Первый отечественный серийный автомобиль высшего класса ЗИС-101 вошел в историю «с парадного входа» – как гордость советского автопрома, но, несмотря на «представительную внешность», так и не стал визитной карточкой страны.
Инициатива снизу
Если бы история ЗИС-101 началась с более «корректной» постановки задания, судьба первого отечественного автомобиля представительского класса могла бы сложиться гораздо удачнее. Собрать из изготовленных вручную деталей один экземпляр «реплики» архисложного, «навороченного» иностранного аналога — дело нехитрое.
Но когда встал вопрос о массовом производстве таких автомобилей, заказчику в лице государства стоило занять более взвешенную, прагматичную позицию, ориентированную не на державные амбиции, а на реальные возможности производства и квалификацию механиков, обслуживающих казенные гаражи.
Конструкция лимузина высшего класса досталась Заводу имени Сталина (ЗИС) в наследство от коллег с ленинградского «Красного путиловца». Ленинградцы пытались в точности воспроизвести американский автомобиль Buick-32-90 1932 модельного года и подготовить его к массовому
производству в исполнении «шестиоконный седан». Кому пришло в голову в начале тридцатых годов предложить заведомо неподъемный проект? Оказалось, это была «инициатива снизу».
Все началось в 1932 году, когда было принято решение прекратить производство на «Красном путиловце» устаревших тракторов «Фордзон». Группа специалистов завода во главе с техническим директором М.Л.Тер-Асатуровым выступила с почином использовать освободившиеся производственные мощности для выпуска легковых автомобилей.
По административно-партийной цепочке эта инициатива добралась до Народного комиссариата тяжелой промышленности, в то время курировавшего автомобилестроение, и, превратившись там в директиву, вернулась на завод уже в форме приказа, подписанного управляющим Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) С. С. Дьяконовым. Согласно этому приказу, завод должен был создать и подготовить к производству
автомобиль представительского класса.
В тот момент речь шла лишь о типаже машины, и у ленинградцев была возможность выбрать вполне «подъемный» прототип. Заказчиком выступал не Гараж особого назначения (ГОН), обслуживавший первых лиц государства, а отраслевое министерство — значит, сверхзадачей было не обеспечение государственной элиты представительским лимузином, а скорее идеологическая победа: надо было доказать всему миру, что и мы можем производить легковые машины высшего класса. Недаром впоследствии работы велись под лозунгом «Даешь советский Бьюик!».
О создании собственной оригинальной конструкции силами инженеров тракторного завода не могло быть и речи: изначально планировалось просто воспроизвести зарубежный автомобиль соответствующего класса. «Роковая ошибка» была сделана на этапе выбора прототипа.
Трудно сказать, был ли Buick-32-90 выбран случайно (предположительно, именно эта модель была служебной машиной не то М. Л.Тер-Асатурова, не то самого С. М. Кирова) или кто-то из высокопоставленных чиновников решил «замахнуться по максимуму», но более неподходящий объект для освоения трудно было найти.
Дело в том, что эта модель «Бьюика» на тот момент была сверхпрогрессивной даже по американским меркам. Достаточно упомянуть рядный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель с нижним распредвалом и роликовыми толкателями на штангах; сложные сдвоенные карбюраторы, снабженные подогревом топливной смеси и автоматической регулировкой воздушной заслонки; систему охлаждения, оснащенную термостатом и механизмом управления жалюзи радиатора; рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной регулировкой их сопротивления; централизованную систему смазки узлов шасси и уникальный полуавтоматический механизм управления сцеплением.
Как бы то ни было, «Красный путиловец» взял на себя обязательства — «назвался груздем». Теперь оставалось только «залезть в кузов». Уже в январе 1933 года журнал «За рулем» писал о планах завода освоить производство копии «Бьюика» и о готовности ленинградцев впоследствии выпускать в год до 20 тысяч автомобилей. Зачем стране такое количество лимузинов представительского класса, спрашивать никто не решался.
А затем случилось то, что и должно было случиться. К заранее намеченной дате — 1 мая 1933 года — на заводе ценой неимоверных усилий, фактически вручную, были изготовлены и собраны шесть опытных автомобилей, незатейливо названых «Л-1» («Легковой первый»). Машины прошли по улицам Ленинграда в составе первомайской демонстрации, затем доехали до Москвы, где были представлены Серго Орджоникидзе, возглавлявшему Народный комиссариат тяжелой промышленности. Орджоникидзе роскошные автомобили одобрил.
Сегодня уже не важно, действительно ли все шесть Л-1 на обратном пути в Ленинград «поломались и развалились» или это только миф. К счастью для «Красного путиловца» в 1933 году отраслевой наркомат переориентировал предприятие на производство трехбашенных танков Т-28, а позже и пропашных тракторов «Универсал». Доводить лимузины до серийного производства стало негде и некому — все силы и мощности были брошены на решение первоочередных стратегических задач, а совсем еще сырой проект «Бьюика» передали для доработки Заводу имени Сталина.
