ПРЕДЫДУЩАЯ СТАТЬЯ: Модификации тяжелого бомбардировщика Boeing В-17 (01). Версии «акульих хвостов»
Модификация Boeing В-17Е (512 самолетов)
ТТХ B-17Е: Двигатели: 4 Wright R-1820-65 Cycloneпо 1.200 л.с. Скорость - 512 км/ч на высоте 7.620 м, Потолок - 11.156 м; дальность - 5.311 км без бомб; 3.200 км с 1.812 кг бомб. Вес пустого - 14.674 кг, вес взлетный – 18.200 кг, максимальный взлетный - 24.041 кг. Вооружение: 1х7,62-мм, 8х12,7-мм пулеметов. Бомбы: до 2.000 кг = 4х454 кг, или 20х45,4 кг, или 14х114 кг (по другим сведениям до 3.630 кг). Экипаж 10 человек.
В-17Е были во многом совершенно другими самолетами – в этой модификации изменили более 30 процентов деталей и узлов. В частности, полностью переделали хвостовую часть фюзеляжа – значительно расширили ее, и установили совершенно новое вертикальное оперение с форкилем большой площади. (после появления форкиля пилоты прозвали ранние В-17 «с акульим хвостом», а «Е» и последующие версии «big-assed» - «с большой задницей»).
Кроме того, на новой модификации значительно усилили вооружение. При ее создании конструкторы учли опыт боевой эксплуатации «Фортрессов» в Англии, и В-17Е стал первой реально мощно вооруженной модификацией «Летающей Крепости». Теперь оборонительное вооружение новых самолетов позволяло отражать атаки германских истребителей в небе Европы. В неподвижном остекленном фонаре и в оконных проемах носовой части фюзеляжа сделали дополнительные гнезда для использования еще нескольких нештатных 7,62-мм или 12,7-мм пулеметов (если таковые окажутся в наличии). Усовершенствовали и бортовые установки в хвостовой части фюзеляжа: теперь стволы пулеметов смотрели из больших прямоугольных люков. Правда, в полете над территорией противника, когда люки открыты и стволы выдвинуты, в самолет «задувало», и стрелкам было явно «не уютно» на большой высоте, особенно зимой.
И удивительно большой сектор обстрела – полностью круговой! – обеспечила появившаяся над пилотской кабиной спаренная крупнокалиберная установка в поворотной куполообразной турели Сперри. Огонь из нее при необходимости вел бортинженер. Такой же круговой обстрел был обеспечен теперь и снизу: под фюзеляжем смонтировали поворотную дистанционно управляемую установку Бендикса с двумя крупнокалиберными пулеметами. А самое уязвимое место за килем, уже обнаруженное не только германскими, но и японскими летчиками-истребителями, прикрыли спаренной пулеметной установкой под рулем поворота, накрытой прозрачным колпаком. Именно для монтажа этой хвостовой стрелковой точки и пришлось расширить фюзеляж за местом радиста. Тем не менее, пространства у хвостового стрелка было слишком мало: сиденье для него разместить уже не удалось, и стрелку приходилось устраиваться на собственных коленях…
Впоследствии, со 113-й машины, дистанционно управляемую нижнюю турель «Бендикс», оказавшуюся очень неудачной, заменили более надежной шаровой турелью «Сперри». В ее прозрачном шаре свернувшись «калачиком» сидел стрелок, спускавшийся в турель из фюзеляжа при подлёте к опасной зоне, где могли появиться вражеские истребители (при этом его парашют оставался в фюзеляже). Выбраться из турели внутрь самолета он имел право лишь после выхода самолета из опасной зоны; причем люк открывался внутрь самолета только при повороте турели стволами вниз. А если турель заклинивало из-за повреждения или поломки, стрелку приходилось оставаться в ней и при приземлении. Если же приземление случалось аварийным, без шасси, то застрявший нижний стрелок был просто обречен…
И, тем не менее, утыканная теперь уже настоящим лесом стволов, «Крепость» с ее возросшей огневой мощью стала действительно крепостью, способной достойно встретить атаку врага с любого направления. А любимая истребителями противника атака в хвост стала особенно рискованной для них – их теперь встречал огонь как минимум 6 крупнокалиберных пулеметов.
