2 апреля 1982 года состоялся мой первый самостоятельный рейсовый полёт командиром Ан-24. Мне 29 лет, в пилотском свидетельстве красуется третий класс пилота транспортной авиации. По тем временам и для нашего лётного отряда возраст для командира такого самолёта достаточно молодой, возможно, и для других отрядов тоже. Продвижение в то время было не очень быстрым, в Барнауле было всего четыре Ан-24 (б/н 47826, 46384, 47839, 46659) и два Ан-26, командирский состав имел средний возраст около сорока лет, и пока не пришла ещё пара Ан-26 в отряд, обстановка с продвижением в Барнауле характеризовалась коротким словом "застой".
==================================
От автора канала "Небесные истории"
Я продолжаю публиковать записки своего отца о его лётной карьере. Ссылки на предыдущие рассказы:
Один курсант из БЛУГА
Второй пилот Ан-2
Аварийная посадка
Босоногое детство
Молодой командир Ан-2
Стюардесса по имени Галя
Переучивание на Ан-24
Полёты в "хлебный город"
Дорога в командиры Ан-24
===================================
Первоначально мне был присвоен минимум захода по ОСП* - нижняя граница облачности 100 метров, видимость 1200 метров, который, учитывая близость летнего периода, практически не повлиял на регулярность полётов моего экипажа. Ближе к зиме был получен минимум 80х1000, затем 60х800, и вот с ним уже можно было довольно смело соваться в алма-атинские и ташкентские туманы.
*Оборудование системы посадки.
Своё первое "боевое крещение" получил 30 апреля 1982 года при выполнении известного уже читателю рейса 3491 в Ташкент через Алма-Ату. Так получилось, что на Первомай лететь было некому – как говорится, "один боялся, второй отказался" (причина праздник, конечно же), и было естественным, что "молодой, подающий большие надежды" экипаж получил предложение заполнить рабочую сетку графика, и отказаться от него мы не имели права.
Через много лет в ещё более занимательной ситуации оказался мой сын Денис. 30 апреля 2004 года он расписался с супругой, сыграли свадьбу… а 2 мая отправился в командировку в Москву на две недели. Причина та же: кого как не самого молодого оторвать от семьи и посадки картофеля в период праздников? А наступивший медовый месяц не оказался стоящей внимания причиной для командира эскадрильи.
Что же тут поделать? Бывает. Да и нет худа без добра: наконец-то в Ташкенте можно просто поваляться в "нумерах" без беготни и без обузы в виде добытой на обратный путь поклажи, которая, впрочем, если для себя, то веса не имеет.
Маршрут из Алма-Аты в Ташкент пролегал в предгорьях, слева в траверзе – города́ Фрунзе, Джамбул, а далее поворот на юг к Чимкенту. Справа – равнина с песками и "учкудуками*".
*Отсылка к словам известной песни про Учкудук ("Учкудук – три колодца!").
Летим. После взлёта и набора высоты до заданного эшелона полёта на экране локатора начали проявляться засветки и, чем ближе мы подлетали, засветок становилось всё больше и больше. Смекнули, что полёт томным не покажется – фронтальная гроза расположилось строго по трассе и тянулась далеко-далеко вперёд до ППМ* Новотроицкое, а текущий эшелон 5100 не давал шансов на лёгкий обход без потрясений. 5700 тоже не спасал, но, попросили – разрешили.
*Поворотный пункт маршрута.
Шли в облачности с редкими прояснениями. Изначальный план обхода слева (так было короче) оказался неудачным: забирать приходилось всё левее и левее, а грозовые засветки по локатору на масштабах 50 км (рядом) и 100 км (в перспективе) всё не исчезали. Неприятность заключалась в том, что подворачивать приходилось в горную местность, что очевидно не есть хорошо – кроме неприятного факта полёта вблизи высокого рельефа, над горами существуют все условия для образования кучевой облачности.
Болтанка становилась всё более ощутимой. От давления ладоней начали слегка потеть "рога" штурвала.
В общем, план оказался не ахти.
Разглядываем экран локатора: фронт по ширине был километров пятьдесят, и если бы смело взять вправо под девяносто, и полавировать между засветками, то через шесть-семь минут можно будет выдохнуть, а далее пойти справа от маршрута параллельно трассе. На том и согласились, вскоре сказав диспетчеру "большой рахмат" за разрешение изменить маршрут для обхода фронтальной грозы справа. Пока пересекали фронт, испытали массу "удовольствий": и приличную болтанку, и электризацию, слышимую через потрескивание на лобовых стёклах, но невидимую – время было вечерним, но ещё не стемнело. А вот ночью – да, до ужаса красиво видеть искры, растекающиеся по стёклам.
