В начале 1981 года я был утверждён кандидатом в командиры Ан-24, а в скором времени был назначен вторым пилотом в состав экипажа Иванова Семёна Ивановича, заканчивавшего свою программу подготовки в КВС, человека интересной судьбы, начавшего свой путь в авиацию… со смены фамилии. Обычный парень из деревни Славгородского района, который носил немецкую фамилию, доставшуюся от родителей. То было время, когда в Советском Союзе у выходцев из Германии существовало негласное поражение в правах, связанных с определёнными профессиями. Лётная была в их числе.
==================================
От автора канала "Небесные истории"
Я продолжаю публиковать записки своего отца о его лётной карьере. Ссылки на предыдущие рассказы:
Один курсант из БЛУГА
Второй пилот Ан-2
Аварийная посадка
Босоногое детство
Молодой командир Ан-2
Стюардесса по имени Галя
Переучивание на Ан-24
Полёты в "хлебный город"
===================================
Я уже не помню в подробностях рассказы Семёна Ивановича о том, через что ему пришлось пройти в своём стремлении отстоять право быть пилотом, но в итоге немецкий сын стал сыном русского народа и, надо сказать, не опозорил ни племя своих интернированных с Поволжья родителей, ни приобретённую национальность на фамилии, на которой вся Россия держится. Прекрасный человек, душа всех компаний, профессионал и организатор как в жизни, так и в экипаже, за спиной которого можно было чувствовать себя защищённым.
О Семёне Ивановиче я впервые случайно узнал от своего сокурсника, слушателя по Кировограду, Самвела Маргаряна. Когда мы познакомились, и Самвел узнал, что я из Барнаула, он сказал, что из Оймякона в Барнаул уехал работать его коллега-пилот, Семён Иванов. А получилось так, что когда я в июле уехал в Кировоград на переучивание на Ан-24, Семён Иванович как раз с него вернулся с одновременным переводом в Западно-Сибирское управление гражданской авиации – разумеется, в Барнаул – поближе к родине.
В те годы существовал следующий порядок формирования экипажей: к молодому командиру назначали второго пилота из числа кандидатов на ввод в строй и опытные бортмеханик со штурманом. Последние двое, как правило, назначались из экипажа, в котором будущий командир летал вторым пилотом (разумеется, при взаимном непротивлении сторон). И уже на заключительном этапе перед первым самостоятельным полётом пилот-инструктор уступал правое кресло второму пилоту, а сам располагался позади на дополнительном кресле, с которого наблюдал за работой экипажа. В таком составе требовалось налетать двадцать пять часов, и только потом выполнялся первый самостоятельный (без "няньки") рейсовый полёт. После первого самостоятельного существовало также правило первые двести часов экипажу летать в закреплённом составе. Так было и у нас:
КВС: Иванов Семён Иванович,
Второй пилот: Окань Сергей Иванович,
Штурман: Воробьёв Юрий Павлович,
Бортмеханик: Батлук Виталий Митрофанович.
Правда, после того как мы налетали двести часов, штурмана из экипажа убрали – ведь и у Семёна Ивановича, и у меня был допуск к полётам без штурмана.
Интересным примером организаторских способностей моего командира было введение на ташкентском рейсе обязательную процедуру: дарить арбуз прилетающему на смену экипажу.
Как я уже упоминал, в Ташкенте за нашими экипажами была закреплена комната. По традиции, установленной Семёном Ивановичем, каждый барнаульский экипаж покупал спелый арбуз и, накрыв полотенцем, оставлял его охлаждаться в раковине под струйкой холодной водой. Вкуснейший прохладный арбуз был весьма приятным подарком для уставших после долгого перелёта ребят, прилетавших на смену. Вроде мелочь, а как душевно!
Кстати, тёплая бутылка минералки, обёрнутая влажным полотенцем и положенная на сопло вентиляции остекления кабины, к моменту занятия эшелона полёта 5400… 5700 (примерно через тридцать минут набора высоты в летнюю пору), становилась ощутимо прохладной благодаря такому же эффекту. Летающим – на заметку!
Отступление от рассказа: курьёзный случай на тему уфологии. Однажды, возвращаясь тёмной зимней ночью рейсом 3494 из Караганды в Барнаул, будучи в зоне ответственности Павлодарского РЦ УВД*, ближе к предрассветным сумеркам, обратил внимание: впереди, в ясном звёздном небе, ярко светящаяся звезда начала делать движения вверх-вниз с короткой амплитудой. Запомнилось, что это случилось на траверзе Баян-аула (чудное место в Павлодарской области – посёлок в котловине окружающих холмов среди равнины с озером синего цвета воды).
