В статье коротко, насколько это возможно, рассказывается о легком двухмоторном бомбардировщике Як-2 и созданном на его основе разведчике-бомбардировщике Як-4, а также о том, почему эти самолеты на фронте очень быстро сменили Пе-2 и Ил-4.
Недавно, перерывая свои бумажные архивы, я обнаружил несколько вырезок из разных старых журналов, рассказывавших об одном малоизвестном даже сегодня боевом самолете конструкции А. С. Яковлева – Як-2 (он же Як-4). Первой была информация из журнала «Моделист-Конструктор» (1987 г., №5), вторая - «Крылья Родины» (1995 г., №1), и третья – «Авиация и Время» (1996 г., №4). Статьи соответственно назывались так - «Быстрее истребителей», «Советский «Москито» или как стать заместителем наркома» и «Бумажный тигр» ВВС РККА».
Первая статья писалась еще в советское время фактически для детей, а в то время было совсем не модно критиковать советскую действительность, обнажая плохую работу советских авиаконструкторов, особенно прославленных. Статью «Быстрее истребителей» в 1987 году написал некий инженер В. Кондратьев, работавший до того, как стал писателем, в ОКБ Яковлева и Сухого. Редактировал статью специалист более именитый – летчик-испытатель В. С. Ильюшин (сын конструктора С. В. Ильюшинв). Вроде написана и правлена статья специалистами, но я из нее вообще ничего не понял. Речь в ней шла о разведывательной модификации бомбардировщика Як-2 – Р-12, упоминалось название прототипа – «самолет 22», но ни Як-2, ни Як-4 в публикации вообще не упоминались, как и их боевая работа на фронтах Великой Отечественной.
В общем, прочитав «Быстрее истребителей», я подумал, что с этим детищем прославленного в веках А. С. Яковлева что-то не так, раз скрываются такие важные сведения.
Вторая статья - «Советский «Москито» или как стать заместителем наркома», написанная уже в 1995-м году неким авиационным инженером и научно-популярным писателем Николаем Якубовичем, была более конкретная. В те годы можно было уже писать про СССР всю правду, другое дело, что не вся правда была известна даже Якубовичу. Но все же из статьи стало понятно, как активно халтурил перед войной Яковлев, чтобы получить заветный пост заместителя наркома авиационной промышленности. Его спасла от расправы только начавшаяся война – военные остро нуждались в самолете этого типа на фронтах, а то, что Як-2 и Як-4 быстро были уничтожены, прекрасно списалось на боевые действия.
И только третья статья - «Бумажный тигр» ВВС РККА», написанная такими же самыми, хотя и гораздо более информированными инженерами и научно-техническими популяризаторами А. Медведем и Д. Хазановым в 1996-м году, прояснила всё до конца, по крайней мере, для меня. Оказывается, что хоть А. С. Яковлев, возможно, где-то и халтурил, тем не менее, Як-2/4 как разведчик и бомбардировщик проявил себя на фронтах не хуже, чем более известные и более массовые его аналоги ДБ, СБ и Пе-2. Да, много самолетов было потеряно при авариях, но все же основная часть была сбита истребителями противника и его ПВО. Но урон немцами «яки» все же наносили не меньший, чем их более знаменитые «коллеги». Просто их было построено мало, и подготовка экипажей для этих самолетов была не на высоком уровне.
А так авиаконструктор В. С. Яковлев в чем-то был прав – он создал самолет, который требовался армии и флоту позарез. Другое дело, что концепция совмещения маленького планера с мощными двигателями оказалась ошибочной, но это стало известно уже позже, когда военные вцепились в «самолет 22» буквально зубами, лоббируя его перед единственным, кто мог остановить его производство – Сталиным. А конструктор просто не справился с задачей, но не потому, что он занимался откровенной штурмовщиной, а потому, что до него такую задачу не брались решить нигде в мире, и получить никаких сведений было просто неоткуда.
