В марте 1942 началась работа над новой серией истребителей Fw.190, которую решили оснастить мотором Jumo.213 жидкостного охлаждения мощностью 1.770 л.с. Вообще-то эта версия рассматривалась главным конструктором фирмы Куртом Танком как временное решение - до затянувшейся готовности высотного истребителя-перехватчика Та.152. Однако и сам по себе истребитель Fw.190D представлял собой очень удачную модель «Фокке-Вульфа».
Для переделки в Fw.190D использовались шесть планеров Fw 190А. Эти опытные самолеты почти не отличались от машин серии «А»; лишь носовая часть из-за нового мотора удлинилась на 0,6 м, а для компенсации изменившейся в следствии этого центровки удлинили и фюзеляж – 45-см вставкой непосредственно перед оперением.
Заводские испытания переделанных машин начались в сентябре 1942; они были многообещающими: благодаря жидкостной системе охлаждения двигателя проблемы с перегревом мотора, характерные для Fw.190А, теперь не возникали. И, тем не менее, испытания затянулись на два года - Fw.190D начали поступать в войска только в конце лета 1944-го… К длительности испытаний привела долгая борьба с неустойчивостью самолета на некоторых режимах полета. Для решения проблемы хорду стабилизатора увеличили на 130 мм, а его площадь стала больше на 0,23 м. Экспериментировали так же с площадью крыльев и с различными комплектами вооружения. В конце 1943 эти изменения проходили проверку при войсковых испытаниях на десяти самолетах предсерийных партий D-0 и D-1. В результате только в августе 1944 истребительная группа III/JG.54 первой получила новые истребители в варианте Fw.190D-9.
FW.190D-9 (с августа 1944 г.)
Двигатель: жидкостного охлаждения Jumo.213А-1 взлетной мощностью 1.776 л.с., с впрыском MW.50 — 2.240 л.с. Скорость: 571 км/ч у земли, 680 км/ч на высоте 6.600 м. Потолок: 10.000 м. Дальность полета 845 км. Вес: пустого 3.490 кг; взлетный — 4.300 кг; максимальный – 4.840 кг. Вооружение: 2х20-мм пушки MG.151 в корне крыла, 2х13-мм фюзеляжных пулемета MG.131; 1х500-кг бомба на держателе ETC.504.
Самолет позиционировался как прямой преемник А-8, и по этой причине запущенная в массовое производство серия получила название D-9 (маркировка от D-2 до Д-8 никогда не использовалась). Начальные партии «Дор» имели фонарь кабины с плоским верхом, но затем на самолеты начали ставить закругленный фонарь. Установленный на Fw.190D-9 двигатель Jumo.213А-1 с трехлопастным винтом-автоматом VS.111 обязательно снабжался системой форсажа MW.50; ее бака емкостью 115 л. водно-метаноловой смеси хватало на 40 минут форсажа. Выпускные створки мотора регулировались автоматически термостатом на валу двигателя. Топливо размещалось в двух баках общей емкостью 520 л. перед кабиной; в случае необходимости и в бак для MW.50 за кабиной пилота можно было залить еще 115 л. топлива.
Бронезащита Fw.190D-9 состояла из 14-мм заголовника и 8-мм бронеспинки у пилота; двигатель прикрывали две плиты толщиной 6 и 11 мм, между которыми располагался радиатор. Прямая вставка в хвостовую часть фюзеляжа вмещала восемь кислородных баллонов — своеобразный противовес двигателю.
Вооружение Fw.190D-9 составляли две пушки MG.151/20 у основания крыльев, и два 13-мм пулемета MG 131 – над мотором. Для стрельбы использовался новый прицел ISA.2D. Под фюзеляжем можно было установить держатель FTC.504, а под крылом - два держателя ETC.71 или ETC.503. А в условиях плохой погоды на «Дорах» использовали «Rustsatzе» R11, состоявший из автопилота PKS.12, системы борьбы с обледенением лобового стекла, и радиооборудованием слепой посадки FuG.125 «Hermine».
