К 1910 году наиболее активной в самолетостроении и добившейся наибольших успехов становится Франция. Уже в 1905 году в стране работают над созданием самолетов талантливые конструкторы Ф. Фербер, Г. Вуазен, Эсно-Пельтри, Блерио и Сантос-Дюмон. К 1909 году их общими усилиями было построено более 20 различных по конструкциям машин. Европейские инженеры постоянно находились в поиске новых, наилучших идей и решений. Создавались самые разнообразные аппараты с крыльями замкнутой эллиптической формы и коробчатым крылом, оснащенные поплавками и колесными шасси.
Возможно, из-за такого богатого теоретического и практического опыта, когда изобретатели могли черпать новые идеи и наилучшие решения друг у друга, Франция стала родиной множества положительных новшеств и наиболее популярных конструкций самолетов.
В 1899 году во Франции появился аэроклуб, собравший в своих рядах всех увлеченных этим новым делом. Первым учредителем общества был «нефтяной король» Дейч де ла Мерт, бывший председатель Академии спорта и Автомобильного клуба.
Большую роль в развитии авиации во Франции сыграл адвокат Аршдакон, занимавшийся также поддержкой развития автомобилестроения и принимавший участие в создании различных автомобильных предприятий. После ряда выступлений Шанюта, где он упоминал и о работах братьев Райт, во Франции зарождается движение по созданию самолета, способного взлететь. Началось состязание, кто скорее построит первую модель. Одним из энтузиастов этого начинания стал артиллерийский капитан Ф.Фербер.
Следуя своему слову, Фербер разрабатывает аэроплан собственной конструкции, первым во Франции устанавливает на него мотор «Антуанет» мощностью 24 л. с. и весом 100 кг. (Мотор «Антуанет» создал талантливый инженер Левассер, первоначально он предназначался для гоночных катеров.)
Немногим позже Фербер решает купить для Франции изобретение Райтов, все еще сомневаясь в том, что они смогли добиться успеха.
На одном из своих выступлений в Лионе Фербер был так заразителен в своей агитации, что присутствовавший там же молодой, но уже опытный механик Габриэль Вуазен решил тоже посвятить свою жизнь развитию самолетостроения.
И Фербер, и Вуазен начинают строить свои планеры, продвигаясь по тому же пути, что и Райты. В 1903 году испытывает свой планер Фербер, в 1905-м впервые взлетает планер Вуазена. Аршдакон и Дейч объявляют об учреждении специального приза в 50 тыс. франков тому, кто сможет сделать на своем самолете круг длиной 1 км.
В 1900 году начинает работать в области авиации Луи Блерио, совершая в своих исследованиях вполне логичный путь — от разработок орнитоптеров с машущими крыльями к планерам наподобие тех, что строил Отто Лилиенталь. В 1905 году Блерио и Вуазен объединяют свои усилия и разрабатывают фантастический аэроплан бипланной конструкции с эллиптическими крыльями, оснащенный поплавками для старта с водной поверхности. На этот аэроплан изобретатели установили самый совершенный и легкий мотор «Антуанет». В это же время во Франции работает бразилец Сантос-Дюмон, располагавший значи тельными средствами. Он был широко известен как летчик и конструктор с конца XIX века. С 1899 года он построил несколько дирижаблей, на которых летал вблизи Парижа. Разработав змея с передним коробчатым рулем, он испытывает его в 1905 году, а 1906-м уже устанавливает на него двигатель в 50 л. с. и вскоре добивается долгожданного результата, пролетев 200 м и выиграв один из первых призов Аршдакона за полет на расстояние 25 м. Этот аппарат получил название «14-бис».
После испытаний Сантос-Дюмона Блерио решает также построить аэроплан с передним рулем высоты. Эта машина была названа «Канар» («утка») и представляла собой моноплан. Блерио не захотел в этом проекте работать с Вуазеном и даже пытался пилотировать самолет самостоятельно. В связи с этим его детище постоянно ломалось, и Блерио получил прозвище «Человек, который ломает свои аэропланы», но благодаря этим опытам он стал впоследствии самым знаменитым летчиком. «Канар» и последующие модели (5-8-я) неоднократно ломались. Но начиная с 5-й модели успехи Блерио приумножались.
Вуазен в отсутствие Блерио вызывает своего брата Шарля из Лиона и приглашает работать в фирме, после чего переименовывает ее в «Братья Вуазен». За неимением собственных средств братья берутся строить на заказ изобретателей любые самолеты и вскоре зарабатывают средства для своих разработок. Так они построили на заказ «Блерио 3», затем самолет «Делагранж». В 1907 году машина с коробчатым хвостом и передним рулем высоты была готова и совершила довольно удачный полет.
