года на стол заместителя наркома авиационной промышленности А. Яковлева легло письмо от заместителя наркома обороны генерал-полковника артиллерии Н. Воронова, потребовавшего предать суду директора и главного конструктора авиазавода №290 Н. Камова за выпуск недоброкачественной техники. В прилагавшейся справке отмечалось, что автожир А-7-3А, созданный Камовым и сотрудниками, за восемь лет так и не достиг запланированного уровня характеристик. За время пребывания на фронте, утверждалось далее, ни одного боевого вылета эскадрилья, сформированная из пяти автожиров, не сделала. В общем, полный провал. И виноват в этом Камов...
МАШИНА ДЛЯ ТЕХ, КТО ХОЧЕТ, НО ПОБАИВАЕТСЯ ЛЕТАТЬ
B тридцатые годы одним из очередных творений человеческой изобретательности стал автожир. Это - летательный аппарат, представляющий собой своеобразный компромисс между самолетом и вертолетом, и, по мысли его создателя - испанского инженера Хуана де ля Сиервы, должен был иметь два главных достоинства: большой диапазон скоростей и возможность взлета и посадки на небольшой площадке.
Открытый Сиервой эффект самовращения несущего винта авторотация гарантировал повышенную (по сравнению с самолетом) безопасность полета. Томас Алва Эдисон заметил:
«Эти машины отвечают нуждам авиации и запросам тех людей, которые всегда хотели летать, но побаивались. Мне кажется, это самый большой шаг вперед со времен братьев Райт».
В то время вертолет еще «не вылез из пеленок», и значительно более простые в эксплуатации, устойчивые в полете автожиры представлялись удачным решением.
В Советском Союзе созданием отечественного автожира увлеклись две группы конструкторов. Одна из них, возглавляемая инженерами И. Братухиным и В. Кузнецовым, построила в экспериментально-аэродинамическом отделе ЦАГИ машину 2-ЭА. Другая группа, работавшая в авиасекции ЦК Осоавиахима под руководством Н. Камова и Н. Скржинского, создала автожир КАСКР-1, ставший первым советским летательным аппаратом такого типа, поднявшимся в воздух. Это событие произошло в конце 1929 года, пилотировал машину летчик И. Михеев.
Оба построенных автожира - ЦАГИ 2-ЭА и КАСКР-1 - были воспроизведением известных конструкций Сиервы, на них молодые создатели проходили своеобразную школу. Впрочем, инженер Н. Камов в начале 30-х годов считался уже вполне сложившимся конструктором. За его плечами были Томский политехнический институт, работа в концессии Юнкерса, в «Добролете», а затем в КБ Д. Григоровича и П. Ришара. После КАСКР-2, модификации первого автожира, Камов решил следующую машину делать «серьезной», имеющей перспективу практического применения.
Новейшая авиационная техника всегда привлекала внимание военных, не миновал его и автожир. Боевое применение этих аппаратов, по мысли специалистов, должно было заключаться в выполнении разведывательных полетов, корректировке артиллерийского огня и осуществлении связных функций. Кроме того, автожир мог найти применение и над морем, где его способность длительное время патрулировать на небольшой скорости позволяла эффективнее, чем самолету, решать задачу поиска и поражения подводных лодок, обнаруживать мины и т. п. Он мог легко взлетать и садиться на двигающийся малым ходом и даже неподвижный корабль класса «легкий крейсер» и стать его «глазами». Для этого не требовалось ни катапульт, ни сложных аэрофинишерных устройств.
Предложение Камова о создании боевого автожира поддержал начальник ВВС Я. Алкснис. Финансировало программу создания нового автожира А-7 Главное артиллерийское управление. Поэтому основным назначением машины стала ближняя разведка и корректировка огня артиллерии.