Ну ладно, я решил из всех этих статей сделать компиляцию, чтобы предоставить своим читателям все самые интересные сведения об этом малоизвестном, но не таком уж и плохом, невзирая на историю его появления, боевом самолете. Правда, лично от себя, согласно своим представлениям об этой машине, я решил ничего не добавлять, а только озвучил основные тезисы, которые демонстрировались в трех представленных мной статьях.
Насколько информативным и завершенным вышло это повествование – судить вам.
Як-2 и Як-4 - «бумажный тигр ВВС РККА» и «советский Москито». Как авиаконструктор Яковлев подвел Сталина.
Як-2 - самолёт для своего времени весьма новаторский, но при его создании было сделано столько ошибок, в том числе и кардинальных, что совершенно непонятно, каким таким образом он не только пошел в серийное производство, но и даже успел повоевать на фронтах. Мало того – отдельные экземпляры эксплуатировались советскими ВВС до самого конца войны.
Да, этот самолет часто называют «противоречивым», но противоречие тут заключается исключительно в разнице между хорошей идеей и процессом реализации этой идеи, к которому подошли совсем не с той стороны, с которой следовало бы. До появления у А. С. Яковлева идеи этого самолета его КБ занималось исключительно созданием легкомоторной авиации, поставив на конвейер такие самолёты, как УТ-1 и УТ-2. С более технологически сложным, но перспективным двухмоторным УТ-3 возникли проблемы, не позволившие наладить его серийное производств, но задел уже был сделан. Конструкторский коллектив решил, что на базе этого несостоявшегося учебно-тренировочного самолета можно сделать легкий скоростной бомбардировщик.
Таким образом в конце 1938 года бюро с жаром взялось за создание двухмоторного разведчика-бомбардировщика – тема была актуальная, так как в те годы привлекла внимание руководства ВВС всех авиационных держав. Правда, о поры о времени она нигде не реализовывалась из-за очевидных проблем, но Александр Сергеевич решил, что никакие проблемы в советском авиастроении не помешают созданию лучших самолетов, особенно тех, которые задумал лично он.
Первоначальной целью будущий вскорости заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике перед своими подчиненными поставил достижение максимальной скорости, а для этого необходимо было придать самолёту минимальные размеры и снабдить его наиболее мощными двигателями. В ход пошли практически все приёмы, которые ранее были отработаны на учебно-спортивных машинах. Вот только прославленный авиаконструктор не учел, что тщательно «вылизывая» свой новый самолёт, не имея опыта в создании серьезной боевой техники, он тем самым создаёт ему поистине огромное количество проблем для дальнейшей модернизации.
Но работа шла в ударном режиме. Фюзеляж нового самолёта сделали ферменным, сваренным из стальных труб, которые по тогдашней моде обшили фанерой и полотном. Крыло было неразъёмное, в целях экономии массы – цельнодеревянное, с большой удельной нагрузкой (148 кг/м.кв.). В качестве двигательной установки были выбраны моторы М-103 мощностью 960 л.с., которые пошли в серию в 1937-м и устанавливались преимущественно на скоростных бомбардировщиках СБ.
Разведывательный самолет вооружался двумя пулемётами ШКАС, один их них был смонтирован в носовой части фюзеляжа, второй расположился в кабине штурмана, но стрелять из него можно было, только опустив гаргот и приоткрыв заднюю часть фонаря. Это было не очень удобно для летчиков, но вполне устраивало конструктора - путем подобных не совсем оправданных нововведений планировалось достичь скорости 600 км/ч, и Яковлев почти добился желаемого результата.
В феврале 1939 года на испытания был выставлен первый опытный образец «самолёта 22», подготовленного в ударном режиме. Яковлев мог собой гордиться - машина выгодно отличалась от аналогичных ей разведчиков чистотой форм, позволявших достигнуть максимальных скоростных показателей, что не могло не радовать военных специалистов.
