После возвращения в барнаульский авиаотряд из Ульяновска выяснилось, что предложение превысило спрос на пилотов, и тех из нас, у кого были задолженности по отпускам, отправили их догуливать, в том числе и меня. Лишь 13 мая 1985 года в моей трудовой книжке появилась запись "переведён вторым пилотом с-та Ту-154", правда востребованности не добавила и она, поэтому, когда начальство вдруг озвучило предложение двоим добровольцам-пилотам пройти ввод в строй в Томском объединённом лётном отряде и там же поработать во время летней навигации, два шага вперёд из строя жаждущих поработать в "эмиграции" сделали я и Саша Богатырёв. Хочется добрым словом вспомнить Сокова Юрия Александровича – незадолго до этого он был назначен командиром лётного отряда в Томске и с удовольствием откликнулся на просьбу нашего командования взять на работу двух земляков-барнаульцев. А чтобы мы по мере возможности могли прилетать домой к семьям, нам с Александром выписали годовые бесплатные служебные билеты.
==================================
От автора канала "Небесные истории"
Я продолжаю публиковать записки своего отца о его лётной карьере. Ссылки на предыдущие рассказы:
Один курсант из БЛУГА
Второй пилот Ан-2
Аварийная посадка
Босоногое детство
Молодой командир Ан-2
Стюардесса по имени Галя
Переучивание на Ан-24
Полёты в "хлебный город"
Дорога в командиры Ан-24
Командир Ан-24
"Этот замечательный самолёт"
===================================
В Томске на территории аэропорта через площадь от аэровокзала находилась гостиница "Полёт", обжитая мной ещё в период командировок на томские севера, когда я работал на Ан-2, так что, можно сказать, приехал как к себе домой. В "Полёте" меня поселили в двухместный номер с новосибирским штурманом, с которым мы были назначены в один экипаж, что было вполне логично и правильно: мы отдыхали и работали по одному расписанию. Замечу, это была типовая аэропортовая гостиница, по одному проекту построенная с нашей, барнаульской, да и во многих других аэропортах бывшего СССР подобные найдутся.
31 мая 1985 года состоялся мой первый рейс производственный полёт на Ту-154, совмещённый с проверочным. Командиром экипажа был назначен комэска Гуляев Алексей Максимович, пилот-гуманитарий с литературным институтом за спиной, что, впрочем, не помешало ему как-то в полёте, получив помощь зала (от меня) на вопрос в кроссворде "водоплавающий зверёк"(ондатра), написать "андатра". Что ж, и не такое бывает.
Маршрут Томск–Ташкент–Кемерово (отдых), и обратный: Кемерово-Ташкент–Томск стал первым этапом моего производственного пути в большой реактивной авиации. Впечатления от первого взлёта и первой посадки под грамотным руководством пилота-инструктора были неописуемы. Во-первых, я услышал от проверяющего много нелестных эпитетов о моей не совпадающей с представлением инструктора о прекрасном технике пилотирования. А во-вторых, осознание того, что ты – пилот нового типа воздушного судна, который к тому же ещё и лайнер, и красавец "Аэрофлота", как и первый завтрак в кабине 154 на высоте десяти километров – всё равно что первая любовь, оставляющая память на всю жизнь.
Скоростные характеристики Ту-154, на порядок превышающие способности Ан-24, его скороподъёмность в наборе высоты, вертикальные скорости на снижении не оставляли простора для сравнения этих самолётов, разве только что оба эти аппарата тяжелее воздуха и летали по общим аэродинамическим законам и правилам.
Что означала разница? Новую философию полёта, обязывающую думать как минимум в два раза быстрее. Особая сложность Ту-154 при переходе с предыдущего, Ан-24 или Як-40, например – это смена традиционной "прямой" механической системы управления на необратимую бустерную систему управления рулевыми поверхностями, при которой пилот не чувствует обратной связи от рулей, принимая за данность нагрузку на штурвале и педалях, имитируемую загружателями – на Ту-154 они служили посредниками передачи движений на агрегаты гидросистемы, которая и управляла перемещением рулевых поверхностей самолёта. Но и эта связь не была прямой, так как был ещё один посредник – система автоматического управления, которая и определяла, как именно рули отклонить в зависимости от условий полёта. Она же обеспечивала и необходимую устойчивость самолёта по всем осям – без неё Ту-154 не отвечал требованиям.