Поскольку в те времена непосредственное управление несущим винтом еще не было должным образом освоено, для А-7 Камов избрал схему крылатого автожира. Мотор М-22 мощностью 480 л. с. приводил во вращение двухлопастный деревянный винт. Главный ротор был трехлопастным. Лопасти не имели осевых шарниров, поэтому набор высоты осуществлялся по самолетному - за счет увеличения угла тангажа, а изменение направления полета созданием соответствующего угла крена с помощью элеронов.
Ротор автожира А-7 перед взлетом раскручивался от двигателя с помощью системы механического запуска, что уменьшало длину разбега до 40-45 м. Лонжероны лопастей собирались из телескопически соединенных хромомолибденовых труб, нервюры были деревянными, а обшивка фанерная с полотном.
Конструкция фюзеляжа - сварная из стальных труб. Обшивка в носовой части - дюралюминий, в хвостовой - полотно. Крыло состояло из центроплана с дюралевой обшивкой и консолей, обтянутых полотном. Центроплан имел V-образные подкосы. Хвостовое оперение первоначально было однокилевым с подкосным стабилизатором, позднее появились еще два киля, смонтированные под половинами стабилизатора.
Для повышения эффективности управления на малых скоростях элероны и рулевые поверхности сделаны щелевыми. В горизонтальном полете крыло несколько разгружало несущий винт и способствовало достижению довольно высокой скорости. Лопасти и консоли выполнялись складывающимися для облегчения транспортировки. Шасси А-7 выполнено по схеме с передней опорой, что улучшало управление машиной на рулении, взлете и посадке.
Электро-, аэронавигационное и радиооборудование его было типичным для самолетов-разведчиков того времени. Впервые в мировой практике автожир получил защитное вооружение, включавшее синхронный пулемет ПВ-1 и спарку пулеметов ДА-2 на турели ТУР-6. Впоследствии А-7 получил замки для подвески небольших бомб и реактивные орудия РО-82.
В создании автожира активное участие принимал М. Миль, ведущими инженерами по испытаниям были А. Иванов и Н. Карпун.
Летом 1934 года проводились доводочные работы на аэродроме, а 20 сентября летчик-испытатель С. Корзинщиков совершил на нем первый полет. В дальнейшем испытания проходили не гладко, выявился целый ряд серьезных дефектов, и это неудивительно - ведь А-7 для своего времени оказался самым скоростным и самым тяжелым автожиром в мире. Перегрев двигателя, дрожание ручки управления, вибрация хвостового оперения и тряска ротора - почти все эти «детские болезни» еще долгое время будут зубной болью для всех создателей винтокрылых машин.
Начался длительный этап доводки. Испытания производились в колесном и лыжном вариантах, проверялась возможность полета в полном диапазоне допустимых центровок и оценивалась устойчивость на различных режимах.
18 августа 1935 года автожир, пилотируемый летчиком К. Поповым, был впервые показан широкой публике на авиационном параде во время проведения Дня Воздушного флота СССР. На основании рекомендаций, представленных в отчете по испытаниям А-7 в декабре 1935 года, принято решение изготовить улучшенный вариант машины, получивший обозначение А-7бис. Изменения в его конструкции связаны главным образом с конструкцией кабана ротора и с переделкой хвостового оперения. Форма фюзеляжа была несколько улучшена аэродинамически, совершеннее стал зализ крыла, повысилось качество клепальных работ.
Летные испытания дублера А-7бис продолжались с мая 1937 года по июль 1938 года. В ходе их была получена максимальная скорость полета у земли 210 км/ч и минимальная - 46 км/ч. Потолок машины составил 4800 мпри полетной массе 2056 кг. В следующем году проводились полигонные испытания, автожир не просто летал, но и демонстрировал соответствие требованиям заказчиков-артиллеристов.
По воспоминаниям Камова, А-7, как боевая машина, был впервые применен под Выборгом в период советско-финской войны. Документальными свидетельствами, позволяющими сделать вывод о степени успешности боевого применения автожиров, авторы не располагают, но в 1940 году было принято решение о создании специализированного завода №290 для производства винтокрылых летательных аппаратов. Директором и главным конструктором завода назначили Н. Камова. Серийной продукцией завода должны были стать автожиры А-7-3А, представлявшие собой модифицированные А-7бис. Постройка пяти автожиров затянулась, и первая машина появилась лишь в октябре 1940 года.