Миссия невыполнима
Страшно представить, что произошло бы на «Красном путиловце», не подвернись ему вовремя заказ на танки с тракторами. Отечественная промышленность того времени не была готова к массовому производству такой сложной и капризной техники, как «русифицированный» Buick-32-90. Тем не менее, заявить о том, что «миссия невыполнима» никто не решился, и в результате конструкторы ЗИС получили задание не просто разработать легковой автомобиль высшего класса, опираясь на опыт предшественников (в том числе и негативный), а именно довести до ума (и до производства) платформу Л-1.
К счастью, о точном копировании «Бьюика» речь уже не шла, что давало инженерам-москвичам некоторую свободу, однако общую архитектуру Л-1 надлежало сохранить. Работы по перепроектированию прототипа возглавил главный конструктор завода Е. И. Важинский. В 1934 году на ЗИС для изучения был доставлен и сам «Бьюик», правда другой модели, поновее и попроще: это был лимузин текущего года — модель «57» серии «90».
Двигатель будущего серийного автомобиля в ходе адаптации к производству сохранил все свои конструктивные особенности и опции, включая коленвал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, сложную систему газораспределения, двухкамерный карбюратор типа «Марвелл» с подогревом рабочей смеси и термостат в системе охлаждения. Шасси и ходовую часть удалось существенно упростить, ориентируясь именно на конструкцию нового «Бьюика».
К счастью для наших инженеров американцы отказались от сложных и ненадежных систем трансмиссии и подвески, поэтому конструкторы ухватились за возможность, не нарушая технического задания, оснастить автомобиль нерегулируемыми амортизаторами и обыкновенным двухдисковым сцеплением. Из инноваций стоит отметить вакуумный усилитель механического привода тормозов.
Уже в октябре 1934 года Е. И. Важинский подробнейшим образом описал в журнале «За рулем» конструкцию будущего автомобиля ЗИС-101, заявив в самом начале статьи, что новая машина спроектирована по типу лучших американских марок «Бьюик» и «Паккард». Материал был проиллюстрирован фотографиями экстерьера и интерьера «Бьюика». Интересно, что моделью послужил не лимузин, находившийся на заводе, а четырехоконный седан. Рядом с этим снимком красовалась подпись: «Общий вид новой модели ЗИС-101».
Автомобильная мода в те годы менялась стремительно, и художники кузовного отдела ЗИСа, возглавляемого И. Ф. Германом, прекрасно понимали, что к моменту начала производства новой машины устареет не только «чемоданоподобный» кузов Л-1, но и округлый кузов более позднего «Бьюика», принятого за образец. Поэтому кузовщики настаивали на изготовлении кузова по оригинальным эскизам.
В отличие от ленинградских коллег, намеревавшихся изготовить оснастку для производства кузовов своими силами или с помощью смежников, московские кузовщики с самого начала ориентировались на изготовление и закупку штампов за границей. А раз оборудование в любом случае приходилось заказывать, значит, можно было позволить себе разработать более современную вариацию на тему американского прототипа.
Так впоследствии и произошло. Проектирование кузова по готовому оригинальному макету осуществляла филадельфийская компания Budd Manufacturing. У нее и закупили станки для штамповки шасси и кузова — за 1,5 млн. долларов. Еще за полмиллиона приобрели прессы для листового металла у фирмы Hamilton Foundry and Machine Company из штата Огайо.
Ошибка заказчиков ЗИСа заключалась в том, что проектирование кузова они доверили фирме, имевшей опыт создания подобных конструкций лишь для автомобилей представительского класса. Такие машины за рубежом традиционно выпускали небольшими партиями, а потому и сборка предполагалась не конвейерная, а стапельная, с большой долей ручного труда и индивидуальной подгонкой элементов каждого экземпляра. Для конструкции, состоящей из несущего деревянного каркаса и «обтягивающих» его листовых панелей, такая технология сборки была вполне приемлемой. Но Завод имени Сталина был ориентирован на конвейерное производство!
В 1935 году из США на ЗИС поступило оборудование и 500 комплектов готовых штамповок, а 16 декабря того же года высшее руководство страны утвердило «Производственную программу по выпуску легкового автомобиля ЗИС-101».
К концу апреля 1936-го были построены первые предсерийные образцы, а 29 апреля два из них демонстрировались в Кремле. На смотринах присутствовал Сталин. Кстати, именно демонстрация ЗИС-101 положила начало традиции — негласной, но обязательной процедуре «презентации» предсерийных образцов отечественных машин первым лицам государства. Впоследствии судьбы наших автомобилей на протяжении десятилетий зависели от благосклонности вождей. Так или иначе, Сталину ЗИС-101 понравился, и задание можно было считать выполненным.