Первый В-17Е был готов в сентябре 1941; на его постройку ушло 150 дней. Но затем темпы выпуска стали быстро расти, и последнюю, 512-ю машину, переданную военным в мае 1942 г., изготовили уже всего за 49 дней.
Бомбардировщики В-17Е с момента вступления США во Вторую мировою войну в декабре 1941 г. начали принимать участие в боевых действиях. Весной 1942 бомбардировщики В-17Е составляли основную ударную силу американских ВВС на Тихом океане. Они вели дальнюю разведку, бомбили японские базы, и участвовали в ряде морских сражений - у Порт-Морсби, битвах в Коралловом море и у Мидуэя. Однако разработанный для высотного бомбометания с горизонтального полета самолет оказался не эффективным для действий над морем - против малоразмерных и маневренных морских целей. Даже пользуясь высокоточным прицелом «Норден», тяжелому бомбардировщику было нелегко поразить маневрирующий быстроходный боевой корабль. Гораздо эффективнее у В-17 получалось уничтожение неподвижных площадных целей – аэродромов, промышленных объектов, мостов, поселений. Но большие дальности полетов над бескрайним Тихим океаном требовали увеличения запаса топлива - за счет уменьшения на самолетах бомбовой нагрузки.
Поэтому с лета 1942 до весны 1943 г. американские ВВС постепенно перебросили с Тихоокеанского театра почти все имевшиеся там В-17 в Европу, где расстояния позволяли бомбардировщикам нести более весомую бомбовую нагрузку. И стали использовать «Крепости» как высотный стратегический бомбардировщик для поражения стационарных наземных объектов. В этой роли В-17 оказались очень хороши: взлетая с баз в Англии, они буквально заваливали бомбами немецкие объекты в оккупированной гитлеровцами Европе, и в самой Германии. А в конце 1942 – начале 1943 «Крепости» участвовали и в разгроме армии Роммеля в Северной Африке. Туда для этой цели стянули части из Великобритании, Индии, и новые авиагруппы В-17 из США… В 1942 г. американцы передали 45 В-17Е Великобритании, где англичане обозначили их как «Фортресс IIА». Все «американские британцы» отправились на вооружение Берегового Командования, и занимались не бомбежками, а поиском вражеских подлодок в море...
Модификация Boeing В-17F (3.405 самолетов)
ТТХ B-17F: Двигатели: 4 Wright R-1820-97 Cyclone; мощность: номинал - по 1.200 л.с., чрезвычайный режим – по 1.380 л.с. Скорость - 504 км/ч на высоте 7.620 м, Потолок - 11.430 м; дальность - 7.112 км без бомб; 2.092 км с 2.722 кг бомб. Вес пустого - 15.422 кг, вес взлетный – 25.628 кг. Вооружение штатное: 1х7,62-мм, 9-10х12,7-мм пулеметов (возможна добавка нештатных пулеметов). Бомбы: до 4.500 кг (2х908 кг, или 8х454 кг, или 12х227 кг +2х454 кг, или 24х45,4 кг). Экипаж 10 человек.
Модификация B-17F пошла в массовое производство уже после вступления США во Вторую мировую войну, и в связи с началом боевых действий правительственные заказы на новую версию бомбардировщика стали исчисляться тысячами самолетов. Так как эти тысячи требовались «еще вчера», заказ на производство B-17F получила не только фирма «Боинг», но и предприятия «Дуглас» и «Локхид-Вега». Машины, произведенные этими фирмами, обозначались дополнительной аббревиатурой после номера производственной серии модели. Например: B-17F-45-BO (Боинг); B-17F-15-DL (Дуглас); B-17F-15-VE (Локхид). Всего с июня 1942 до августа 1943 г. было изготовлено 3.405 B-17F; из них 2.300 бомбардировщиков сдала заказчику фирма «Боинг», 605 машин – фирма «Дуглас», и 500 самолетов – фирма «Локхид».
