ПРЕДЫДУЩАЯ СТАТЬЯ: Модификации тяжелого бомбардировщика Boeing В-17 (02). Версии «big-assed».
В-17 был первым американским серийным четырехмоторным бомбардировщиком; он задал своеобразный стандарт для последующих конструкций подобного назначения. Несмотря на то, что проектирование машины началось задолго до Второй мировой войны, хорошие летные качества «Крепости» позволили ей успешно пройти всю войну. Наиболее удачные и массовые модификации бомбардировщика B-17F и B-17G отличались значительной дальностью полета и бомбовой нагрузкой (хотя и уступали по этим показателям созданному американцами уже после В-17 самолету В-24 «Либерейтор»). А так же они обладали мощным и эффективным оборонительным вооружением. Пилотирование столь большой машины было достаточно простым и легким – например, советские летчики, которым довелось летать на В-17, называли самолет «четырехмоторным У-2»...
Конструкция В-17
Конструктивно тяжелый бомбардировщик Боинг В-17 «Флайинг Фортресс» - четырёхмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, традиционным оперением, и двухстоечным убирающимся шасси с хвостовой опорой. Лётный экипаж в зависимости от модификации самолёта насчитывал от шести до десяти человек. В рассматриваемых лучших модификациях B-17F и B-17G экипаж состоял из 10 человек: пилота, второго пилота, штурмана, бомбардира, бортинженера, радиста и четырех бортстрелков.
Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок круглого сечения с гладкой работающей обшивкой, собранный из четырёх разъёмных секций. В носовой части фюзеляжа находились кабины бомбардира, штурмана, и кабина пилотов; за ними - бомбовый отсек и радиотсек; затем фюзеляжный отсек, и хвостовой отсек с местом кормового стрелка.
Первой шла кабина для штурманов с лобовым блистером (застеклённым носом) из плексигласа. В зависимости от модификации самолета передний блистер имел или металлический каркас, или штамповался из цельного куска оргстекла (так – на B-17F и B-17G). На бомбардировщиках В-17Е/G было два штурмана: впереди сидел штурман-бомбардир, за ним слева по полёту находился штурман-навигатор. На ранних версиях верх штурманской кабины оснащался четырьмя окошками, с модификации В-17F оставили только одно окошко, но над местом навигатора добавили астрокупол — круглый выпуклый иллюминатор из оргстекла.
В распоряжении бомбардира и навигатора имелось оборонительное оружие для отражения атак вражеских истребителей. На модификациях В-17Е и В-17F штатно это были 3 пулемета: 1х7,62-мм в блистере и 2х12,7-мм в боковых окнах (но если была возможность, их иногда дополняли нештатными «стволами»). Однако уже на последних «F» фактически бесполезный 7,62-мм «мелкаш» убрали, оснастив бомбардира «бородой» - дистанционно управляемой «спаркой крупняков» в турели «Бендикс», смонтированной в нижней носовой части фюзеляжа (практически прямо под креслом бомбардира). Эта турель стала обязательной для всех бомбардировщиков модификации B-17G.
За кабиной штурманов «на втором этаже» находилась кабина пилотов. Управление самолётом было сдвоенное; командир самолёта сидел в левом кресле, второй пилот находился справа (по американской терминологии соответственно: пилот и ко-пилот). У каждого из них имелся штурвал и педали. На модификации B-17G управление оснащалось электромеханическим бустером. В кабине имелось наиболее современное для того времени навигационное оборудование с большим количеством гироскопических приборов и автопилотом С-1.
За лётчиками в той же кабине находилось место бортового техника и его рабочий пульт с приборами контроля работы двигателей, гидросистемы, электросистемы и т.п. По бортам здесь стояли баллоны с запасом кислорода для экипажа. С модификации В-17Е сверху над этим местом монтировалась электрифицированная поворотная пулемётная турель, из которой в бою техник вел огонь по истребителям противника. Обзор из кабины осуществлялся пилотами через ветровой козырек, боковые и верхние окна. Боковые панели остекления кабины у обоих пилотов были сдвижными. Под кабиной слева находится открывающийся вниз-вбок люк для покидания самолета.
Далее размещался бомбовый отсек, прикрывавшийся снизу двумя распахивающимися наружу створками с электроприводом (от кабины пилотов этот отсек отделяла переборка с дверью). В бомбоотсеке были возможны и горизонтальная, и вертикальная подвеска бомб; а при необходимости вместо бомб предусматривалась установка двух дополнительных бензобаков общей емкостью 3.104 л. В гаргроте над бомбоотсеком на случай вынужденной посадки на воду хранились две надувные спасательные лодки и баллоны для их наполнения. По центру бомбоотсека шел узкий мостик-трап, ведущий через прямоугольную дверь за следующую переборку - к рабочему месту радиста.