Тем временем фирме был сделан заказ от Анри Фармана, знаменитого автомобильного гонщика. Аэроплан представлял собой бипланную конструкцию, с коробчатым хвостовым оперением и тем же носовым рулем, мало отличаясь от аппарата Делагранжа. Правда, Фарман поставил одно занимательное условие перед Вуазенами: оплата заказа произойдет только в случае, если аэроплан сможет преодолеть 1 км по прямой. Братья согласились с требованием, и уже 13 января 1908 года Фарман становится известен и как первоклассный летчик, выиграв приз 50 тыс. франков за преодоление расстояния 1 км по замкнутому кругу.
Но на этом Фарман не остановился. Он усовершенствовал самолет, построенный для него братьями Вуазен, и 2 октября установил новый рекорд дальности и продолжительности полета. Анри Фарман стартовал в окрестностях города Шалон и совершил первый в мире перелет в другой город — Реймс — на самолете. За 20 минут он преодолел 27 км!
Луи Блерио: По легенде, Луи Блерио (1872-1936 гг.) во время своих полетов претерпел 50 катастроф. Тем не менее он скончался естественной смертью в 64 года. Пожалуй, самым знаменитым летательным аппаратом конца первого десятилетия XX века становится моноплан конструктора — «Блерио 11», перелетевший через пролив Ла-Манш (25 июля 1909 г.) и, как писали тогда газеты, «создавший мост между Великобританией и материком». Это был действительно довольно опасный полет. Двигатель «Анзани», установленный на «Блерио 11», имел особенность останавливаться после 20 минут непрерывной работы. А полет длился более 30 минут! После такого успеха лицензию на производство этой машины приобрели множество стран, в том числе и Россия, где было изготовлено несколько экземпляров под наименованием «Россия-Б». Но, несмотря на всю популярность «Блерио 11» у спортсменов, самолет имел не очень хорошие аэродинамические характеристики, из-за чего даже при установке мощного 70-сильного двигателя его скорость не превышала 70 км/ч.
Рекламный перелет сделал его более популярным, чем аппарат, возможно, заслуживал. В результате некоторое время это был самый массовый по производству самолет.
Позже Блерио вспоминал, что до того, как он совершил свой перелет через Ла-Манш, будущее рисовалось ему не таким радостным. На постройку десяти своих машин разных конструкций он потратил более 780 тыс. франков, и этот 11-й самолет был последним, более он не имел средств на свои исследования. Модель номер 11 спасла его от банкротства.
Триумф в Англии и слава во Франции, восторженные описания во всех газетах и журналах мира, памятник на месте спуска у Дувра, орден Почетного легиона на родине, десятки заказов на аэропланы и наплыв учеников-лет-чиков со всех концов земного шара были наградой Луи Блерио за его долгие упорные труды, завершенные невиданным подвигом.
Эдуард Ньюпор: Переворот в авиации произошел с появлением в 1910 году на соревнованиях в Реймсе малоизвестного летчика и конструктора Эдуарда Ньюпора и его брата Шарля вместе с их самолетом, составившим конкуренцию Блерио. Моноплан Ньюпора производил самое чарующее впечатление в окружении своих конкурентов. Одноместный, небольшой, оснащенный всего лишь 20-сильным двигателем. Но самое главное, что впечатляло в конструкции, так это то, что впервые фюзеляж был закрыт полно стью обшивкой. До сего момента конструкторы опасались закрывать фюзеляж, полагая, что для хорошей работы хвостовых рулей необходимо свободное протекание воздуха. Ньюпор засомневался в этом общепринятом мнении и решил, скорее всего, закрыть фюзеляж лишь для большего комфорта летчика. Результат же превзошел все ожидания. «Ньюпор 1» в Реймсе развивал скорость 80 км/ч! Это был только первый шаг в развитии идеи обтекаемости летательных аппаратов, который еще требовал осмысления и исследования.
Уже через год летчик Вейман на «Ньюпоре» в гонках за приз Гордона-Беннета показал новый результат, превысив скорость 130 км/ч. «Ньюпор» приобретает мировую известность, получает главный приз Военного министерства Франции и поступает на вооружение армий Франции и России.
К сожалению, пика триумфа своих самолетов Эдуард Ньюпор не смог увидеть. В одном из полетов осенью 1911 года в бурю, при сдаче одного из новых самолетов Военному министерству, Ньюпор разбился. Два года спустя при схожих обстоятельствах погибает его брат Шарль. Фирма, основанная братьями Ньюпор, с 1913 года переходит в руки конструктора Густова Деляжа. А за братьями Ньюпор с тех пор в анналах истории числится открытие значимости внешних форм для развития скоростных свойств самолетов. Большое значение в успехе самолетов Ньюпора играл новый ротативный двигатель «Гном», по типу которого позже создавались «Рон», «Клерже» и другие. Ротативный двигатель имеет одну отличительную особенность и преимущество: цилиндры в таком двигателе, вместе с картером и носком, несущим винт, вращаются вокруг неподвижного коленчатого вала.