Весной 1941 года Аэрофлот и Наркомлес совместно с заводом организовали экспедицию в предгорья Тянь-Шаня для определения возможности применения автожиров по опылению посевов и лесов в горной местности. Летал на А-7 летчик-инженер завода В. Карпов, руководителем работ был инженер Г. Коротких.
Автожир дооборудовали распылительным устройством под центропланом, емкости для химикатов разместили в обтекателе передней стойки шасси и по бокам фюзеляжа. После 49 полетов, выполненных в мае, он показал эффективность, вдвое превышающую производительность сельскохозяйственного варианта известного самолета У-2.
К июню вся пятерка машин А-7-ЗА была отлажена, а два автожира - отремонтированы после аварийных посадок. Не хватало самой малости - подготовленных боевых летчиков.
ДВАДЦАТЬ БОЕВЫХ ВЫЛЕТОВ БЕЗ ПОТЕРЬ
С началом войны время как будто спрессовалось. Решения, на подготовку которых раньше уходили месяцы, теперь удавалось «протолкнуть» в считанные дни. Уже 5 июля 1941 года вышла директива Генштаба о формировании и отправке на фронт автожирной группы в составе пяти машин. Началась ускоренная подготовка экипажей из числа строевых летчиков и летчиков-наблюдателей. С особенностями винтокрылых летательных аппаратов им довелось встретиться впервые, так как эта техника на то время считалась особо секретной.
Командиру 1-й автожирной корректировочной эскадрильи (акэ) старшему лейтенанту П. Трофимову пришлось решать непростую задачу. Инстинкты пилотов восставали против многих особенностей техники пилотирования винтокрылых машин. Неприятности начинались сразу после взлета. Отсутствие автомата перекоса затрудняло продольную балансировку на малых скоростях полета. Чаще всего неопытный летчик «передирал» машину, не дав ей разогнаться, переводил в набор высоты. Потеряв скорость, она начинала «парашютировать», практически не реагируя на отчаянные действия пилота. Если же на пути появлялось препятствие, то летчик, естественно, пытался отвернуть и окончательно терял скорость.
Самолеты в такой ситуации просто сваливались на крыло и губили свои экипажи. Автожиры были милосерднее - они падали, но не убивали своих неопытных «наездников» - спасал вращающийся несущий винт, уменьшающий скорость удара о землю.
За весь период эксплуатации А-7-3А ни один член экипажа не погиб, хотя аварий было достаточно. Лишь в конце августа пилоты освоили новую технику настолько, что стала возможной отправка на фронт. Целью было проведение войсковых испытаний А-7-ЗА в районе Ельнинского выступа.
29 августа 1941 года автожиры 1 акэ поднялись в воздух и взяли курс на запад. До Гжатска добрались только три машины из пяти, остальные пострадали в авариях и вернулись на завод. Эскадрилью сопровождала заводская бригада, возглавляемая заместителем Камова военинженером 3 ранга запаса М. Милем. Подразделение было включено в состав ВВС 24-й резервной армии, а в оперативном отношении подчинено командиру 163 иап майору В. Сухорябову. Около месяца автожиры и истребители соседствовали на аэродроме возле деревни Подопхай.
Из дневника Миля известно, что первый боевой вылет А-7-3А был назначен на 31 августа с задачей корректировки огня 573-го артполка, но он был сорван из-за плохой координации действий между эскадрильей и полком.
Реально две машины, пилотировавшиеся Шубичем и Николаевым, выполнили боевой вылет на разбрасывание листовок в немецком тылу в ночь на 1 сентября. Затем той же ночью летали Шубич (второй вылет), Куцевалов, Трофимов и Кондрашкин. Полеты ночью на А-7 были довольно опасны, так как на них отсутствовали соответствующие навигационные приборы и не было штатных средств подсвета приборной доски. Накануне ночью аэродром 163 иап бомбила вражеская авиация, поэтому взлет и посадка производились в кромешной тьме с тем, чтобы не демаскировать аэродром вновь.
