75,6 тыс подписчиков

Дорога в командиры Ан-24

17 июля 202117 июл 2021

10 тыс

10 мин

Оглавление

Продолжение
Спасибо за внимание! Летайте безопасно!
Друзья!

В начале 1981 года я был утверждён кандидатом в командиры Ан-24, а в скором времени был назначен вторым пилотом в состав экипажа Иванова Семёна Ивановича, заканчивавшего свою программу подготовки в КВС, человека интересной судьбы, начавшего свой путь в авиацию… со смены фамилии. Обычный парень из деревни Славгородского района, который носил немецкую фамилию, доставшуюся от родителей. То было время, когда в Советском Союзе у выходцев из Германии существовало негласное поражение в правах, связанных с определёнными профессиями. Лётная была в их числе.

==================================
От автора канала "Небесные истории"

Я продолжаю публиковать записки своего отца о его лётной карьере. Ссылки на предыдущие рассказы:

Один курсант из БЛУГА
Второй пилот Ан-2
Аварийная посадка
Босоногое детство
Молодой командир Ан-2
Стюардесса по имени Галя
Переучивание на Ан-24
Полёты в "хлебный город"
===================================

Я уже не помню в подробностях рассказы Семёна Ивановича о том, через что ему пришлось пройти в своём стремлении отстоять право быть пилотом, но в итоге немецкий сын стал сыном русского народа и, надо сказать, не опозорил ни племя своих интернированных с Поволжья родителей, ни приобретённую национальность на фамилии, на которой вся Россия держится. Прекрасный человек, душа всех компаний, профессионал и организатор как в жизни, так и в экипаже, за спиной которого можно было чувствовать себя защищённым.

О Семёне Ивановиче я впервые случайно узнал от своего сокурсника, слушателя по Кировограду, Самвела Маргаряна. Когда мы познакомились, и Самвел узнал, что я из Барнаула, он сказал, что из Оймякона в Барнаул уехал работать его коллега-пилот, Семён Иванов. А получилось так, что когда я в июле уехал в Кировоград на переучивание на Ан-24, Семён Иванович как раз с него вернулся с одновременным переводом в Западно-Сибирское управление гражданской авиации – разумеется, в Барнаул – поближе к родине.

В те годы существовал следующий порядок формирования экипажей: к молодому командиру назначали второго пилота из числа кандидатов на ввод в строй и опытные бортмеханик со штурманом. Последние двое, как правило, назначались из экипажа, в котором будущий командир летал вторым пилотом (разумеется, при взаимном непротивлении сторон). И уже на заключительном этапе перед первым самостоятельным полётом пилот-инструктор уступал правое кресло второму пилоту, а сам располагался позади на дополнительном кресле, с которого наблюдал за работой экипажа. В таком составе требовалось налетать двадцать пять часов, и только потом выполнялся первый самостоятельный (без "няньки") рейсовый полёт. После первого самостоятельного существовало также правило первые двести часов экипажу летать в закреплённом составе. Так было и у нас:

КВС: Иванов Семён Иванович,
Второй пилот: Окань Сергей Иванович,
Штурман: Воробьёв Юрий Павлович,
Бортмеханик: Батлук Виталий Митрофанович.

Правда, после того как мы налетали двести часов, штурмана из экипажа убрали – ведь и у Семёна Ивановича, и у меня был допуск к полётам без штурмана.

Интересным примером организаторских способностей моего командира было введение на ташкентском рейсе обязательную процедуру: дарить арбуз прилетающему на смену экипажу.

Как я уже упоминал, в Ташкенте за нашими экипажами была закреплена комната. По традиции, установленной Семёном Ивановичем, каждый барнаульский экипаж покупал спелый арбуз и, накрыв полотенцем, оставлял его охлаждаться в раковине под струйкой холодной водой. Вкуснейший прохладный арбуз был весьма приятным подарком для уставших после долгого перелёта ребят, прилетавших на смену. Вроде мелочь, а как душевно!

Кстати, тёплая бутылка минералки, обёрнутая влажным полотенцем и положенная на сопло вентиляции остекления кабины, к моменту занятия эшелона полёта 5400… 5700 (примерно через тридцать минут набора высоты в летнюю пору), становилась ощутимо прохладной благодаря такому же эффекту. Летающим – на заметку!

