Шевчук Александр Владимирович
Я весь на нерьвах! И экипаж мой тоже. На календаре 30 декабря. Завтра Новый год. Все нормальные люди уже давно наряжают ёлки, носятся по магазинам, готовят подарки.
А ненормальные, вроде нас, сидят в аэропорту Сургут, за тысячу сто километров от дома и ждут у моря погоды. Вернее не у моря, а у неба. А вот небо в этот раз к нам не благосклонно. Третий день мы сидим в Сургуте, проклиная всё на свете. Третий день в Сургуте туман. Мороз, минус 25, видимость 200-300 метров. Белое мутное месиво закрывает наглухо стоянки, рулёжные дорожки и взлётную полосу. Тихо, ни ветерка, ни малейшего движения воздуха. Обидно, вокруг нормальная погода, но в Сургуте есть специфическая особенность. Неподалёку от аэропорта работает очень мощная ТЭЦ. И при таких морозах она, выбрасывая в воздух огромное количество тепла, образовывает чудный рукотворный туман. Да такой густой, что хоть ножом его режь, на хлеб мажь и ешь, если проглотишь!
Мы гоним вертолёт из завода. Авиаремонтный завод в Новосибирске ремонтирует наши «ласточки». Вот и перегоняем наш МИ-6, бортовой номер 21027 домой на базу, в Печору. От Новосибирска до Печоры по этой трассе 2200 километров. Мы как раз на середине пути, в Сургуте. На заводе просидели лишние пять дней, машина была не готова. Потом не было погоды на трассе до Сургута. С большими задержками, с нервотрёпкой, наконец-то добрались до Сургута, заночевали. И вот третий день любуемся на это безобразие, под названием «туман», и кроме мата в голову ничего не приходит. А завтра, между прочим, Новый год!
У меня личный минимум 80 на 800, день, ночь ППП. Это значит, что я могу производить посадку в аэропортах, оборудованных системами РСП (радиолокационная система) плюс ОСП (основная система) при высоте нижней кромки облаков 80 метров и видимости 800 метров. Чтобы вырваться из сургутской западни, мне достаточно для взлёта половины моего минимума. Если будет на полосе видимость 400 метров и нижняя кромка облаков на высоте сорок метров – я уйду! Дальше по трассе погода нормальная. И в Ханты-Мансийске, и в Игриме, и у нас в Печоре, и на моих запасных аэродромах – в Усинске и Инте. Нам бы только вырваться!
Мы слоняемся по коридору аэропорта, между штурманской и метеостанцией. Безделье и ожидание выматывают. Мой славный экипаж рядом со мной. Техбригада на вертолёте, подогревает машину, бортмеханик ушёл туда же. Штурман мой сидит в штурманской, в кресле, и прикрыв глаза, думает о чём-то своём. Когда ему надоедает сидеть, он присоединяется ко мне и второму пилоту. И мы в который раз начинаем обход по маршруту: АДП, ПДСП, штурманская, метеостанция. Бортрадист выйдет покурить на лестницу, а потом тоже присоединяется к нашему маленькому отряду «хотящих улететь».
Деньги кончаются. Никто не мог предвидеть, что перегонка так затянется. Скоро будет не за что купить еду в буфете аэропорта. Правда всегда можно найти кого-нибудь из знакомых или однокашников, но это уже на самый крайний случай. Даже «заначки» все израсходовали. А не надо было, Саня, с экипажем ходить в Новосибирске в ресторан «Центральный»! А как же, самый центровой кабак, экипаж гуляет! За прилёт, за вертолёт, а песни по заявкам: «Под крылом самолёта о чём-то поёт…», «По аэродрому, по аэродрому…». Вот и ходим теперь по аэродрому Сургут, без денег, злые, холодно и домой хочется. А завтра, кто ещё помнит, между прочим, Новый год!!!
Гостинцы мы купили. Подарки купили. Печенье овсяное, пепси-кола, мандарины, кресла-качалки складные. Всё, кроме кресел, утаскиваем на ночь в гостиницу-профилакторий, иначе на таком морозе всё помёрзнет, нафиг, в вертолёте. Или провоняет керосином. Может уже пора начинать распродавать часть покупок, чтобы заработать деньги на прокорм экипажа? Этакие летающие коробейники, пролётом из Новосибирска в Печору. Или погодить пока распродавать?
Кажется, Бог услышал наши молитвы, и видимость на полосе начинает улучшаться. Бегу на метеостанцию, смотрю на табло: « Видимость двести пятьдесят метров, триста, триста пятьдесят…». Видимость улучшается. Господи, хоть бы набежало четыреста метров, и мы исчезнем за горизонтом, как призрак в ночи.
