Продолжение подборки про жизнь завода АЗЛК, посвященной непосредственно производству.
Сегодня речь пойдет о последней оригинальной модели завода - о Москвиче-2141 и его нелегкой и драматической судьбе.
Оригинальный Москвич-2141 производился с 1986 по 1998 год.
Сварка кузовов.
Окраска.
На конвеере идет сборка нового автомобиля.
Будущий новый Москвич-2141.
Итак, начало 90-х. Несмотря на новую модель, своего двигателя у АЗЛК по-прежнему не было. Моторный завод недостроен, за спиной завода - многомиллионные счета по долгам. Все бы ничего, но и качество новых машин из года в год падало - особенно это касается качества окраски.
Продажи новых машин сильно упали, а запасного варианта у завода не было. Если бы было сохранено (в теории) производство заднеприводного М-2140, то, возможно, на нем можно было бы выехать, пока не удастся что-то сделать с качеством нового автомобиля.
В принципе, подобное решение отчасти и поддерживало на плаву АвтоВАЗ.
Но производственных мощностей не хватало, а расширяться было некуда. Особенности расположения завода в плотной городской застройке тут сыграли свою роковую роль.
Многие винят последнего директора в развале завода, но уже в 96 году заводской конвеер встал в первый раз. Почти на полтора года - до 1997 года. Завод был на грани банкротства. Руководил им тогда Юрий Бородин.
Нельзя сказать, что Бородин ничего не делал для спасения. Другое дело, что это давало обратный эффект. Акционировался АЗЛК одним из последних — в конце 1994 года. Чековой приватизации не знал. "Посмотрите на ЗИЛ. Мы так не хотим", — говорил Бородин. Но, по иронии судьбы, за девять месяцев этого года АЗЛК выпустил столько же машин, сколько и ЗИЛ — около 3 тысяч. Для расплаты с долгами это ноль — на сегодня завод задолжал 3 трлн рублей. Пытаясь добиться господдержки, Бородин в этом году проявил максимум энергии. С его подачи Юрий Лужков написал Борису Ельцину два письма в защиту АЗЛК. По приглашению Бородина на заводе побывали министр экономики Евгений Ясин и Александр Лившиц, тогда помощник президента. К Лившицу Бородин обращался за помощью и напрямую. Последним козырем гендиректора были его теплые отношения с компанией Renault и ее шефом Луи Швейцером.
Итак, в 96 году производство остановилось. И только с приходом нового директора - господина Рубена Асатряна к 1997 году удалось вновь запустить конвеер и заодно подготовить проект косметического обновления М-2141.
Первый замминистра промышленности Москвы Виктор Телешов сообщил, что антикризисная программа "Москвича" включает три этапа.
Первый — это немедленный запуск заводского конвейера по сборке автомобиля "Москвич-2141".
Вторым этапом является производство этого же автомобиля с установкой двигателя, сцепления, трансмиссии, выхлопной аппаратуры и радиатора Renault.
Третьим этапом станет отверточная сборка автомобилей Renault с постепенным налаживанием производства комплектующих.
Предполагается, что цена машины составит от $12-14 тыс. Рубен Асатрян, выступая на встрече, заявил, что главное сейчас — пустить производство.
Так появился Москвич-2141-02 "Святогор" (1998-2002)
Основные внешние отличия были в более "хищном" прищуре передка благодаря новым импортным фарам, а также незначительно измененной компоновке салона. Самое главное, что планировалось внедрить - это импортные основные узлы и агрегаты (в том числе, двигатель Рено).
Все шло хорошо до 1998 года. Пока не грянул дефолт и закупать запчасти за границей стало очень дорого.
Линия сборки кузовов.
Подвесная линия конвеера.
На участке комплектации машин конвеер идет максимально близко к полу, чтобы облегчить работу по сборке.
Процесс сборки.
Почти готовый автомобиль.
Для понимания ситуации, достаточно посмотреть статистику выпущенных машин. При объемах производства в 150-170 тыс. выпуск 30-40 тысяч машин это нерентабельность. В 1998-1999 годах еще держались, но в 2000 году количество выпущенных машин резко сократилось. В 2001 - вообще ни о чем. По-сути, это была уже ручная сборка.
В 2000-х десятки неукомлектованных машин стояли прямо на улице, на территории завода. Были проблемы со сбытом, не хватало запчастей.
И как закономерный итог этой агонии - в 2001 году конвеер встал во второй раз. И на этот раз окончательно. Отключили электроэнергию и коммуникации. Печальный итог великой истории.
В чем же причины? На мой взгляд, здесь проблемы комплексные. И вина руководства - далеко не единственная причина.
Во-первых, расположение завода в плотной застройке в столице. То есть это удорожание стоимости земли, коммунальных услуг, проблемы с логистикой. То, что в свое время считалось для Москвы преимуществом, стало впоследствии отягчающим фактором. И когда строили ВАЗ и КАМАЗ, это уже понимали.
Во-вторых, паршивое качество сборки и окраски. То есть, низкая культура производства. И эту проблему побороть так и не смогли.
В-третьих, ограниченный модельный ряд - это следствие ограниченности территории. Отсутствие выбора. Отсутствие мощного современного двигателя - зависимость от поставок с ВАЗа и из Уфы.
В-четвертых, это ошибочный бизнес-план последнего руководства завода, когда взяли расчет на мелкосерийную сборку автомобилей для чиновников (не имея для этого ни опыта, ни культуры производства, ни соответствующих моделей).
Что было дальше с заводом? Об этом я напишу в следующих публикациях - благо, материала много.
Понравился материал? Ставь лайк! Не забывай также подписаться на канал, чтобы быть в курсе последних обновлений.