Новый «Langnase» («Длинноносый», как окрестили Fw.190D-9 его пилоты и даже противник) без труда обставлял своего предшественника «Антона» с его BMW.801 - и на вертикали, и на пикировании. Кроме того, «Дора» обладал отличной скоростью крена. В боях пилоты убедились, что истребитель «Фокке-Вульф» с двигателем Jumo.213 по крайней мере не уступал хваленому «Мустангу» P-51D противника.
Отличия FW.190D-9 от FW.190A-8
Как уже говорилось, первой Fw.190D-9 получила в августе 1944 группа III/JG.54. В сентябре «Дорами» вооружилась II/JG.54; но этой группе, переброшенной в Нидерланды, была поручена оборона авиабаз реактивных истребителей Me.262, что полностью противоречило задачам, для решения которых Fw.190D-9 создавался. В результате высотный истребитель-перехватчик был вынужден действовать у самой земли, обороняя реактивных истребителей при взлете и посадке.
В октябре на Fw.190D пересела и группа I/JG.54; теперь вся эскадра JG.54 летала на «Дорах».В январе 1945 эти самолеты получили IV/JG.2, II и III/JG.301, и вся эскадра JG.26. Последними авиачастями, пересевшими на новые машины в апреле 1945 г., стали: штабное звено эскадры JG.4, группы I и II/JG.6, и частично IV/JG.51. Однако самолеты этих авиаподразделений до окончания войны успели совершить лишь по несколько боевых вылетов…
Малосерийные модификации от Fw.190D-10 до Fw.190D-15
В конце 1944 – начале 1945 обстановка на фронтах постоянно ухудшалась, а германские заводы подвергались нескончаемым интенсивным бомбардировкам авиацией союзников. Это сыграло важную роль в том, что немцы смогли разработать лишь ограниченное число модификаций Fw.190D, выпущенных всего в количестве нескольких единиц. Этими же бомбежками, уничтожившими не только документацию фирмы «Фокке-Вульф», но и вместе с заводами большинство экземпляров ее «эксперименталок», можно объяснить те огромные противоречия в описании этих моделей, которые присутствуют в разных источниках.
Так, были изготовлены лишь два экземпляра модификации Fw.190D-10 с двигателем Jumo.21ЗС, приспособленным под установку в развале цилиндров пушки, стреляющей через втулку винта. Их вооружение состояло из 1х30-мм пушки МК.108 в развале цилиндров, и 1х20-мм пушки MG.151 в корне левого крыла. Правда, в других книгах говорится, что Fw.190D-10 были вооружены иначе: двумя пушками МК.108 в фюзеляже за мотором, синхронизированными для ведения огня сквозь окружность вращения винта.
Еще семь планеров Fw.190А-8 переделали в опытную партию штурмовика Fw.190D-11 - они получили двигатели Jumo.213F с трехступенчатым нагнетателем без промежуточного охладителя. Вооружение - по 2х30-мм консольные пушки МК.108 (по другим книгам они стояли в фюзеляже за мотором) и 2х20-мм пушки MG.151 в корне крыла. Но выпуск данной модификации только этими экземплярами и ограничился.
Вместо Fw.190D-11 попытались наладить выпуск бронированного штурмовика Fw.190D-12 с новым двигателем Jumo.213F-1, капот которого был изменен и сильно бронирован. Самолет был оснащен системой MW.50, а вооружение состояло из двигательной пушки МК.108 и 2х20-мм пушек MG.151 в корне крыла. Другие же авторы утверждают, что МК.108 было две, и стояли они над мотором. Так же туманны и сведения о запуске этой модели в серийное производство: говорят, что планировался ряд версий этого самолета, но в феврале 1945 смогли выпустить лишь небольшую партию Fw.190D-12/R11, причем в варианте не штурмовика, а… всепогодного перехватчика с автопилотом PKS.12 и радиооборудованием слепой посадки FuG.125. Такую «метаморфозу» объясняют тем, что с начала 1945 немцы планировали все самолеты серии D выполнять многоцелевыми: способными использоваться и в качестве штурмовика, и в качестве перехватчика. Тем не менее, как бы там ни было, и модификация Fw.190D-12 тоже существовала в небольшом количестве.