Быстренько пробежались по знакомому маршруту: штурманская-подпись дежурного штурмана; на метео – бланки прогнозов с собой в полёт, метеоконсультация, моя подпись в журнале; в АДП – принимаю решение на вылет, эшелон полёта тысяча двести метров, топлива на пять часов пятнадцать минут, аэродром назначения Печора, запасные Усинск, Инта; в ПДСП – подпись в акте, прошу АПА (аэродромный пускач) на запуск; и побежали, побежали к автобусу. Автобус, урча двигателем, поскрипывая сидениями, везёт нас к вертолёту. Быстрей, быстрей, родной, нам надо уходить отсюда по-быстрому!
Вертолёт уже расчехлён, капоты закрыты, АПА подъезжает. Быстрый предполётный осмотр, с грохотом влетаем по трапу в кабину. Вертолёт уже подогрет подогревателем, заправлен под пробки и загружен. Мы везём кой-какие запчасти к себе в Печору. Что-то выписали на складе, что-то купили за спирт, что-то нам подарили добрые люди с авиазавода на добрую память! Фактически, мы весим сорок четыре с половиной тонны. Максимальный вес при взлёте по самолётному, разрешается сорок две с половиной тонны. А мы – сорок четыре с половиной! А по бумагам, «как положено», точно сорок две с половиной. Вот такая занимательная арифметика для начальных классов. Ничего-ничего! Всё для фронта, всё для победы! Лишних запчастей на базе не бывает.
АПА подсоединили, он дал питание на розетки. Быстро читаем карту перед запуском, и, наконец-то: « Сургут, руление, 21027, разрешите запуск! – 21027, запуск разрешаю». Запускаемся, прогреваем двигатели, редуктора, проверяем системы. АПА отъехал, идут обычные предполётные процедуры. Слушаю метеоканал: « Видимость на полосе 400 метров». То, что надо!
Всё, машина прогрета, температура, давление масла, топлива в норме. Можно выруливать. Получив разрешение диспетчера руления, трогаю тяжело гружёный вертолёт с места. Машина медленно разворачивается и плавно выползает со стоянки на осевую линию рулёжной дорожки. Зимняя маркировка хорошо видна на заснеженной земле. Туман чуть отступил, и я краем глаза вижу проплывающие мимо самолёты, застывшие на стоянках.
Взгляд на часы. Так, сейчас в Сургуте уже почти 18 -00,а у нас в Печоре 16-00 (у нас с ними разница на два часа, мы идём с востока на запад). Значит дома будем около 21 часа. Господи, о чём ты, Саня! Ты ещё не взлетел в Сургуте, а уже планируешь, когда будешь дома!
-«Сургут- руление, 21027, на предварительном!».
-«21027, работайте со стартом, частота такая-то».
Частоту быстро установил радист на пульте УКВ-радиостанции.
-«Сургут-старт, 21027, разрешите исполнительный?».
В наушниках звучит уверенный баритон: « 027-ой, исполнительный разрешаю, у земли тихо, видимость 400 метров».
Выползли на взлётную полосу. Боковые огни бегут в даль и теряются где-то впереди. Низкое небо давит сверху, как бетонная плита. Запросили контрольное висение. Плавненько-плавненько отделил корабль от планеты. Это же надо! Движки у нас новые, только с завода, настоящие «зверюги». С таким весом завис почти на два с половиной метра. Осторожненько поставил вертолёт обратно на землю.
-«Сургут-старт, 027-й, разрешите взлёт!».
-«21027, взлёт разрешаю!».
Ну, родимая, поехали потихоньку: « Экипаж, взлетаем!». Ручку чуть от себя, вертолёт плавно начинает разгон. Скорость медленно нарастает, прошли режим «трясучки», чуть-чуть подсбросил «шаг», чтобы машина не оторвалась от земли преждевременно. Облачность очень низко. Мне надо разогнаться хотя-бы до 100-120 км в час, ведь после отрыва через секунды я окажусь в облаках. А на малой скорости, да с таким полётным весом, пилотировать в слепую очень неприятно! Штурман отсчитывает скорость: « 90, 100, 120…..».
Отрыв. Затихли последние толчки шасси, и машина плавно уходит в небо. Через секунды мы в сплошной белесой пелене. Двигатели мощно ревут на взлётном режиме и тяжеленный корабль медленно набирает высоту. Фары выключены, убраны. В кабине красный полумрак от подсветки приборов. Аккуратными, короткими, двойными движениями «ручки» удерживаю машину на курсе. Высота плавно растёт, мы идём в устойчивом наборе три метра в секунду, скорость установилась 140-150 км в час. На высоте перехода установили давление на высотомерах 760 мм ртутного столба, и продолжаем набор подписанного эшелона 1200 метров.