Внешне B-17F были очень сходными с В-17Е; с первого взгляда их можно различить в основном по остеклению переднего фонаря отсека бомбардира-штурмана. На версии В-17Е остекление имело металлический каркас, а на B-17F фонарь штамповался из цельного куска оргстекла и стал более вытянутым и заостренным. Другое заметное отличие «F»: изменившиеся, ставшие более округлыми очертания капотов двигателей – из-за установки новых форсированных моторов Wright R-1820-97 Cyclone с широколопастными флюгируемыми винтами. Однако это – лишь внешние отличия первых B-17F от В-17Е; внутренние отличия были более значительными.
При разработке новой модификации в конструкцию самолета было внесено более 400 изменений. Так, В-17F стал первым вариантом «Крепости» с топливными баками во внешних консолях крыла (среди пилотов эти баки получили прозвище «Токийские»). С «Токийскими баками» дальность полета «F» возросла с 5.000 до 7.000 км.
Для увеличения живучести самолета на нем усилили бронирование, и в добавок к протектировавшимся еще с модели «D» бензобакам на «F» запротектировали и маслобаки. А опыт эксплуатации В-17 в тропиках (на Дальнем Востоке и в Африке) заставил установить на воздухозаборники турбонагнетателей мощные противопылевые фильтры. Кроме того, увеличение на В-17F бомбовой нагрузки потребовало усиления планера и шасси. Бомбовую нагрузку увеличили, добавив к внутренним бомбодержателям еще два наружных под крылом; их стали ставить с 30 производственной серии Боинга, и с 20-х серий Дугласа и Локхида.
По ходу серийного производства самолеты B-17F постепенно претерпевали ряд изменений, несколько увеличивавших внешние отличия последующих серий от В-17Е и ранних «F». Так, с 45 серии «Боинга» (скопированной 15-ми сериями «Дугласа» и «Локхида») количество окошек на верху штурманской кабины уменьшилось, зато там появился астрокупол - круглый выпуклый иллюминатор из оргстекла. Для лучшей защиты лобовых ракурсов еще на первых выпусках «F» у штурмана установили штатные 12,7-мм пулеметы, в случае необходимости выставлявшиеся в боковые окошки. А с 45-й серии «Боинга» размеры этих пулеметных окошек для расширения зоны обстрела были увеличены.
Но не только авиастроители вносили изменения в конструкцию самолета; доработками вооружения занимались и армейцы - в полевых условиях силами мастерских ВВС. Именно они первыми стали монтировать у этих «штурманских» дополнительных передних стрелковых точек (так называемых «щековых пулеметов») бульбообразные обтекатели, защищавшие при стрельбе лицо штурмана от встречного потока воздуха, что улучшало ему видимость и точность стрельбы. Такое «доморощенное» изменение стрелковых точек специалисты фирмы «Боинг» оценили положительно; оно было стандартизировано и, начиная с самолетов 55-й производственной серии (а так же и с 15-й серии «Дугласа») это улучшение стало осуществляться прямо на заводах.
Боевое применение бомбардировщиков B-17F началось практически сразу после постройки заводом первых самолетов. Командование ВВС направило новые «Крепости» в Англию и Африку для скорейшей замены потрепанных войной В-17Е. Кроме того, в 1942 г. 19 В-17F были переданы Англии; там они получили обозначение «Фортресс II», и все поступили в распоряжение Берегового Командования.
А уже перед завершением выпуска «F», на самолетах последней, 75-й производственной серии, в носу под местом бомбардира стали монтировать «бороду» - двухпулеметную турель «Бендикс», огонь которой дистанционно управлялся бомбардиром. Эти турели получили последние 86 построенных B-17F, и такое удачное новшество стало обязательным для всех машин новой модификации - B-17G. А идею установки такой «бороды» на «F» подкинул «отпочковавшийся» от линейки В-17F вариант «воздушного крейсера» YB-40 (о котором речь пойдет в другой статье)…
Модификация Boeing B-17G (8.680 самолетов)
ТТХ B-17G: Двигатели: 4 Wright R-1820-97 Cyclone; мощность: номинал по 1.200 л.с., чрезвычайный режим – по 1.380 л.с. Скорость - 486 км/ч на высоте 7.620 м, Потолок - 10.850 м; дальность - 5.470 км без бомб; 3.218 км с 2.722 кг бомб. Вес пустого - 16.391 кг, вес взлетный – 29.711 кг, максимальный взлетный - 32.660 кг. Вооружение штатное: 13х12,7-мм пулеметов (возможна добавка нештатных пулеметов). Бомбы: штатная загрузка – 4.355 кг, максимальная в перегруз - 6.178 кг (роспись вариантов загрузки будет дана в статье «Конструкция»). Экипаж 10 человек.