В первом же демонстрационном полёте удалось превысить скорость 500 км/ч, но хватало в его конструкции и дефектов. Больше всего нареканий вызвала работа моторной установки – двигатели постоянно перегревались, так что в полётах на достижение максимального потолка приходилось несколько раз делать «площадки» для охлаждения масла. Проблема с хорошо отработанными моторами находилась в сфере их охлаждения – было ошибкой применять такие мощные двигатели на таком маленьком самолете, но Яковлев тут поделать ничего не мог. Для того чтобы адаптировать систему охлаждения, потребовалось бы пожертвовать некоторыми другими моментами.
Но не менее сильно грелись тормозные диски колёс, которые тоже не соответствовали, но других не было. Кроме того, текли топливные баки и бензопроводы, и всё же испытания продолжались, а проблемы отодвигались на задний план с целью их решения когда-нибудь потом, когда самолет будет принят на вооружение.
Данные, полученные при заводских испытаниях перспективного «самолёта 22», вскоре передали начальнику ВВС Я. В. Смушкевичу. Естественно, подобного самолёта пока что еще не было ни у одной другой страны мира, тем более что «самолёт 22» изначально проектировался как боевой, в отличие от предыдущих проектов Яковлева. Машину, несмотря на «детские болезни» (как тогда думали) в срочном темпе подготовили к первомайскому параду, а затем представили на испытания в НИИ ВВС.
Интересно, что общее мнение пилотов, летавших на этой машине, было все же положительным. В отчете об испытаниях указывалось, что самолёт обладает превосходными скоростными данными и технологичен в производстве. Основные технические характеристики примерно соответствовали заявленным, а остальные проблемы, как это часто бывало с другими самолетами, надеялись устранить в процессе производства.
И всё-таки, «самолёт 22» был далёк от совершенства. Вооружение и всё необходимое военное оборудование на нём при демонстрации установлено не было, соответственно, при увеличении взлётной массы машины за счёт монтажа двух тяжелых пулемётов, бомбовой подвески и установки радио- и фотоаппаратуры, максимальная скорость непременно снижалась. Также отмечалось отсутствие переговорного устройства (СПУ), и было сделано замечание насчет малой бомбовой нагрузки.
Проблему усиления вооружения в КБ стали решать в июне 1939 года. Бомбоотсек самолёта сдвинули несколько вперёд - это позволило разместить в нём четыре 100-кг бомбы, а на внешней подвеске можно было нести ещё две бомбы такого же калибра. Правда, стрелковое вооружение не изменилось, потому что установить дополнительные пушки и пулемёты просто было некуда. Против установки турели МВ-3 открыто возражал Яковлев – экранированная турель создавала настолько сильное сопротивление, что самолёт неизбежно терял и без того снизившуюся скорость. Зато место штурмана сдвинули поближе к пилоту, решив таким нехитрым образом проблему переговорного устройства.
Доработанный самолёт надлежало предъявить на испытания к 1 августа. Требования военных выполнили лишь частично, одновременно развернув серийное производство самолёта на заводе №1. Машина получила функции ближнего бомбардировщика и соответствующее обозначение - ББ-22 (ближний бомбардировщик 22).
С небольшими изменениями первые серийные машины начали производиться с декабря 1939 года. Они несли в себе такое количество дефектов, что боевое применение самолета ставилось военными под большое сомнение. Но, несмотря на это, в январе 1940 года СНК СССР утвердил заказ на 580 бомбардировщиков, а постановлением от 4-го марта совет обязал Яковлева создать модифицированные самолёты с двигателями М-105 и М-107.
В конце января 1940 года макетная комиссия проинспектировала ход доработок, проводимых заводом и КБ, и пришла к выводу, что постройка серии более чем из 10 машин нецелесообразна. В феврале все 10 предсерийных ББ-22 передали на испытания в НИИ ВВС, где обнаружили как старые, всё ещё не устранённые, так и новые недостатки. В отчёте было отмечено: «…самолёты ББ-22 с моторами М-103 производства завода № 1 в предъявленном виде испытания прошли неудовлетворительно…».