Вокруг вертолёта сплошная темень, за стёклами кабины не видно ничего, и это ничего озаряется пульсирующими вспышками нижнего проблескового маяка. На центральной приборной доске пилотов загорается красно-оранжевое табло: «Обледенение». Противообледенительная система (ПОС) включена ещё на земле, перед взлётом, но сейчас я перевожу её на максимальный цикл. На нашем МИ-6 довольно таки надёжная и мощная система ПОС, но сейчас мы леденеем, и я вижу, как на рычагах стеклоочистителя начинает появляться белый налёт, быстро откладывающихся кристалликов льда.
Мы уже заняли наш эшелон 1200 метров, но идём в этой мути и продолжаем леденеть. Так дело не пойдёт, надо выбираться из всей этой «сказочной прелести». На метеостанции я смотрел, как распределяется температура по высотам. Внизу очень холодный воздух, а с высотой температура повышается. Да и нельзя мне вниз. Я иду ночью, на эшелоне, по ППП (правила полётов по приборам). Там же, на метеостанции, попутно поинтересовался, на какой высоте находится верхняя кромка облачности. Получается, что она где-то на высоте более полутора тысяч метров. Значит надо проситься наверх.
-« Сургут-контроль, я 21027, на своём эшелоне мы леденеем, разрешите занять 1800 метров?». Земля некоторое время молчит. Видимо смотрит на свой обзорный локатор, нет ли кого на встречном эшелоне 1500 метров, прикидывает, не помешаю ли я кому-нибудь при наборе высоты, или, наоборот, не помешает ли кто мне. Наконец в наушниках раздается: « 21027, набор высоты разрешаю, 1800- доложите!».
Поехали потихоньку вверх. Надо выбираться из обледенения, табло горит постоянно, на стеклоочистителях льда уже порядочно. На скорости 180-190 км в час вертолёт натужно ревя двигателями, упрямо карабкается на высоту. На таком режиме движки прожорливо жрут керосин. Расход 2300 кг в час. Мне кажется, что за нами стелется дым, как от паровоза, слава богу, искры из выхлопных труб не летят.
На высоте 1680 метров вышли из облаков. Верхняя кромка облачности напоминает унылую заснеженную тундру, залитую призрачным лунным светом. Ночное светило висит в холодном звёздном небе, слева впереди по курсу. Кажется, огромная надменная Луна лениво рассматривает нас и удивляется: « А что это там, за крошечная, коптящая и жужжащая букашка выскочила из одеяла облаков и, мигая красными огоньками, упрямо ползёт по небосклону?».
Так, мы забрались на эшелон 1800 метров, доложили диспетчеру, обледенение прекратилось, табло погасло. Постепенно разогнались до скорости 210-220 км в час. Расход стал поменьше- 2200 кг в час, это приемлемо. Ветер на этой высоте в левый борт, чуть сзади. От Хантов (Ханты-Мансийска) повернём на северо-запад, ветер станет ещё более попутным, значит путевая скорость ещё больше увеличится. Это хорошо. Нам сейчас нужна приличная путевая скорость. Впереди ещё долгий путь. До Хантов осталось ещё 50 км, далее до Игрима- 350, потом до Саранпауля – 210, и, наконец, до Печоры – ещё 210. Именно так проходит наша воздушная трасса: Сургут-Ханты-Мансийск-Игрим-Саранпауль-Печора.
Лететь нам приблизительно ещё часа четыре. Слава богу, идём выше облаков, обледенения нет, расход топлива в норме, путевая скорость приличная, надеюсь, потом ещё увеличится. Теперь можно и передохнуть. Передал управление второму пилоту, по удобнее откинулся в кресле. Обстановка на борту обычная, рабочая. Штурман ведёт борт точно по трассе, что и подтверждает «земля»: « 21027, на трассе, удаление такое-то, работайте по направлению, счастливого полёта!».
Бортрадист приник к радиостанции, работает по второму каналу, зовёт далёкую Печору. Я слышу в наушниках, как пробивается в эфир его голос: « Печора-радио, Печора-радио, я 21027…».
Успокаивающий доклад бортмеханика: « Осмотр грузовой кабины закончен, все системы герметичны, расход топлива 2200, остаток столько-то…».