Новый B-17G, пошедший в серийное производство летом 1943 г., стал самым массовым вариантом «Летающей Крепости» – до июля 1945 г. было построено 8.680 самолетов этой модификации. Из них 4.035 бомбардировщиков изготовила фирма «Боинг», 2.395 – фирма «Дуглас», и 2.250 – «Локхид-Вега». Из этого числа 85 B-17G получили Британские ВВС, промаркированные англичанами как «Фортресс III» (но о них будет рассказано в другой статье).
Внешне в целом B-17G был почти идентичен B-17F; его главным, сразу бросающимся в глаза отличием, стала установка в нижней носовой части фюзеляжа «бороды» - двухпулеметной турели «Бендикс», дистанционно управляемой бомбардиром. Такой же, что появилась на последних 86 самолетах B-17F, и на всех «воздушных крейсерах» YB-40. Эта же «борода» стала стандартной для самолетов всех трех заводов, производивших «G».
Ее появление было связано с тем, что летчики-истребители Люфтваффе, понеся серьезные потери при заходах в атаку на новые «Крепости» сзади, где теперь их встречал огонь чуть ли не десятка крупнокалиберных пулеметов, изменили свою тактику. Они перешли к атакам на бомбардировщики «в лоб»: там немцев ожидал менее интенсивный пулеметный огонь, к тому же высокая скорость сближения значительно сокращала время пребывания истребителя в зоне оборонительного огня. Такое изменение тактики привело к сокращению немецких, и резкому увеличению числа американских потерь. Именно это обстоятельство и породило появление дистанционно управляемой двухпулеметной турели «Бендикса» под носом «воздушного крейсера» YB-40, предназначавшегося для защиты строя бомбардировщиков, а затем – на последнем выпуске самолетов B-17F. Но «крейсер» оказался слишком тихоходным, и потому бесполезным; последние же «бородатые F» показали в боях эффективность новой носовой установки. И тогда эту турель сделали штатной для всех экземпляров новой модификации - B-17G.
Интересно, что первые выпуски «G» еще не имели бульбообразных обтекателей так называемых «щековых» пулеметов на боковых окнах штурмана в носу фюзеляжа, уже устанавливавшихся на части «F». И большинство начальных B-17G оборудовались этими обтекателями уже в полевых условиях – усилиями эскадрильных техников. Но так как такая «доработка» делалась самостоятельно, то на разных машинах обтекатели устанавливались вразнобой, как техникам захотелось: их ставили то у переднего окна, то – у центрального, а то - на противоположных окнах… Лишь с 60-й производственной серии «Боинга» (25-й «Дугласа» и 35-й «Локхид-Вега») бульбообразные обтекатели «щековых» пулеметов были утверждены к заводской установке, и их расположение стандартизировано: правый пулемет с обтекателем монтировался в центральном окне, а левый – в переднем. Такая установка оставалась стандартной до самого окончания производства.
В ходе производства бортовое вооружение на B-17G поменялось. На ранних «G» сохранялась симметричная установка бортовых пулеметов; но, начиная с самолета B-17G-50-ВО, бортовую пулеметную установку правого борта сдвинули на три шпангоута вперед, чтобы стрелки не мешали друг другу в ходе работы. В отличие от «Е» и «F», люки бортовых пулеметов которых перед стрельбой сдвигались, открывая внутренность фюзеляжа потокам холодного воздуха, на B-17G люки сделали закрытыми прозрачными панелями, а пулеметные стволы проходили через вырез в них – теперь стрелкам стало несколько теплее и комфортнее в полетах на большой высоте.