Всего в двух экземплярах изготовили модификацию Fw.190D-13, отличавшуюся от D-12 только заменой двигательной (или двумя фюзеляжными над двигателем?) МК.108 на 20-мм пушку (пушки) MG.151 - ввиду перебоев с поставками оружия более крупного калибра.
Так же только два экземпляра имела модификация высотного перехватчика Fw.190D-14, отличавшаяся от предыдущих тем, что на ней использовался не мотор Jumo.213, а его конкурент – DB.603 взлетной мощностью 1.900 л.с. Испытания этих машин были обнадеживающими – на высоте 10.000 м они развивали скорость в 700 км/ч. Так же только в одном экземпляре успели изготовить Fw.190D-15 с еще более мощным мотором DB.603G. Однако окончание войны помешало испытать этот самолет в полете – в марте он и завод были захвачены американцами…
Хотя точное число произведенных «Дор» неизвестно, предполагается, что всего за 1944-1945 гг. было построено от 650 до 750 истребителей серии D. Общий же выпуск разных модификаций Fw.190 (от А до D) за 1944 г. составил 16.724 самолета; из них Люфтваффе до конца года успели принять 11.411 экземпляров. Никаких точных данных о производстве «Фокке-Вульфов» в 1945 г. нет; но можно предполагать, что в последние месяцы войны было выпущено около 2.700 Fw.190.
Высотный перехватчик Та.152 (с марта 1945 г.)
ТТХ Та.152H-1. Двигатель: «Юнкерс» Jumo.213E-1 жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 л.с. (2.050 л.с. с MW.50). Максимальная скорость: у земли - 530 км/ч (560 км/ч с MW.50); на высоте 9.000 м - 744 км/ч (с MW.50); на высоте 12.500 м - 755 км/ч (с GM.1). Потолок: 14.800 м (с GM.1). Дальность полета: 1.200 км, с дополнительным баком - 2.000 км. Вес: пустого 3.923 кг, взлетный 4.754 кг, максимальный – 5.220 кг. Вооружение: 1х30-мм пушка МК.108 и 2х20-мм крыльевые пушки MG.151.
Еще в конце 1940 фирма «Фокке-Вульф» приступила к работе над проектом самолета на базе Fw.190, способным совершать полеты на бОльшей высоте, чем только что заказанный в производство Fw.190А-1. Для этого высотного истребителя необходимо было выбрать соответствующий его назначению мотор – или BMW.801, форсированный по высоте впрыском закиси азота, или один из новых двигателей DB.603 и Jumo.213. Для испытаний разных моторов были выделены 15 планеров Fw.190А-0; на них же испытывались различные системы форсирования, турбокомпрессоры, и герметичные кабины. Были намечены три основные линии: высотный истребитель с герметичной кабиной Fw.190В с двигателем BMW.801, оснащенным форсажем GM.1; высотный истребитель с герметичной кабиной Fw.190С с двигателем DB.603, использующий либо систему впрыска закиси азота, либо турбокомпрессор; и средневысотный истребитель Fw.190D с двигателем Jumo.213 и без герметичной кабины.
Так как в 1941 острой необходимости в высотных перехватчиках еще не наблюдалось, работы велись довольно неторопливо. Летные испытания опытных самолетов серии «В» оказались разочаровывающими; а потенциал самолетов серии «С» сделал дальнейшие испытания машин с BMW.801 ненужными. Однако и Fw.190С в серию не пошел: турбокомпрессоры, в принципе показавшие хорошие летные результаты, были крайне ненадежны и требовали дальнейшей доводки.