2 и 3 сентября были предприняты попытки организовать корректировку огня артиллерии. В первый раз помешала низкая облачность, а во второй автожир проскочил до Днепра, так и не связавшись с артполком. Только на этом этапе выяснилась парадоксальная вещь - радиостанция, установленная на автожире и специально предназначенная для связи с позициями артполка, не обеспечивала этой связи! Впоследствии пришлось снять радиостанцию с одного из неисправных автожиров и передать артиллеристам.
В ночь на 6 и 8 сентября автожиры вылетали на разбрасывание листовок. Необычный внешний вид машины вызвал интерес у фронтовиков, и Миль, побывав на передовом КП артполка, узнал о том, что автожир в окопах называют «пауком».
Немцы, судя по всему, не слишком были обеспокоены их появлением, захваченный в плен германский офицер рассказал об остроте, услышанной им на передовой: «Ну, пропали, большевики против нас комбайны выпустили».
Впрочем, оснований для веселья у немцев под Ельней в начале сентября не было - наши войска наступали, и 6 сентября противник оставил город.
Полеты А-7 продолжались. Одна из машин при рулении по травяному аэродрому попала передней ногой шасси в яму, результатом чего стал резкий «клевок» и поломка несущего винта. Под руководством Миля замену лопастей произвели в полевых условиях, но последствия поломки оказались серьезнее - в одном из отладочных полетов стал слышен треск в редукторе, а после полета в его корпусе обнаружилась трещина. На этой машине решили не летать. Позднее два автожира были отправлены на завод для ремонта.
Во второй половине сентября наконец-то наладилось взаимодействие с артполком и истребителями прикрытия. Вылет автожира на корректировку 23 сентября обеспечивало звено самолетов И-153 «Чайка». Результаты полета были расценены командованием артполка как исключительно успешные. Медленно перемещавшийся вдоль линии фронта на высоте 300 м автожир был прекрасной платформой для наблюдателя-корректировщика. Но эта же малая скорость позволяла немецкой зенитной артиллерии быстро пристреляться, и в одном из полетов огнем с земли был ранен летчик-наблюдатель Кондрашкин. К счастью, истребители противника не проявляли особой активности, во всяком случае, встреч с ними не было зафиксировано.
Следует признать, что в случае атаки сверху автожир оказался бы в сложном положении, так как сквозь несущий винт наблюдатель стрелять не мог, а большая разница в скорости позволяла истребителю свободно выбирать направление захода и дальность ведения огня.
По-прежнему донимало плохое качество радиостанций, которые, несмотря на периодическую замену, не обеспечивали устойчивой связи между машинами и землей.
27-28 сентября в эскадрилье побывал Н. Камов с группой сотрудников завода №290. Камов съездил и на КП артполка, где поинтересовался мнением об автожирах: отзывы были хорошие.
На следующий день прилетела пара отремонтированных на заводе А-7-ЗА. К этому времени обстановка на фронте ухудшилась. Противник усилил давление на наши войска, перебросив на Ельнинское направление дополнительные силы. Начался отход, снялся с места и истребительный полк. На аэродроме остались всего три автожира.
Связь между командованием армии и штабом фронта была прервана, немцы впервые использовали мощные передатчики помех, заглушив работу связных радиостанций. Важнейшее сообщение о прорыве стыка между 24-й и 43-й армиями было поручено доставить в штаб фронта экипажу автожира. Вновь вылет ночью, полет практически на шестом чувстве - стрелку компаса летчик Трофимов подсвечивал фонариком. Машина успешно долетела до Гжатска, в районе которого располагался штаб фронта, но при заходе на посадку Трофимов принял кроны деревьев за поверхность земли. Произошла авария, автожир «спарашютировал» с высоты 10-12 м, но экипаж даже не получил серьезных травм. Вскоре сообщение о прорыве было передано в штаб фронта.