Мы упрямо идём на запад, вертолёт прёт, поглощая ледяные километры в холодном ночном небе. Облачность внезапно обрывается. Только-что, прямо под вертолётом бежали холмы и овраги небесной тундры, и бац- открывается во всей красе земная твердь. Впереди огни Ханты-Мансийска, под нами заснеженная могучая красавица Обь, а слева подходит такой же, заснеженный, спящий под зимним льдом, Иртыш.
Мы над Хантами. Подворачиваем вправо, берём курс на северо-запад, на Игрим. Сейчас трасса будет идти вдоль Оби. Огромная могучая река, освещённая лунным светом, хорошо просматривается с этой высоты. Через некоторое время, после прохода Хантов, штурман докладывает, что наша путевая скорость выросла до 260 км в час. Это значит, что нам помогает попутный ветер на этой высоте, и мы идём по трассе быстрее, чем рассчитывали.
В темноте ночи, с высоты видны огоньки на правом берегу Оби. Это под нами проходят посёлки - Октябрьское, Шеркалы. А вот впереди показались огоньки небольшого посёлка Игрим. Там есть небольшой аэродром. На его полосу садятся АН-2, ЯК-40, АН-24.
Сразу нахлынули воспоминания. Когда-то давно, весной 1981 года, мы целый месяц не вылезали из этого Игрима. За месяц я налетал продлённую саннорму – 100 часов. Я тогда был худющим, ушастым, молодым вторым пилотом. Да-а-а-а, много воды утекло с тех пор!
Над Игримом мы чуть подвернули левее, наш курс теперь лежит на северо-запад. Мы идём на Саранпауль. До этого посёлка лететь 210 км. Почти под нами, чуть левее петляет река Северная Сосьва. До дома осталось около 400 км. А перед нами лежат Уральские горы. Мы приближаемся к ним с юго-востока.
Чего-то я подустал. Вымотало это ожидание в Новосибирске, непогода в Сургуте. Ну, ничего, даст Бог, дойдём нормально.
В кабине прохладно. Конечно, работает электрическая печка и включён воздушный подогрев кабины. Тем более, машина только из ремонта, поэтому подогрев пока ещё «фунциклирует».
Смотрю на экипаж. Не только я, но и мои славные хлопцы тоже малость замордовались. Техник-бригадир дремлет на стуле, установленном между пилотскими креслами. Головой он привалился к переборке, голова покачивается в такт движениям вертолёта.
Бортмеханик, приоткрыв дверь из пилотской кабины, смотрит в грузовую. В тусклом свете лампочек видны дополнительные топливные баки с наваленными на них чехлами и портфелями. Техбригада занимается, кто чем. Кто-то дремлет, кто-то смотрит в тёмный иллюминатор, пытаясь высмотреть ночную землю.
Так, пора дать отдохнуть второму пилоту. Подлокотники кресла убрал, ноги на педали, взялся за «шаг-газ» и «ручку».
-«Управление взял на себя!».
Теперь второй пилот расслабленно откинулся в кресле, а я уже поведу машину до самого дома.
Речка Северная Сосьва петляла, петляла под нами и допетляла почти до самого Саранпауля. Во-о-о-н, его огоньки впереди показались.
От Саранпауля мы начинаем набор высоты. Запросили диспетчеров, получили разрешение, и полезли вверх, на высоту три тысячи метров. Сейчас уже вертолёту полегче, мы всё-таки сожгли около восьми тонн.
-«Механик, остаток топлива?!». Да, всё правильно. Полётный вес значительно уменьшился, вертолёт резво лезет вверх.
У-у-у-ф-ф-ф! Забрались на верхотуру. Скорость по прибору 180 км в час. На такой высоте, согласно руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), скорость должна быть меньше. Не люблю я такую высоту. Сидишь на этой верхотуре, как дурак, на табуретке, и кажется, что земля вообще остановилась. Освещённые луной горы, будто совсем не приближаются. Луна сейчас слева, чуть сзади. В её холодном свете взору открывается величественная картина.
На освещенной стороне горные склоны голубовато-серые. В распадках и ущельях мрачная темнота. Внизу чернеют леса. В горах ни огонька. Да и кто там может быть, в эту предновогоднюю ночь и такой холод. В голову лезут дурацкие мысли: « Не дай Бог, над горами что-нибудь случится с движками. Садиться здесь негде!». Внутренний голос успокаивающе бубнит: « Крутите баранку, любезный, и не надо вам всех этих неприятностев!».