«Блерио 11» и «Ньюпор» дали серьезный толчок к развитию новых самолетов, в конструкции которых уже учитывался весь накопленный опыт.
Арман Депердюссен: Верхом достижения скоростных свойств самолета стало появление гоночного моноплана «Депердюссен» конструкции Армана Депердюссена (1867-1924 гг.). Созданный в 1913 году «Депердюссен» отличался не только тем, что обладал полностью закрытым фюзеляжем (монококовым), но и тем, что даже незначительным деталям этого самолета придавалась хорошая обтекаемая аэродинамическая форма. Спицы колес, стойки шасси, ступица винта (кок), капот двигателя воздушного охлаждения — все возможное было либо закрыто обтекателями, либо имело вытянутую, продолговатую форму. Благодаря этому и установке двигателя «Гном» мощностью 160 л. с. «Депердюссен» до 1917 года был самым скоростным самолетом, имевшим возможность достигать 200 км/ч. На «Депердюссене» в 1913 году Морис Прево поставил рекорд — 200 км менее чем за час.
Несмотря на свои великолепные скоростные характеристики, из-за ряда поломок на состязаниях самолет не предлагали к широкому использованию ни в армии, ни в гражданской сфере.
Новым шагом в самолетостроении стало образование фирмы «Акционерное общество самолетов Моран-Солнье». Это произошло в 1911 году, когда Раймон Солнье решил покинуть фирму Луи Блерио и вместе с летчиком Луи Мораном открыл фирму. Уже в конце 1911 года Раймон и Луи выпускают самолет «Моран-Солнье» типа А — одноместный моноплан с двигателем «Гном» мощностью 50 л. с. Так родилась конструкция самолета, впоследствии ставшая основой первого настоящего истребителя.
Технический отдел военной авиации Франции после ряда испытаний принял этот самолет на вооружение. Но подлинная слава к этому самолету пришла в 1912 году. Модели «Моран-Солнье» типов G и Н, двухместный и одноместный монопланы с закрытой кабиной, представляли собой два великолепных самолета, первый из которых отличался большой грузоподъемностью, а второй — великолепной скоростью.
В целом конструкции этих аэропланов были очень схожи. Фюзеляж имел четырехугольное сечение, деревянные рейки обшивались полотном, профиль крыла был плоским и довольно сильно вогнутым, чем напоминал хищное птичье крыло. Управление осуществлялось цельнодеревянными рулями высоты и направления, теперь классически расположенными в хвосте фюзеляжа. Особенностью этих машин также было оснащение двумя топливными баками. Именно на «Моране» в 1912 году Ролан Гарро устанавливает рекорд высоты 5610 м на состязаниях в Тунисе. 23 сентября Ролан Гарро на «Моране» типа G, оснащенном 60-силь- ным мотором «Гном», пересекает Средиземное море! Стартовав с Южного побережья Франции, из Сан-Рафаэля, и пролетев 740 км, из которых более 500 км пролегали над морем, за 7 часов, он приземлился на территории колониального Туниса — в Бизерте. Этот перелет уже был не 30-минутным перелетом через Ла-Манш. Ролан Гарро после совершенных им подвигов навсегда остался поклонником именно этих машин фирмы «Моран-Солнье». До начала войны во Франции было построено около 100 «Моран-Солнье» типа Н. В 1913 году появляется новая модель «Моран-Солнье» — типа L. В этой машине инженеры для улучшения обзора и повышения устойчивости использовали схему «парасоль» (зонтик), применявшуюся ранее на самолетах Сантос-Дюмона и Граде. Эта машина стала популярной и была выпущена в более чем 600 экземплярах.
По лицензии фирмы «Моран-Солнье» их модели G, Н и L выпускались фирмами «Пфальц» в Германии, «Тулин» в Швеции, «Грехем-Уайт» в Великобритании, а также в России. Мечта Морана и Солнье исполнилась, они приобрели популярность, их самолеты были признаны лучшими и выпускались повсеместно. Но здесь же одновременно крылась и наибольшая опасность, которая проявилась лишь с началом Первой мировой войны.
Приближение конфликтной ситуации ни для кого не было секретом, поэтому во многих странах велись работы по боевому применению авиации. Именно «Моран-Солнье» типа L оказался наиболее удачным для размещения на нем пулемета. Пулемет можно было расположить и на крыле сверху, и сзади у наблюдателя. Вскоре французские «мораны» встретятся со своими германскими близнецами.