Далее в дело вступил М. Миль. Ему удалось быстро разобрать поврежденную машину и погрузить в кузов автомобиля - «техника особой секретности» не должна была попасть в руки врага. Последние два автожира улетели на заводской аэродром. Так закончился первый опыт боевого применения подразделения винтокрылых аппаратов в ВВС Красной Армии.
К сожалению, установить точное число боевых автожиро-вылетов пока не удалось. Документы штаба 163 иап были уничтожены при налете немецкой авиации в ноябре 1942 года. Не сохранилась и значительная часть документов ВВС 24-й армии, что довольно характерно для формирований, прекративших свое существование в первый год войны.
На основании уцелевших материалов можно уверенно утверждать, что А-7-ЗА совершили не менее 20 боевых вылетов. Ни одна машина не была уничтожена противником. Ни один член экипажа не погиб.
АРТИЛЛЕРИСТАМ НУЖЕН АВТОЖИР, НО НЕ А-7
После отвода автожиров с фронта коллектив завода принялся за ускоренный ремонт поврежденных машин. В октябре в связи с общим ухудшением обстановки на фронте предприятие было эвакуировано в поселок Билимбай на Урале.
Проведенный Главным артиллерийским управлением анализ итогов боевого применения был нерадостным для А-7-Н. Воронов в письме наркому авиационной промышленности А. Шахурину в марте 1942 года определил его как устаревший.
Но идея автожира, как корректировщика и ближнего разведчика, не только не умерла, но и окрепла. Воронов писал, что автожиры, способные взлетать и садиться на площадке с размерами 30х30 м, необходимы при работе с артиллерией в горной, лесистой и болотистой местности, особенно в весенний и осенний периоды, когда размокшие полевые аэродромы делают невозможными полеты обычных самолетов, а также для обеспечения связи между командованием и артиллерийскими подразделениями.
Определенные надежды Воронов в тот момент возлагал на новую машину Камова АК с непосредственным управлением винтом, а также на вертолет Братухина «Омега». Он просил Шахурина усилить производственную базу завода №290, сосредоточив на нем все конструкторско-производственные силы, имевшие отношение к винтокрылой технике.
Камов и его сотрудники понимали, что одна из основных проблем, стоящих перед ними, обеспечить устойчивое управление А-7 на малых скоростях, когда самолетные органы управления не имели достаточной эффективности. По той же причине при взлете и посадке возникали аварийные ситуации, которые приводили к поломке лопастей, шасси, винтов, крыла и хвостового оперения. Автожир не убивал, но и не был «машиной для дураков».
Камову уже был известен выход - создание органов непосредственного управления винтом. Но он не хотел тем самым «ставить крест» на А-7. Вместе с Милем он опасался, что неуспех мог в корне скомпрометировать их работу по винтовым машинам.
В Билимбае автожиры после ремонта вновь поднялись в воздух. Всего за весну 1942 года они совершили около 250 полетов. Годными к дальнейшей эксплуатации были признаны три машины. В апреле был издан приказ командующего ВВС о расформировании 1 акэ и создании на ее основе звена в составе 50-й корректировочной авиаэскадрильи. Автожиры были переброшены в Ухтомскую под Москвой, где за короткое время произошли две серьезные поломки.
Помимо объективных причин - гораздо более стесненных подходов к летному полю по сравнению с аэродромом в Билимбае - Камов увидел «нежелание летать и малое желание воевать» со стороны командования звена. Ведь одну машину разбил многоопытный летчик-испытатель Д. Кошиц.
Жизненный путь А-7 подходил к концу. Именно в этот момент и появилось письмо Воронова, с которого начата эта статья. Как видно, оно не было лишено неточностей и даже в корне неправильных утверждений. Но это было письмо заместителя наркома обороны. К счастью для Камова, Яковлев счел необходимым вступиться за него, мотивируя все неудачи сложностью и новизной дела.