Серьезные изменения коснулись и кормовой турели. Новую хвостовую турель разработал модернизационный центр компании «Юнайтед Эйр Лайнз» в г. Шайен (штат Вайоминг). Эта турель, получившая название «Шайен», обеспечивала значительно больший сектор обстрела в вертикальной плоскости, и улучшенный обзор (площадь остекления была увеличена). К тому же новая турель снабжалась рефлекторным прицелом, а не просто кольцом с мушкой, как на всех хвостовых стрелковых точках более ранних В-17. Рефлекторный прицел значительно ускорил наведение пулеметов на цель. Турель «Шайен» ставилась на все «Крепости», начиная с 80-й серии «Боинга», 45-й серии «Дугласа», и 55-й серии «Локхид-Вега». Но при заводском ремонте серьезно поврежденных машин более ранних серий на них часто так же монтировали хвостовую турель нового образца. Ну, и «бонусом» этой новой, несколько расширенной турели стала установка кресла для стрелка, повысившая удобство его работы.
Все эти улучшения стрелкового вооружения самолета сделали самооборону B-17G весьма эффективной. Теперь по официальным данным на 1.000 боевых вылетов обновленных «Крепостей» приходилось до 23 сбитых истребителей противника (даже у «собрата» - тоже тяжелого бомбардировщика В-24 «Либерейтор» эта цифра достигала только 11, а у обычных фронтовых бомбардировщиков вообще не превышала 3-х…). Кроме того, благодаря установке турбокомпрессоров на моторах появился чрезвычайный режим мощности, позволивший значительно увеличить бомбовую нагрузку на модификациях «F», и особенно «G». А это позволило самолетам принимать на борт бомбы более крупных калибров, что еще больше повысило боевую эффективность В-17.
В действующих частях 8-й и 15-й Воздушных Армий B-17G появились осенью 1943-го, а уже в начале 1944 г. эта модификация стала основным типом американского тяжелого бомбардировщика на Европейском театре. Старые машины модификаций «Е» и «F» постепенно переводились в транспортные и штабные. А некоторая часть B-17G становилась «патфиндерами» («Pathfinder» – следопыт). Это были лидирующие самолеты групп бомбардировщиков, оборудованные сверхточными для того времени прицелами «Нордена» (теперь, в ходе войны, эти дорогостоящие сложные прицелы устанавливали далеко не на все машины). По показаниям «Нордена» «патфиндеры» первыми начинали сброс бомб по цели, а остальные самолеты группы ориентировались уже по их сбросу, фактически устраивая «ковровую бомбардировку» объекта. Внешним отличием «патфиндера» от остальных машин был смонтированный на месте удаленной нижней шаровой турели выдвижной обтекатель антенны английского радиолокационного бомбового прицела H2S (в Америке его назвали «Mickey radar» AN/APS-15). Такой прицел позволял бомбить, даже находясь над облаками – по невидимой для глаз бомбардира цели. Эта РЛС обеспечивала прицельное бомбометание и в плохую погоду; а «Крепости» предпочитали бомбить именно в плохих погодных условиях – ведь тогда истребители Люфтваффе встречались реже, что давало лишний шанс экипажам В-17 благополучно вернуться на свои базы.
Конечно, потяжелевшие B-17G по своим летным характеристикам заметно уступали предыдущим модификациям «Крепостей». Ведь от модификации к модификации В-17 постоянно теряли в потолке и скорости, что было неизбежной платой за столь же постоянное увеличение бомбовой нагрузки и дальности полета. Но, тем не менее, В-17 до конца войны оставался на уровне, в целом превосходившем самолеты того же назначения других стран. Английские «Стирлинги», «Галифаксы» и «Ланкастеры» уступали ему в скорости, потолке и бомбовой нагрузке. Лишь «Галифакс VI» с четырьмя моторами по 1.800 л.с. летал быстрее, чем B-17G…
Продолжение: Модификации тяжелого бомбардировщика Boeing В-17 (03). Конструкция B-17F и B-17G
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.