*Районный центр управления воздушным движением
Я, как вперёд смотрящий в период короткого сна командира, обращаю внимание дремлющего вполглаза бортмеханика. Смотри, мол, что за чудо? Тот глянул, и подивился. Решил разбудить капитана. Эдуард Иванович Войнаш протёр глаза, но тоже не нашёл ответа на причину данного феномена, который уже светился крупным яблоком, да вдобавок переливающимся цветами от белого до изумрудно-белого. И, что любопытно – этот "НЛО" не приближается и не удаляется, лишь перемещается вверх и вниз, не проявляя, однако, никакой агрессии. Запросили диспетчера, видит ли он что-либо на экране локатора впереди нас. Последовал содержащий удивление ответ "нет".
Недоумение наше продолжалось ещё минут пять, пока умная мысль внезапно не коснулась наших воспалённых от бессонницы голов: да это же утренняя звезда, Венера! А цвет она меняла из-за преломления в атмосфере! А вверх-вниз она "гуляла" из-за неидеальной работы автопилота в режиме стабилизации высоты. Такие вот чудеса… в решете.
Пришедшая из эры поршневой авиации система "летом лыжи, зимой колёса" и, соответственно, подготовка к смене колес на лыжи и наоборот, уверенно сохраняла свои позиции в турбовинтовой и реактивной авиации – видимо, в силу незыблемости догм и постулатов, существовавших в умах людей, руководивших из своих высоких кабинетов лётно-методической работой, спускаемой на места. По весне проводили подготовку к ВЛН – весенне-летней навигации со сдачей зачётов, а по осени – к осенне-зимней, ОЗН. Так было вплоть до 2008 года, когда я простился с авиацией, и, как говорит мой сын, традицию чтят и поныне – на "Боингах" и "Эрбасах".
Нонсенс для меня заключается в том, что в наступившей эре реактивной авиации понятие "зима-лето" стало весьма условным: ведь в течение одного дня можно наблюдать смену сезонов и климата. Можно вылететь из Москвы зимней и приземлиться в Алма-Ате летней. То есть условия полетов предполагают круглогодичное знание пилотами особенностей пилотирования и работы систем самолёта вне зависимости от времени года на базовом аэродроме.
Итак, после очередной подготовки к ОЗН-1981 и сдачи зачётов, мой статус второго пилота Ан-24 сменился на статус КВС-стажёра этого замечательного самолёта. Вводить меня в строй было предложено пилоту- инструктору Рожкову Сергею Ивановичу, а так как предыдущий мой командир категорически отказался расставаться с бортмехаником, то в экипаж был включен Макаров Михаил Прокопьевич, мой погодок.
Ко вводу в строй командиром в советское время на самолётах третьего класса допускались, как правило, кандидаты в члены КПСС или уже состоявшиеся члены партии. По умолчанию считалось, что только подкованный в идеологическом плане пилот с твёрдыми профессиональными знаниями способен обеспечить безопасное выполнение полёта, сохранность вверенной техники и жизни пассажиров. Исключение из партии было равносильно понижению в должности. В лётных отрядах существовала должность замполита, принимавшего деятельное участие в совете командиров при выдвижении кандидатов на ввод в КВС. Морально-политические аспекты пилота были отнюдь не на последнем месте, и всё это вполне отвечало важному тезису Советской власти "Народ и партия – едины!"
К моменту начала ввода в строй мой налёт в должности второго пилота Ан-24 составлял порядка двух тысяч часов, а общий, с момента окончания училища – шесть.
После окончания лётной программы ввода в строй, проверки, прохождения тренажёра в составе нового экипажа и утверждения на местной квалификационной комиссии Управления ГА, издавался приказ об утверждении в должности КВС самолёта Ан-24. В моём случае это произошло 5 марта 1982 года, что, впрочем, ещё не давало мне права на самостоятельные полёты. Для допуска к ним было необходимо налетать двадцать пять часов с проверяющим на борту, чья основная задача была – засвидетельствовать своим присутствием на борту умение экипажа работать и принимать решения в возникающих в полёте ситуациях. В завершающем полёте интересным образом была поставлена жирная точка подобного "засвидетельствования".