Внешние отличия Та.152 от FW.190D-9 (1)
А тем временем наступила осень 1942, и германская разведка сообщила о начале концентрации на Британских островах крупных сил бомбардировочной авиации для действий против Третьего Рейха. Американские четырехмоторные бомбардировщики В-17 (живучие и утыканные «лесом» крупнокалиберных пулеметов) представляли собой большую проблему для немецких истребителей, но агенты доносили о планах США запустить в серию оснащенные гермокабинами бомбардировщики В-29 с еще большими скоростями и высотой полета. Это подстегнуло работы над высотным перехватчиком. Чтобы их ускорить, Курт Танк решил использовать в проекте «высотника» (имевшего поначалу заводское обозначение Fw.190Ra), уже опробованные на фирме двигатель Jumo-213 и планер Fw.190D. Тем не менее, без переделок не обошлось. Фюзеляж еще больше удлинили, чтобы обеспечить больший необходимый объем. Для сохранения центровки герметичную кабину сдвинули назад на 40 см; на те же 40 см сдвинули вперед и точки крепления крыла. Киль увеличили, изменив его форму. И опробовали два варианта крыла: стандартное, как на всех Fw.190, и удлиненное крыло с увеличенным размахом, лучше подходящее для больших высот (этот длиннокрылый вариант впоследствии и пошел в серию). Двигатель поставили версии Jumo.21ЗЕ, оснащенный трехскоростным, двухступенчатым нагнетателем и промежуточным индукционным охладителем, значительно повышавшими высотность по сравнению с Jumo.213А, стоявшим на Fw.190D. Кроме того, предусмотрели возможность установки системы форсажа GM.1 и MW.50. Вместо электрического привода закрылки и шасси получили гидравлику. Вооружение составили: 30-мм пушка МК.108, стрелявшая через втулку винта, и две 20-мм пушки MG.151 в корня крыльев.
К этому времени престиж и влияние Танка достигли такой высоты, что в конце 1942 самолеты Fw.190Ra получили армейское обозначение Та.152. Но так как оба варианта считались развитием Fw.190, министерство авиации не отступило от своей практики обозначать модификации литерами, и сохранило символьный ряд предшественника. Только что поступившие в серию машины с BMW.801 получили обозначение Fw.190F и G; и, следовательно, новый самолет получил обозначение Та.152Н. Не пошедшие в серийное производство короткокрылые варианты Fw.190Ra с разным оборудованием так же получили обозначение Та.152, но с «нерабочими» литерами «В» и «С».
Хотя отработка Та.152Н была завершена к концу 1943 г., министерство отказалось немедленно запустить его в производство: фронту в первую очередь требовалась модернизация уже выпускающихся машин. Поэтому программа Та.152 была отложена на несколько месяцев, и лишь в конце весны 1944 г. началось производство предсерийной партии из пяти Та.152Н-0. Они были изготовлены в течение июня-июля, а к их испытаниям приступили в августе.
Внешние отличия Та.152 от FW.190D-9 (2)
К несчастью для программы Та.152Н, подряд три первых Fw.190Н-0 разбились при испытаниях в августе и сентябре 1944; в октябре разбился четвертый Fw.190Н-0. Это затормозило работу: спешно было изготовлено еще 20 Fw.190Н-0, которые испытывались и исправлялись с учетом результатов полетов всю зиму 1944-1945 гг. Поэтому первый экземпляр переработанного таким образом серийного Fw.190Н-1 поднялся в небо только в марте 1945. И хотя по правилам положено было еще какое-то время «обкатывать» и осваивать новую машину, обстоятельства потребовали ее использования на фронте немедленно. Поэтому варианты развития Та.152 от Н-2 до Н-10 остались только на бумаге и в отдельных недостроенных экземплярах, а первые самолеты Н-1 практически без испытаний пошли в войска.
Сколько всего успели построить Та.152Н-1 до окончания войны, точно неизвестно. Одни книги говорят о 150 выпущенных Та.152, другие утверждают, что эта цифра ошибочна, и в реальности изготовили не более 40-45 экземпляров этого самолета. По крайней мере, ни один истребительный полк не был полностью перевооружен на Та.152; возможно, отдельные экземпляры этой машины использовались в некоторых эскадрильях вместе с истребителями других типов. Достоверно известно только о боевом применении шести Та.152 в штабном звене JG.301, занимавшимся прикрытием взлетов и посадок реактивных истребителей Me.262. Большинство же изготовленных Та.152 были уничтожены на земле штурмовиками и бомбардировщиками противника раньше, чем их успели принять в Люфтваффе.
Модификации «Вюргера» FW.190 (01): ранние версии истребителя
Модификации «Вюргера» FW.190 (02). Парад вариантов
Модификации «Вюргера» FW.190 (03). Ударные варианты
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.