Строительство бомбардировщика в других условиях непременно прекратилось бы, однако руководство ВВС остро нуждалось в этом типе самолета и не желало отказываться от него. Оно прилагало максимум усилий для усовершенствования ББ-22, чтобы вывести его наконец на должный технический уровень, потому что в целом самолет имел не просто удовлетворительные, а прекрасные характеристики. Вскоре НИИ ВВС провел серию работ, которые были направлены на улучшение теплового режима работы моторов М-103. Однако результат получился совсем противоположным – двигатели стали греться меньше, но и вот максимальная скорость снизилась, причем на целых 15 км/ч.
Дальнейшие испытания показали, что скороподъёмность тоже ухудшилась, а дальность полета составила всего 630 км. Теперь даже сторонники массового внедрения в производство данного самолёта смутно подозревали, что скорее всего, ББ-22 строиться серийно не будет.
И всё же бомбардировщик приняли к серии. Яковлев свалил вину за недостатки ББ-22 на работников завода №1 и весь задел деталей и чертежи передали на завод №81.
Первые 10 самолётов имели высокий гаргот. Их передали в 136-й БАП для войсковых испытаний. Следующие образцы прошли доработку и обладали низким гарготом и более высокими ТТД, чем машины предыдущего предприятия. ББ-22 стал немного легче, на нём применили новые патрубки и изменённые тоннели водяных радиаторов, улучшили внешнюю отделку. Обзор из пилотской кабины повысился за счёт дополнительных вырезов по бортам и в полу фюзеляжа.
И всё же, несмотря на некоторые доработки, количество дефектов было столь многочисленным, что с передачей ББ-22 в строевые части не спешили. К середине лета 1940 года на аэродроме Лебедено скопилось 25 бомбардировщиков, ожидавших очереди на проведение дополнительных доработок. А тем временем на заводе №1 полным ходом шла модернизация ББ-22.
В марте того же года один из серийных самолётов переделали для установки двигателя М-105. Внешне первый опытный самолёт (СБ-22, или ББ-22бис) отличался удлинёнными выхлопными патрубками, предохранявшими обшивку от обгорания дополнительными металлическими накладками на крыле, наличием дополнительного 8-дюймового масляного радиатора на внутренней поверхности мотогондол, сдвоенными колёсами шасси и винтом ВИШ-23Е.
На заводских испытаниях ББ-22бис развил скорость 574 км/ч на высоте 4800 метров и 460 км/ч у земли, превысив, таким образом, скоростные показатели немецкого истребителя Bf-109E-3. Учитывая эти факторы, самолёт срочно запустили в серийное производство, и тоже на заводе №81.
Серийные самолёты ББ-22бис обладали вместо двух боковых маслорадиаторов новым подковообразным, установкой штурмана ТСС-1 с пулемётом ШКАС, винтами ВИШ-22Е и некоторыми более мелкими конструктивными усовершенствованиями. Часть бомбардировщиков оснащалась подвесными топливными баками (ПТБ) на 100 литров каждый, увеличивавшими дальность полета до 1100 км. Скорость несколько снизилась и составила 533 км/чпри нагрузке на крыло порядка 200 кг/м.кв.
Также весьма заметно усложнилось управление самолётом, но это можно было бы и стерпеть, но вот что было самым неприятным - моторы М-105 работали так же плохо, как и М-103, и эта проблема на существующей стадии доведенности машины была практически неразрешимая. Ещё на испытаниях пилоты жаловались на недоведённость моторной системы опытных образцов, а что уж говорить про серийные машины?
Однако самолет списывать не собирались, пытаясь найти ему достойное применение. 27 июня 1940 года перед КБ поставили задачу переделать самолёт в пикирующий бомбардировщик, и под обозначением БПБ-22 (ближний пикирующий бомбардировщик 22) новый самолёт облетали в конце октября, в целом добившись требуемых показателей, хотя проблемы оставались, и немалые. Испытания прервали после аварии, когда в полёте внезапно остановились оба двигателя, и более к теме БПБ-22 не возвращались.