Мы точно над горами. Под нами гора Неройка. Ещё та красавица-1846 метров. Слева, километрах в 30 – гора Ларцемпея. Эта поменьше- всего 1360 м. Справа, на траверзе, удаление примерно 60 км, стоит, как зубчатая стена, красавица-гора Манарага – 1862 м, а почти рядом с ней, километрах в 12- гора Народная (1895 м). Днём, в хорошую погоду, с такой высоты мы бы их увидели. Но сейчас они в темноте только угадываются. Я знаю точно, они там, на своём месте. Стоят, караулят.
От Неройки до дома осталось 130 км. Мы уже работаем с Печорскими диспетчерами, приятно слышать в эфире знакомые голоса. Сейчас выйдем из зоны гор и запросим снижение. Перед нами ещё осталась гора Сабля. Она напоминает острый клык, торчящий из земной тверди. Этот клык почти полтора километра высотой, а точнее 1497 м. Вот мимо неё проедем и, тогда, штурман доложит: « Вышли из зоны гор, 21027, разрешите снижение!».
С такой высоты уже видна петляющая красавица-река Печора. Она приближается к нам с левого борта.
Всё, до аэродрома Печора осталось 80 км. Можно снижаться. Я уже вижу огни города. С такой верхотуры видно далеко-далеко.
-« Печора, я 21027, из зоны гор вышли, разрешите снижение до 1200 м?!». В усталом голосе штурмана слышится скрытое удовлетворение. Он у нас молодец. Провёл по трассе, как по ниточке, путевую скорость считает, как компьютер, выходим в нужную точку в точно рассчитанное время.
-« 21027, снижайтесь, 1200 доложите!».
Перевожу машину на снижение. Движки облегчённо заурчали, лопасти несущего винта тоже радостно захлопали. А как же, они родимые так долго тянули нашу «ласточку» издалека к родимой базе.
На снижении, в ушах начинает слегка давить, как это обычно бывает при потере высоты. Огни города становятся всё ярче, их всё больше. Уже видна труба Печорской ГРЭС. Её яркие красные огни чётко видны в темноте морозной ночи. Полоса дыма над трубой показывает, что ветерок на высоте 270 метров тянет с севера.
Мы подходим к рубежу 30 км, начинаем работать с диспетчером круга. В наушниках бодрый голос штурмана, будто и не было за спиной этих длинных вёрст: «Печора-круг, 21027, добрый вечер, высота 1200, заход визуальный, метеоканал прослушал!».
Печора бодренько отвечает: « …027, добрый вечер, эшелон перехода 1200, занимайте 500 метров по давлению 758, вход к третьему, правым, посадочный 340».
Второй пилот, штурман и я выставляем давление аэродрома на своих высотомерах, сверяем их. Читается карта контрольных проверок перед посадкой, мы продолжаем снижение, выходя в район третьего разворота. На курсовых приборах выставлены задатчики посадочного курса. Мы уже чётко видим огни посадочной полосы.
Диспетчер круга передаёт нас диспетчеру посадки. Довернули точно в створ полосы.
-« Печора-посадка, 21027, на прямой, снижаюсь, к посадке готов!».
-« 027-й, посадку разрешаю!».
Мы катимся с невидимой горки по ниточке глиссады. В кабине дзинькают маркеры дальнего привода, я уже выпустил посадочные фары и отрегулировал направление их света.
Под нами расстилается заснеженное русло реки Печора. Приближается её правый берег. Штурман начинает отсчёт:
-« Скорость 150, высота 70;
-скорость 120, высота 60;
-скорость 100, высота 40;
-скорость 70, высота 20;
-скорость 60, высота 10».
Под нами мелькают зелёные огни порога ВПП. Чуть-чуть поддержим вертолёт «шаг-газом». Мягкое касание, и наша «ласточка» побежала по полосе, замедляя бег. В наушниках голос: « Посадка в сорок минут». Взгляд на часы. А мы молодцы! Доехали от Сургута до Печоры за 4 часа и 45 минут. Развернул вертолёт на полосе на 180 градусов, и мы поползли к себе, на пятую рулёжную дорожку, и потом на стоянку.
Наконец-то, слава тебе Господи! Доехали. Скрипят тормоза, и вертолёт, почти уткнувшись носом во встречающего техника, устало замирает на месте. Охладили, выключили двигатели, остановили винт, стравили давление в гидросистемах, на магнитофон пробубнили послеполётный разбор. В тусклом свете кабинной лампочки, внимательно смотрю на свой экипаж.
-« Мужики, а чем это пахнет вокруг?». Они недоуменно принюхиваются.
-« Балбесы, а вокруг пахнет Новым Годом! До него осталось 27 часов!».
А это целая вечность времени. Главное, мы уже дома.