Аэропорт Ташкент, фото из свободных источников

Отступление от рассказа: курьёзный случай на тему уфологии. Однажды, возвращаясь тёмной зимней ночью рейсом 3494 из Караганды в Барнаул, будучи в зоне ответственности Павлодарского РЦ УВД*, ближе к предрассветным сумеркам, обратил внимание: впереди, в ясном звёздном небе, ярко светящаяся звезда начала делать движения вверх-вниз с короткой амплитудой. Запомнилось, что это случилось на траверзе Баян-аула (чудное место в Павлодарской области – посёлок в котловине окружающих холмов среди равнины с озером синего цвета воды).

*Районный центр управления воздушным движением

Я, как вперёд смотрящий в период короткого сна командира, обращаю внимание дремлющего вполглаза бортмеханика. Смотри, мол, что за чудо? Тот глянул, и подивился. Решил разбудить капитана. Эдуард Иванович Войнаш протёр глаза, но тоже не нашёл ответа на причину данного феномена, который уже светился крупным яблоком, да вдобавок переливающимся цветами от белого до изумрудно-белого. И, что любопытно – этот "НЛО" не приближается и не удаляется, лишь перемещается вверх и вниз, не проявляя, однако, никакой агрессии. Запросили диспетчера, видит ли он что-либо на экране локатора впереди нас. Последовал содержащий удивление ответ "нет".

Недоумение наше продолжалось ещё минут пять, пока умная мысль внезапно не коснулась наших воспалённых от бессонницы голов: да это же утренняя звезда, Венера! А цвет она меняла из-за преломления в атмосфере! А вверх-вниз она "гуляла" из-за неидеальной работы автопилота в режиме стабилизации высоты. Такие вот чудеса… в решете.

Пришедшая из эры поршневой авиации система "летом лыжи, зимой колёса" и, соответственно, подготовка к смене колес на лыжи и наоборот, уверенно сохраняла свои позиции в турбовинтовой и реактивной авиации – видимо, в силу незыблемости догм и постулатов, существовавших в умах людей, руководивших из своих высоких кабинетов лётно-методической работой, спускаемой на места. По весне проводили подготовку к ВЛН – весенне-летней навигации со сдачей зачётов, а по осени – к осенне-зимней, ОЗН. Так было вплоть до 2008 года, когда я простился с авиацией, и, как говорит мой сын, традицию чтят и поныне – на "Боингах" и "Эрбасах".

Нонсенс для меня заключается в том, что в наступившей эре реактивной авиации понятие "зима-лето" стало весьма условным: ведь в течение одного дня можно наблюдать смену сезонов и климата. Можно вылететь из Москвы зимней и приземлиться в Алма-Ате летней. То есть условия полетов предполагают круглогодичное знание пилотами особенностей пилотирования и работы систем самолёта вне зависимости от времени года на базовом аэродроме.

Итак, после очередной подготовки к ОЗН-1981 и сдачи зачётов, мой статус второго пилота Ан-24 сменился на статус КВС-стажёра этого замечательного самолёта. Вводить меня в строй было предложено пилоту- инструктору Рожкову Сергею Ивановичу, а так как предыдущий мой командир категорически отказался расставаться с бортмехаником, то в экипаж был включен Макаров Михаил Прокопьевич, мой погодок.

Ко вводу в строй командиром в советское время на самолётах третьего класса допускались, как правило, кандидаты в члены КПСС или уже состоявшиеся члены партии. По умолчанию считалось, что только подкованный в идеологическом плане пилот с твёрдыми профессиональными знаниями способен обеспечить безопасное выполнение полёта, сохранность вверенной техники и жизни пассажиров. Исключение из партии было равносильно понижению в должности. В лётных отрядах существовала должность замполита, принимавшего деятельное участие в совете командиров при выдвижении кандидатов на ввод в КВС. Морально-политические аспекты пилота были отнюдь не на последнем месте, и всё это вполне отвечало важному тезису Советской власти "Народ и партия – едины!"

К моменту начала ввода в строй мой налёт в должности второго пилота Ан-24 составлял порядка двух тысяч часов, а общий, с момента окончания училища – шесть.

После окончания лётной программы ввода в строй, проверки, прохождения тренажёра в составе нового экипажа и утверждения на местной квалификационной комиссии Управления ГА, издавался приказ об утверждении в должности КВС самолёта Ан-24. В моём случае это произошло 5 марта 1982 года, что, впрочем, ещё не давало мне права на самостоятельные полёты. Для допуска к ним было необходимо налетать двадцать пять часов с проверяющим на борту, чья основная задача была – засвидетельствовать своим присутствием на борту умение экипажа работать и принимать решения в возникающих в полёте ситуациях. В завершающем полёте интересным образом была поставлена жирная точка подобного "засвидетельствования".