…Предстоял очередной вылет из Ташкента. Как я уже писал, рейс 3492 выполнялся с промежуточными посадками в Алма-Ате и Семипалатинске. Не знаю, что нашло на назначенного нам на этот рейс инструктора – то ли оторваться решил, то ли жажда замучила, но что-то не спалось ему на предполётном отдыхе – пропал и появился уже возле АДП непосредственно к моменту прохождения доктора. Ну и, как водится, сначала учащённый пульс, потом – давление вне нормы, потом «смотреть прямо в глаза: пили?» с естественным последующим отрицанием. Предложение посидеть, отдохнуть и повторить подход через некоторое время…
Не получилось. Короткое совещание на крыльце АДП, инструктор предлагает лететь без него. А перед этим стартовый врач спросила у меня, могу ли я лететь без проверяющего? Если я скажу "нет", начнётся раскрутка инцидента с проверкой на алкоголь – надо же объяснить причину срыва рейса, тем паче, что подозрение было со стороны врача. Скажу "да" - тогда мы улетаем, проверяющий в медпункте обозначится как простывший и – "вольному воля, спасённому рай", а точнее – пойдёт он отдыхать до следующего рейса.
Таким было условие со стороны врача, и, в общем-то, нельзя не признать его справедливым.
До завершения моей "заплечной" программы оставалось всего три часа, в пилотском свидетельстве у меня уже была запись "Командир воздушного судна", и чисто по человечески я должен был помочь уважаемому всем нашим экипажем человеку выпутаться из неприятной ситуации с наименьшими репутационными потерями, тем более, что в этот вечер на Барнаул летел ещё и наш Як-40 часом позже, причём его маршрут пролегал через Балхаш и Семипалатинск, а в Семипалатинске мы обычно пересекались с "Яшкой" на перроне.
В итоге, договорились, что инструктор после взлёта покажется врачу в медпункте, зафиксировав своё присутствие на земле Ташкентской, потом подсядет к коллегам на Як-40 и долетит с ними до Семипалатинска, где произойдёт "воссоединение". Ситуация, конечно же, не из самых приятных и правильных – в случае, если бы "подлог" раскрылся, не поздоровилось бы никому. Больше всех в этой ситуации грустил мой второй пилот - он был кандидатом на ввод в строй, и в случае неудачи нашего "мероприятия" последствия для него были предсказуемы. Но солидарность взяла верх, мы начали осуществление плана.
Погода в Алма-Ате и на запасном аэродроме Балхаш соответствовала, мы приняли решение на вылет, зафиксировав его в задании на полёт и у диспетчера АДП. Сидим в кабине, пассажиры пристёгнуты, просим разрешение на запуск… Как назойливую муху, отгоняю прочь лезущие в голову мысли: "Чего ждать впереди?" Грудь в крестах или голова в кустах?... Дума тяжкая, но решение принято, назад дороги нет, за нами – человеческая судьба.
И вдруг диспетчер "Руления" в ответ на наш запрос говорит:
- 47826, минуточку…
Ждём минуту, две, три… Ёрзаем в креслах – в чём же причина ожидания? Неужто...
- 47826, в Алма-Ате туман, видимость пятьдесят метров, на два часа без изменений. Ваше решение?
Какое может быть решение в этом случае? Естественно: "Снимайте пассажиров, идём всем экипажем ждать в гостиницу".
Отлегло! Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Такие известия никогда пилота не радуют, но только не в тот день. И приняли мы решение вполне обоснованно, исходя из практики алма-атинских туманов в переходной период года – как пить дать, лёг он надолго.
Туман и в самом деле простоял ночь, и улетели мы только утром. "Воссоединение" экипажа произошло раньше и, к нашему общему счастью, нарушению правил не дано было случиться.
Сегодня, за давностью лет можно рассекретить этот не самый лицеприятный случай, тем более что главного героя уже нет в живых (царствия ему небесного!). Мой второй пилот, рискнувший будущей карьерой, благополучно завершил свою авиационную деятельность в должности командира Ту-154, как и я. А бортмеханик ушёл на пенсию с должности бортинженера Ту-154.
Продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Друзья!
Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Bookmate и других ресурсах.
Ссылка на авторскую страничку на Ридеро
Ссылка на страничку ЛитРес
Приятного чтения!
Об авторе
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!