Минут через восемь-десять колебаний ситуация стала возвращаться к нормальной, а жизнь плавно вернулась в сознание бесценным даром, ибо возбуждённое состояние, благодаря выбросу адреналина в борющийся за выживание организм, не оставляло места для лирики. Далее полёт шёл спокойно, как обычно.
Какой напрашивался вывод из этой истории? Перефразируя известное утверждение – "умный в грозу не пойдёт, умный грозу обойдёт!" Грозы и сопутствующие им явления (жестокая болтанка, град, электризация, молнии) – бич в авиации. Встречаться с ними приходится часто, и при встрече здравая трусость ценится выше безумства храбрости.
У меня это понимание прочно закрепилось в сознании вторым неприятным прецедентом, случившимся через год ночью в районе Чимкента, опять же, при обходе грозы, теперь уже внутримассовой. Специально запрошенный эшелон 6000 метров для обхода вéрхом над седловиной между двумя небольшими горушками кучёвки, в моём понимании находившейся в стадии развития, не оставил шанса визуального прохода вне облачности именно в тот момент, когда ни развернуться, ни отвернуть было уже невозможно. Запрос набора высоты 6600 не помог, и два весьма ощутимых жёстких пинка из-под фюзеляжа в пятую точку опоры потерявшего страх командира быстро дали понять, кто главный в чуждой для человека среде. В будущем, в полётах на Ту-154 и Ил-76 этот урок весьма пригодился.
Самоё интересное, что в ту ночь и по локатору, и визуально (светила Луна) ничто не предвещало угрозы – облако как облако – но природа, мать Стихии, решила проучить.
Однажды моему экипажу и нашим пассажирам удалось своими глазами, да ещё ночью при ясном небе, увидеть запуск с Байконура ракеты "Союз-Т6" с французским космонавтом на борту. Звали его Жан Луи Кретьен. Ссылка:
https://astronaut.ru/as_franc/text/chretien.htm?reload_coolmenus
Это случилось 24 июня 1982 года в ночном полёте из Ташкента в Алма-Ату. Что интересно, запуск был заранее анонсирован в СМИ с указанием точного времени, что по нашим подсчётам приходилось на момент пролёта Чимкента.
Зрелище было потрясающе красивым! В какой-то момент слева от земли в небо пошёл факел нестерпимо белого свечения, быстро ускорявшийся по мере набора высоты. Я попросил бортпроводницу выключить свет в салоне, чтобы пассажиры могли насладиться величественным зрелищем силы разума человеческого. Чуть позже, очевидно тогда, когда корабль пересекал озоновый слой, вокруг него появилось большое светящееся пятно, и на некоторое время стало очень светло. Чудеса!
1 августа 1984 года, после сдачи зачётов в МКК* Западно-Сибирского управления гражданской авиации и проверки пилотом-инструктором УТО* Микрюковым Виктором Борисовичем, мне был присвоен второй класс пилота транспортной авиации. Примерно в это же время начали ходить всё более и более устойчивые слухи о том, что в целях сокращения многотипности воздушных судов в Барнаульском объединённом авиаотряде, принято решение о прекращении эксплуатации Ан-24 с передачей бортов новосибирскому и томскому авиапредприятиям. Дело в том, что в начале восьмидесятых в Барнауле начали эксплуатировать ещё и самолёты Ту-154, а 26 октября 1983 года на этом лайнере впервые был выполнен рейс 220 Барнаул–Москва полностью барнаульским экипажем командиром которого, кстати, был Смецкой Ю.В. – мой рубцовский земляк.
*Местная квалификационная комиссия.
** Учебно-тренировочный отряд.
Спасибо командованию – не стали распыляться личным составом в лице тех, кто мог ещё быть полезен предприятию и по возрасту, и по профессиональным качествам. И хотя существовало в то время положение о переучивании на Ту-154 только пилотов с высшим, желательно авиационным, образованием, для части командиров Ан-24 сделали исключение – добились разрешения на обучение ввиду производственной необходимости пилотов со средним специальным авиационным образованием. В их число попал и я.
Большое спасибо заместителю командира ОАО по лётной работе Квартину Василию Тимофеевичу, сумевшего добиться в Министерстве гражданской авиации важной подписи в на списке о переучивании.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Друзья!
Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Bookmate и других ресурсах.
Ссылка на авторскую страничку на Ридеро
Ссылка на страничку ЛитРес
Приятного чтения!
Об авторе
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