…Предстоял очередной вылет из Ташкента. Как я уже писал, рейс 3492 выполнялся с промежуточными посадками в Алма-Ате и Семипалатинске. Не знаю, что нашло на назначенного нам на этот рейс инструктора – то ли оторваться решил, то ли жажда замучила, но что-то не спалось ему на предполётном отдыхе – пропал и появился уже возле АДП непосредственно к моменту прохождения доктора. Ну и, как водится, сначала учащённый пульс, потом – давление вне нормы, потом «смотреть прямо в глаза: пили?» с естественным последующим отрицанием. Предложение посидеть, отдохнуть и повторить подход через некоторое время…

Не получилось. Короткое совещание на крыльце АДП, инструктор предлагает лететь без него. А перед этим стартовый врач спросила у меня, могу ли я лететь без проверяющего? Если я скажу "нет", начнётся раскрутка инцидента с проверкой на алкоголь – надо же объяснить причину срыва рейса, тем паче, что подозрение было со стороны врача. Скажу "да" - тогда мы улетаем, проверяющий в медпункте обозначится как простывший и – "вольному воля, спасённому рай", а точнее – пойдёт он отдыхать до следующего рейса.

Таким было условие со стороны врача, и, в общем-то, нельзя не признать его справедливым.

До завершения моей "заплечной" программы оставалось всего три часа, в пилотском свидетельстве у меня уже была запись "Командир воздушного судна", и чисто по человечески я должен был помочь уважаемому всем нашим экипажем человеку выпутаться из неприятной ситуации с наименьшими репутационными потерями, тем более, что в этот вечер на Барнаул летел ещё и наш Як-40 часом позже, причём его маршрут пролегал через Балхаш и Семипалатинск, а в Семипалатинске мы обычно пересекались с "Яшкой" на перроне.

В итоге, договорились, что инструктор после взлёта покажется врачу в медпункте, зафиксировав своё присутствие на земле Ташкентской, потом подсядет к коллегам на Як-40 и долетит с ними до Семипалатинска, где произойдёт "воссоединение". Ситуация, конечно же, не из самых приятных и правильных – в случае, если бы "подлог" раскрылся, не поздоровилось бы никому. Больше всех в этой ситуации грустил мой второй пилот - он был кандидатом на ввод в строй, и в случае неудачи нашего "мероприятия" последствия для него были предсказуемы. Но солидарность взяла верх, мы начали осуществление плана.

Погода в Алма-Ате и на запасном аэродроме Балхаш соответствовала, мы приняли решение на вылет, зафиксировав его в задании на полёт и у диспетчера АДП. Сидим в кабине, пассажиры пристёгнуты, просим разрешение на запуск… Как назойливую муху, отгоняю прочь лезущие в голову мысли: "Чего ждать впереди?" Грудь в крестах или голова в кустах?... Дума тяжкая, но решение принято, назад дороги нет, за нами – человеческая судьба.

И вдруг диспетчер "Руления" в ответ на наш запрос говорит:

- 47826, минуточку…

Ждём минуту, две, три… Ёрзаем в креслах – в чём же причина ожидания? Неужто...

- 47826, в Алма-Ате туман, видимость пятьдесят метров, на два часа без изменений. Ваше решение?

Какое может быть решение в этом случае? Естественно: "Снимайте пассажиров, идём всем экипажем ждать в гостиницу".

Отлегло! Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Такие известия никогда пилота не радуют, но только не в тот день. И приняли мы решение вполне обоснованно, исходя из практики алма-атинских туманов в переходной период года – как пить дать, лёг он надолго.

Туман и в самом деле простоял ночь, и улетели мы только утром. "Воссоединение" экипажа произошло раньше и, к нашему общему счастью, нарушению правил не дано было случиться.

Сегодня, за давностью лет можно рассекретить этот не самый лицеприятный случай, тем более что главного героя уже нет в живых (царствия ему небесного!). Мой второй пилот, рискнувший будущей карьерой, благополучно завершил свою авиационную деятельность в должности командира Ту-154, как и я. А бортмеханик ушёл на пенсию с должности бортинженера Ту-154.