Особая песня – МЭТ руля высоты. Привыкнуть к тому, что рулем высоты следует управлять дозированным нажатием кнопки триммера на штурвале, а не просто перемещением штурвальной колонки "на себя-от себя", при том что между переучиванием и первыми производственными полётами был перерыв почти два месяца, вызывало сложности и напряжение. Не говорю уже о проблеме быстрого расчёта высоты снижения по удалению – этому тоже пришлось учиться.
Но всё же, опыт, который, как известно, сын ошибок трудных, приобретается со временем и количеством часов, проведённых за штурвалом, особенно если отец-командир расположен к обучению, доверяя взлёты и заходы на посадку.
Без обиняков скажу: чтобы освоить этот замечательный самолёт, его философию полёта и научиться руководить работой экипажа на уровне командира, мне потребовалось налетать на нём порядка полутора тысяч часов. Этот тот налёт, который позволил понять самолёт, изучить его технику пилотирования в деталях и с уверенностью смотреть в сторону левого кресла.
Итак, июнь месяц 1985 год. Полёты в составе томских экипажей давали мне и опыт, и неплохой налёт: с 3 по 24 июня я налетал шестьдесят три часа двадцать минут, а с 1 по 15 июля – шестьдесят часов пять минут, что вселяло здоровый оптимизм по поводу определённой материальной стабильности и осознании правильности выбранного решения о работе в Томской авиаэскадрильи.
10.07.1985 случилась великая трагедия – в районе узбекского города Карши потерпел катастрофу самолёт Ту-154, принадлежавший Узбекскому управлению гражданской авиации. Лайнер занял эшелон полёта 11600 метров, а через некоторое время начал резко терять высоту и разбился…
Подробности http://www.airdisaster.ru/database.php?id=71
Причина катастрофы (потеря скорости и сваливание) была установлена позже, ну а пока по всем отрядам, эксплуатировавшим Ту-154, в качестве первоначальной меры было доведено оперативное указание о непременной проверке рулей управления перед запуском двигателей под контролем выпускающего самолёт в рейс авиатехника. Надо сказать, это было неплохим физическим упражнением для развития мышечной системы второго пилота – право тягать пружинные загружатели доверили ему. Правда, доверили временно – месяца через три "физкультуру" отменили, переложив её на бортинженера – это было вменено в его обязанности при подготовке самолёта к первому вылету.
Из Томска в Домодедово, насколько я помню, выполнялись два ежедневных рейса со сменой экипажа в Москве. Отдыхали в профилактории, который позже, в конце девяностых годов, стал "Аэротелем" – девятиэтажное здание, расположенное на расстоянии одной автобусной остановки до здания аэровокзала, либо семи минут пешком бодрым шагом. В этих рейсах я укрепил не только навыки управления Ту-154, но и закалку бойца "продовольственного фронта". (Первоначальная подготовка, напомню, была на Ан-24 в полётах в хлебный город Ташкент).
Утренние вылеты наших сибирских рейсов из Домодедово в восточном направлении приходились на 10-11 часов московского времени. Подготовленная к забегу команда, состоявшая их членов экипажей Томска, Барнаула, Новокузнецка и других авиаотрядов ровно в восемь утра была "первооткрывателем" двух основных на то время продовольственных магазинов в авиагородке, куда из аэропорта ходил 30-й автобус, что вызывало вполне обоснованное ворчание местных жителей городка из-за утренних очередей. Затоваривались мясом, колбасами, фруктами – всем тем, что было дефицитом по месту жительства. Ну а что поделать – выполнение "продовольственной программы" по обеспечению семей было своего рода делом чести и обязанностью каждого небожителя – от убелённого сединами командира до юного бортпроводника.