На следующем совещании, проведённом в ноябре 1940 года, руководство ВВС и НКАП определили 12 наиболее важных недостатков ББ-22бис, требующих немедленного устранения. Большая часть из них действительно была вскоре устранена, а проблему недостаточной продольной устойчивости самолёта хотели решить за счёт удлинения фюзеляжа до 10,17 м. Заводу №81 предписывалось в дальнейшем выпускать ББ-22бис именно с такими параметрами, однако все серийные машины по прежнему имели длину 9,94 м.
Удивительно, но самолет со всеми его недостатками продолжали «тянуть» весьма активно. План на 1941 год предусматривал постройку 1300 бомбардировщиков ББ-22бис, а в перспективе их нужно было ВВС еще больше.
В декабре самолёты с двигателями М-103 переименовали в Як-2, а с двигателями М-105 - в Як-4. Но на общий выпуск самолётов это не повлияло, и даже наоборот – к 31 января 1941 года завод №81 сдал всего 50 Як-4, из которых облетали лишь три. Самолёты так и не были доведены до боеспособного состояния, что никак не радовало военных, потому что они поставили на этот самолет все свои планы.
Ситуация складывалась нетерпимая, особенно если учитывать тот факт, что на сравнительных испытаниях ПБ-100 (будущий Пе-2), Як-2 и Як-4 петляковский бомбардировщик превосходил машины Яковлева почти по всем показателям. Исходя из этого, постановлением правительства от 13 февраля 1941 года постройку самолётов Як-4 прекратили.
Общий выпуск Як-2 составил 111 самолётов (все постройки 1940 года), Як-4 выпустили немного меньше – 90 (27 машин в 1940 году и 63 – в 1941-м). В строевые части попали 198 самолётов обоих версий, некоторые из которых использовали для испытаний.
Еще в июле 1940 года Яковлев подготовил разведывательную модификацию бомбардировщика Р-12, выпущенного на заводе №115. На этом самолете установили радиостанцию РСР-3 и два фотоаппарата – НАФА-19 и АФА-1. В ноябре-декабре разведчик успел совершить всего три пробных полёта, прежде чем его отправили на доработку в связи с плохой работой моторной установки. Второй этап испытаний не принёс успеха, а кроме того, разведчик стоило доработать по типу нового Як-4, имевшего несколько серьёзных усовершенствований. Это заодно с другими проблемами (например, рация не работала в положенном ей диапазоне частот), заставило прекратить работы по Р-12, в итоге самолёт так и остался на стадии опытной машины.
Более продолжительной вышла история с истребителем, созданным на основе ББ-22, и получивший обозначение И-29 (или ББ-22ИС). Самолет начали собирать во второй половине 1940 года, сделав его одноместным, установили на него двигатели М-105 и мощное наступательное вооружение, состоящее из двух пушек ШВАК. В декабре 1940 года на И-29 выполнили первый полёт, после которого последовал длительный этап доработок.
К марту 1941 года истребитель всё ещё числился, как самолёт, проходящий заводские испытания, но время было потеряно. Работы по И-29 продолжались вплоть до 1942 года и были прекращены ввиду бесперспективности развития конструкции и снятия с производства самолётов Як-4, как следствие - выпуск запчастей и деталей для унифицированного с ним истребителя тоже прекращался. Не последнюю роль сыграло и наличие в боевых частях самолёта Пе-3, лётные данные и эксплуатационные характеристики которого были несколько выше, чем у двухмоторного истребителя Яковлева, и появление прототипов гораздо более совершенных (но пока ещё опытных) самолётов МиГ-5 (ДИС) и Та-3 (ОКО-6).
Однако Яковлев не собирался сдаваться, и все силы бросил на модифицирование Як-2, по поводу которого у военных пока еще не было сугубо отрицательного мнения. В 1941 году на самолете смонтировали экспериментальную установку КАББ-МВ (комбинированная артиллерийско-бомбардировочная батарея Можаровского и Веневидова), машина имела более обтекаемую носовую часть с большей площадью остекления, вооружение состояло из двух пушек ШВАК и двух пулемётов ШКАС в общем обтекателе под фюзеляжем. Установка могла отклоняться вниз для обстрела целей с горизонтального полёта, но на вооружение такой вариант Як-2 не приняли.