В ответном письме Воронову и в прокуратуру Яковлев оценил обвинение как необоснованное. Вероятно, мнение любимца Сталина спасло Камова от крупных неприятностей. Но теперь уже на долгие годы он потерял поддержку «сверху». Его следующей серийной машиной стал вертолет, построенный несколько лет спустя. Автожирная тематика в СССР была свернута. Но многолетний опыт работы над ней для Н. Камова и М. Миля не был потерян. Впоследствии он материализовался в конструкциях созданных ими вертолетов.
ЗАРУБЕЖНЫЕ АВТОЖИРЫ НА ВОЕННОЙ СЛУЖБЕ
Интересно проследить за применением автожиров за рубежом. Большую часть работ над ними Сиерва провел в Великобритании, в бытность владельцем фирмы «Сиерва аутожайро компани». Вплоть до своей гибели в авиационной катастрофе в 1936 году (на одном из надежнейших самолетов того времени ДС-2) он успел создать более 30 конструкций автожиров, а общее число построенных машин приближалось к четыремстам.
Военные автожиры в Англии не получили широкого распространения - на протяжении всей Второй мировой войны англичане имели всего одну эскадрилью. На ее вооружении находились машины С-40 фирмы «Бритиш эйркрафт». В начальный период войны эти автожиры использовались для калибровки радиолокаторов и в береговой спасательной службе.
Французская военная авиация располагала самым большим парком автожиров в мире. Помимо 59 машин С-30, построенных по лицензии фирмой «Луар и Оливье», французы разрабатывали и строили его модификации С-301 и С-302, а также сконструировали С-34, близкий по характеристикам и назначению к А-7. Самостоятельными работами по автожирной тематике занимался также Ж. Лепер, создавший легкие CL-10 и С1-20: О применении французских ав- тожиров в годы войны почти ничего не известно.
Зато широко известна боевая карьера германского буксируемого автожира Фокке-Анхелис FA-330. Этот оригинальный автожир-змей был «летающим перископом» подводной лодки. Аппарат не имел двигателя и весил всего 90 кг. На его извлечение из двух герметичных колодцев в корпусе подлодки требовалось не более семи минут. Раскрутка ротора перед стартом производилась вручную или от стационарного привода, затем лодка разворачивалась против ветра и буксировала за собой взлетавший на тросе длиной 300 м автожир. При скорости 35 км/ч он поднимался на добрую сотню метров и имел радиус обзора около 35 км.
Небольшой по размерам автожир был малозаметным, сообщения пилот передавал по телефону. Всего было построено около 200 таких машин, около 60 из них принимали участие в боевых операциях.
В США Сиерва имел дочернее предприятие, возглавлявшееся Питкерном. Автожиры фирмы имели сугубо мирное назначение. Но вот в 1941 году английское правительство заказало в США 10 аппаратов типа РА-39, предназначенных для охраны конвоев. Были выполнены экспериментальные полеты с платформы на корме торгового судна «Эмпайр Мерси».
По иронии судьбы автожирам так и не удалось заняться охотой за подлодками: судно, на котором их перебрасывали в Англию, было потоплено немецкой субмариной.
Еще одна фирма в США разрабатывала военные варианты автожира - это была компания «Келлет». Одна из машин (YO-60) находилась в серийном производстве. Несколько автожиров этого типа применялись на Тихоокеанском театре войны для связи и корректировки огня корабельной артиллерии по береговым целям.
Японские автожиры фирмы «Каяба» КА-1 представляли собой копию закупленной в США машины и в небольших количествах использовались в варианте противолодочных.
Нетрудно заметить, что ни в одной из стран широкого применения военные автожиры не получили. А появление в 1944 году удовлетворительных конструкций серийных вертолетов (в Германии и США) окончательно подорвало интерес военных к этому типу летательных аппаратов.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Как люфтваффе проиграли «Битву за Москву», и что это стоило армаде Геринга