В Домодедово из Томска летали по северной трассе. Случилась у меня пару раз встреча в небе со стратостатами-зондами в районе Васюганья и один раз перед снижением в Томске. Уж и не знаю, в интересах какого ведомства они несли в высь научные приборы, но факты их присутствия поблизости были отмечены, и, скорее всего, не только моим экипажем. Холодный серебристый цвет блестящей в лучах солнца оболочки стратостата на фоне бездонной синевы – красивое зрелище, но вот почему о них нас не предупреждали – непонятно и неизвестно. Возможно, причина в том, что плановыми высотами их полётов были двенадцать километров и выше, а тот, кто заполнял информационный лист предупреждений, не подозревал, что стратостаты по каким-то причинам могут снизиться с пересечением коридоров полёта гражданских воздушных судов?
Благодаря грамотному подходу к планированию рабочего графика, к 15 июля я практически вылетал санитарную норму и остаток месяца провёл с семьёй в Барнауле, чтобы с первого августа продолжить работу в Томске. Август тоже дал шестьдесят семь часов налёта, моя уверенность в пилотировании этого замечательного самолёта росла, а сентябрьский налёт в 52 часа её укрепил еще более. Сентябрь стал завершающим в моих гастролях в Томском авиаотряде, я вернулся домой в семью, а мой земляк, Саша Богатырёв, до того влюбился в этот сибирский город и местную бортпроводницу, что решил закрепиться на Томской земле, что и сделал через некоторое время.
Из томских пилотов в памяти остались лишь командир авиаэскадрильи Гуляев Алексей Максимович, молодые командиры Шевченко Володя, Валиев Ринат, пилот-инструктор Наседкин Иван Иванович и штурман Ту-154 Юра Кирьян. Кто не назван, прошу прощения – весь коллектив пофамильно запомнить невозможно, да и цели таковой не было, а дневниковых записей не вёл. Достойные коллеги, у которых я получил первоначальный опыт полетов на "нашем замечательном самолёте" – искреннее спасибо вам!
В августе в Советском Союзе традиционно заканчивалась пора отпусков у граждан нашей необъятной. Впервые в практике своей работы в авиации мне пришлось столкнуться с видом переполненного аэровокзала – это было в аэропорту Домодедово, где граждане дальних восточных окраин (Хабаровска, Владивостока, Камчатки) по несколько дней не могли улететь и вынуждены были дневать и ночевать на газонах перед вокзалом, примерно в тех местах, где с 1977 года стоял на постаменте красавец Ту-114 (к сожалению, уничтоженный в 2006 году).
Местные до предприимчивости сердобольные бабушки с окрестностей скоро организовали "эскадрон еды летучей", доставляя снедь в кошёлках в руки голодных заложников планового советского хозяйства, которое как раз в ту пору начало сбоить и сдуваться. Мне кажется, что зачатки бизнеса и ростки предпринимательства начали прорастать как раз при аэропортах – в недалёком будущем в вокзалах и около возникнут киоски и ларьки первых кооперативщиков.
Наступала перестройка, сбои в работе авиационной системы становились всё более постоянными, начиная из-за погоды и заканчивавшиеся начавшимися в ту пору перебоями с поставкой авиатоплива в аэропорты. Правда, сама Москва от дефицита керосина практически не страдала (может, по причине того, что с Московского нефтеперегонного завода была проложена труба прямо в топливохранилище Домодедово?), его отсутствие лихорадило лишь аэропорты на востоке страны, из-за чего расписание постоянно ломалось и регулярно случались задержки. Но в Москве обычно с керосином проблем не было, и один лишь раз в своей практике, уже будучи командиром Ту-154, мне пришлось вылетать из Домодедово в Барнаул с посадкой на дозаправку в Самаре.
Увы, плановое народное хозяйство в обеспечении керосином советских аэропортов не вполне соответствовало лозунгу того времени "Даёшь пятилетку в четыре года!" Отчасти, может и потому, что объёмы перегоняемого по нефтепроводу "Дружба" на Запад чёрного золота как раз тому лозунгу и соответствовала, и в условиях, когда стране нужна была валюта для свершенья иных планов громадья, авиация в очереди стояла второй.
(Всего лишь моё предположение).
Продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Друзья!
Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Bookmate и других ресурсах.
Ссылка на авторскую страничку на Ридеро
Ссылка на страничку ЛитРес
Приятного чтения!
Об авторе
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