Та же участь постигла и учебно-тренировочный вариант Як-4. Видимо, машина все же ценилась настолько низко, что даже небоевой её вариант не желали принимать к серийному производству. Короткий период испытаний, начавшийся в марте 1941 года, быстро завершился и построенный самолёт был через некоторое время отправлен на слом.
Как писалось выше, первым начал освоение Як-2 136-й ББАП. Прибывшие в зимнюю непогоду самолёты размещались не в ангарах, а прямо под открытым небом, и к марту 1941 года большая их часть оказалась просто небоеспособна. Из 33 бомбардировщиков пригодными к полётам признали всего 8 машин. Освоение самолётов затягивалось и по причинам не менее прозаическим – и старые, и новоприбывшие Як-2 имели прежние проблемы с работой двигателя.
В войну 136-й полк вступил, обладая 49 Як-2, четырьмя Як-4 и 36 подготовленными к полетам на этих машинах экипажами. Наиболее жаркими выдались первые дни войны – бомбардировщики активно привлекались для нанесения бомбовых ударов по немецким войскам в полосе Юго-Западного Фронта, неся при этом немалые потери. Так, на 16 июля полк располагал всего шестью Як-2 и 16-ю экипажами. Но даже ценой потерь советские пилоты все же отличились, сбив менее чем за месяц из оборонительного вооружения 5 немецких истребителей и уничтожив на земле десятки танков и бронемашин. И это не фраза для красного словца – удачные атаки «яков» на колонные техники были зафиксированы даже в отчетах вермахта тех дней.
Однако дни 136-го ББАП, вооруженного «яками», были сочтены. Интересно, что одним из последних полк потерял Як-2 из установочной серии. Этот самолет, и ещё два из четырёх бомбардировщиков, разбились при вынужденных посадках 18 июля. Несколько позже - 4 августа, в районе Дубровино зенитки сбили две из трёх оставшихся машины.
314-й (31 самолёт и 20 экипажей) и 316-й (19 Як-2, 34 Як-4, 6 подготовленных экипажей) РАПы (разведывательные авиаполки) использовали свои самолёты не только как разведчики, но и как бомбардировщики. Несколько самолётов находились на вооружении 3-го ДРАП (дальний разведывательный авиаполк), дислоцировавшегося под Барановичами.
От этого количества к концу июля осталось не более 17 самолётов. 316-й РАП быстро вывели на переформирование, вооружив другим типом разведчика. 314-й полк летал на Як-4 значительно дольше – приняв в августе 1941 года дополнительно 18 доработанных бомбардировщиков, пилоты провоевали на них до начала сентября. Достоверно известно, что 30 июня командир 207-го ДПАБ подполковник В. Г. Титов, потерявший в тяжелейших боях почти половину своих ДБ-3, реквизировал на аэродроме Боровское девять Як-4, предназначавшихся для 314-го РАП. Судя по всему, столь незначительное пополнение было быстро потеряно в течение июля, в основном от атак немецких истребителей. По крайней мере, данных о применении этим полком самолётов Як-4 в августе 1941 года нет.
В числе последних подразделений, эксплуатировавших Як-2 и Як-4 числятся 24-й Краснознамённый БАП и 118-й ОРАП ВВС Северного Флота. Интересно, что североморцы летали на своём Як-4 вплоть до 1945 года. Остальные «Яки» либо попали в руки немцев при отступлении в неисправном состоянии, либо использовались как ложные мишени.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Дальний бомбардировщик Ер-2 - странный «неудачник», провоевавший всю войну навылет
Нападение «воздушных авианосцев» Красной Армии на Румынию летом 1941-го. Какие были результаты?
Сколько боевых самолетов противника сбили наши летчики 22 июня 1941 года
