Летняя навигация 1974 года началась с открытия "международного"* рейса Рубцовск – Змеиногорск – Усть-Каменогорск, что внесло некоторое разнообразие в географию полётов Рубцовского авиазвена. А мне, молодому второму пилоту Ан-2, было тем более интересно – новый маршрут, навигация, горный ландшафт. Рейс выполнялся с разворотом, стоянка в Усть-Каменогорске – час, которого хватало, чтобы добежать до буфета в аэровокзале, купить пару пирожков и бутылку холодненькой газированной минералки из местных источников под названием "Сары-Агачская". В полёте после набора высоты эта живительная влага с большим удовольствием поглощалась в знойной кабине тарахтящего девятью цилиндрами "кукурузника". Вот такие были маленькие радости у пилотов небольших трудяг-самолетов.
*Усть-Каменогорск - город в Казахстане.
Этот рассказ - продолжение воспоминаний моего отца, Окань Сергея Ивановича.
Ссылки на первые рассказы:
Один курсант из БЛУГА
Второй пилот Ан-2
Аварийная посадка
Босоногое детство
Приятного чтения!
В сентябре прошли занятия к осенне-зимней навигации в Барнауле, а после них – плановая тренажёрная подготовка и… мой проверочный полёт, как кандидата на ввод строй в командиры Ан-2, который я выполнил успешно. Два года назад я закончил лётной училище, а сейчас наступал волнительный этап в жизни каждого молодого пилота – первое командирство.
Инструктором на ввод в строй мне был назначен весьма колоритный и уважаемый пилот в Барнаульском авиаотряде, Иванов Эрик Иванович – высокий харизматичный мужик, из "курятины" признававший только папиросы"Беломорканал". Ходил с офицерской полевой сумкой через плечо, в которой хранил аварийный запас: сухой паек на случай вынужденной посадки, спички в латунной гильзе россыпью, залитые воском, даже нитки с иголкой и другие полезные вещи, без которых на его взгляд никак не обойтись в лётной работе. "Аварийный запас", правда, ему не пригодился вплоть до окончания лётной биографии, но такой серьезный и обстоятельный подход к возможным неприятностям, конечно же, вызывал не только улыбки, но и уважение.
Программа ввода в строй насчитывала сто часов полётов в левом кресле, затем контрольно-проверочный полёт с проверяющим уровня командира лётного отряда или его заместителя. Меня проверял и, соответственно, допускал к первой в моей лётной карьере командирской работе Кайгородов Марат Павлович, заместитель командира лётного отряда. Затем следовали зачёты, оформление документации на представление в качестве командира Ан-2 в Западно-сибирском управлении министерства гражданской авиации (ЗСУ), куда я приезжал для прохождения собеседования. Затем издание приказа по ЗСУ и далее уже у себя в отряде – предварительная подготовка с привлечением специалистов (командир авиаэскадрильи, штурман), после которой "кабинет –ковёр–КЛО–замполит" и – наконец! – разрешительная отмашка на первый самостоятельный полёт.
Лети, мол, так уж и быть!
Командирство даже на небольшом самолёте, как вы уже поняли, тогда требовало изрядной беготни.
Была ещё одна интересная особенность в гражданской авиации того времени. Первые 50 часов самостоятельных полётов в качестве командира Ан-2 отводились на почтово-грузовые полёты, затем следовала проверка и, наконец, допуск к перевозке пассажиров при минимуме погоды: нижняя границы облачности 200 метров, видимость 3000 метров, ограничение по встречному ветру 16 м/с.
После встречи нового 1975 года, где-то в январе-начале февраля я выполнил первый самостоятельный полёт из Барнаула в Рубцовск. А ближе к лету, набрав положенные часы, после проверки получил разрешение на выполнение производственных полётов с пассажирами. Без ложной скромности замечу, что для гражданской авиации двадцать один год (а столько мне было на момент утверждения в должности) – это весьма молодой по меркам тех времён и штатного расписания лётного отряда возраст для командира Ан-2.
Работать я продолжил в Рубцовском авиазвене, что было очень удобным для меня – родные стены, родительский дом, коллеги, с которыми уже успел съесть свой пуд соли. Правда, некоторые старшие мои товарищи уже успели покинуть Рубцовск. Командир звена, Смецкой Юрий Васильевич, в 1975 году добился перевода в Барнаул с переучиванием на очень престижный по меркам того времени региональный турбореактивный самолёт Як-40. Просяченко Михаил Ефимович подался в Великий Новгород, продолжая работать командиром Ан-2. А самым первым от нас уехал Фетисов Евгений – в Красноярск с переучиванием на лайнер Ил-18. Командирами в Рубцовске остались Заволокин Геннадий Иванович, Молотов Геннадий Максимович (назначен командиром звена после ухода Смецкого), Клишин Виктор Андреевич и я. Вторые пилоты: Солошенко Юрий Дмитриевич, Воротников Вадим Иванович, Бурчак Василий Яковлевич и Юдин Анатолий Александрович.
Все вторые пилоты были старше меня, потому что они прошли через службу в армии ещё до поступления в лётное училище, которое закончили чуть позже, чем я.
Июнь 1975 года запомнился мне одним не самым приятным днём. Мы выполняли рейс из села Курья в Рубцовск, в котором лёта – минут двадцать от силы. Второй пилот, Толя Юдин, после заполнения бумаг созерцал красоты пролетаемого ландшафта, как вдруг спокойствие его нарушилось. На мой вопрос "Что случилось?" показывает пальцем вниз, за борт:
- Смотри на колесо!
Я отстегнулся, привстал со своего кресла, наклонился через Толю и не сразу, но заметил, что из места сочленения подкосов шасси, на которых крепилась ось правого колеса, торчит шляпкой болт, неизвестно каким образом вышедший из сочленения в так называемой "гребёнке". Конструктивно было заложено, что болт в случае слома не должен был выскочить, ибо на треть был по длине слегка сужен в диаметре на конус, и то, что он слегка высунулся из отверстия, служило своего рода информацией пилотам: мол, необходимо обратить внимание.
До этого момента ни я, ни (как выяснилось позже) мои старшие товарищи не слышали и не сталкивались с подобной ситуацией в полётах. Почему болт обломился, то ли перетянут был, то ли был дефектным изначально – выяснить в полёте невозможно, но факт уже случился и надо было думать о том, как избежать серьёзных последствий при посадке. Мы не стали поднимать шум в эфире, чтобы избежать спорной известности в приказах по МГА и на первых строчках газет. Решение простое: садимся обычно, но мягко, стараясь не перегружать правое колесо на пробеге, а значит – штурвал влево, не тормозить, а после остановки вызвать машину-буксировщик и техника.
*Министерство гражданской авиации.
Приземлились нормально. Остановились, убедились, что болт на месте, не сдвинулся. Раз так, то решили тягач не беспокоить и на малой скорости дорулили на стоянку. Всё закончилось благополучно и, главное – без написания объяснительных, вызовов на ковёр и прочих сопутствующих "приятностях". "Спокойствие, главное спокойствие" – это, пожалуй, и есть лучшая награда для пилота. А в авиации, что характерно, зачастую на написание объяснительных и рапортов уходит куда больше нервов, чем на разрешение нештатной ситуации.
Большое спасибо за внимание!
Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Bookmate и других ресурсах.
Ссылка на авторскую страничку на Ридеро
Приятного чтения!
Бонус! Посадка в Махачкале
Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
" Аэропорты, гостиницы... Новосибирск"
"Аэропорты, гостиницы... Норильск"
" Сказка с грустным счастливым концом "