Радист сидел в довольно просторной кабине, рядом с радиостанцией. В крыше его радиорубки имелся застеклённый сдвижной люк с выдвижным пулемётом, а внизу - установка фотоаппарата для плановой аэросъёмки. При отражении атак противника верхний люк сдвигался по направляющим, после чего в образовавшееся окно выдвигался по рельсам пулемёт.
Далее, за переборкой кабины радиста (на уровне задней кромки крыла) снизу находилась поворотная шаровая турель, в которую спускался нижний стрелок. На всех B-17F и B-17G это была турель «Сперри» (лишь на первых 113 экземплярах В-17Е стояла менее удачная дистанционно управляемая турель «Бендикс»). При взлете и посадке эта шаровидная подфюзеляжная турель «Сперри» убиралась в фюзеляж, и выпускалась в поток только в полете (в других книгах утверждается, что турель была постоянной и в фюзеляж не втягивалась). Забравшись в нее без парашюта (которому там места просто не было), стрелок сворачивался «калачиком» - только так он мог в ней поместиться, несмотря на свой маленький рост (стрелков для нижней турели подбирали ростом не выше 165 см). Так он, скрючившись, и сидел часами в прозрачном шаре - броня прикрывала нижнего стрелка только со спины. Выбраться из турели он имел право лишь после выхода из опасной зоны, перед приземлением «Крепости»; причем люк турели открывался внутрь самолета только при повороте турели стволами вниз. А если турель заклинивало из-за повреждения или поломки, стрелку приходилось оставаться в ней и при приземлении, и глядеть, как посадочная полоса проносится под ним всего в 15 дюймах (38 см)…
За этой нижней турелью, примерно по центру хвостовой секции фюзеляжа (между задней кромкой крыла и оперением) располагались бортовые стрелковые установки, обслуживавшиеся двумя бортовыми стрелками. На ранних модификациях они устанавливались в каплевидных блистерах, или в каплевидных окнах, а с В-17Е – в прямоугольных окнах (среди других упрощений и это тоже ускорило процесс изготовления самолета).
Для стрельбы окна открывались, впуская внутрь холодные потоки воздуха, и стрелкам было явно «не жарко» на большой высоте, особенно зимой. Закутанные в громоздкие меховые комбинезоны с электроподогревом, обряженные в бронированные фартуки, они спина к спине стояли в своем отсеке, обдуваемые врывающимися в открытые люки мощными потоками холодного воздуха... Поэтому на модификации В-17G эти проемы в фюзеляже сделали закрытыми прозрачными панелями, а пулеметные стволы проходили через вырез в них. Теперь стрелкам на большой высоте стало теплее и комфортнее при ведении стрельбы. А начиная с 50-й производственной серии «Боинга» бортовые пулеметные установки сделали асимметричными (правую сдвинули на три шпангоута вперед, чтобы стрелки не мешали друг другу при стрельбе).
За местами стрелков располагался туалет, и по правому борту – входная дверь в самолет. Далее на всех модификациях начиная с В-17Е хвостовая часть была уширена, и в ней сделан сквозной проход к кормовой стрелковой установке. В связи с этим тросы управления рулями разнесли по бортам. У всех ранних модификаций самолёта хвостовая часть фюзеляжа заканчивалась небольшим обтекателем, а с В-17Е и на последующих моделях - монтировалось рабочее место кормового стрелка с кормовой турелью. Кормовые турели на самолетах В-17 имелись двух видов. На В-17Е и B-17F турель была узкая, с простым прицелом (кольцо с мушкой); из-за тесноты турели стрелок был вынужден сидеть на коленях.
На самолетах B-17G такая турель имелась только на машинах ранних выпусков; гораздо более распространенной установкой этой модификации стала турель «Шайен». «Шайен» была просторнее, с креслом для стрелка, увеличенной площадью остекления (что улучшило обзор), и расширенным сектором обстрела оружия (особенно в вертикальной плоскости). Эта турель снабжалась более совершенным рефлекторным прицелом, значительно ускорившим наведение пулеметов на цель. Оба вида турели снабжались аварийным люком под горизонтальным оперением, через который при критической ситуации задний стрелок мог покинуть самолет (правда, при отклоненном вниз руле высоты люк не открывался).
Крыло свободнонесущее, довольно толстого профиля; очертания в плане трапециевидные, стреловидность по передней кромке 8 градусов 9 минут. Консоли крыла приподняты на 4,5 градуса, образуя поперечное V. Крыло собиралось из 18 отдельных узлов. Центральная секция крыла (до наружных моторов) трехлонжеронная, консоли – двухлонжеронные. Лонжероны и нервюры ферменного типа из алюминиевых труб квадратного сечения и прессованных элементов. Пространство между лонжеронами зашито гофрированными листами из алюминиевого сплава. К секции и набору прикреплялась наружная гладкая обшивка, также воспринимавшая часть нагрузки. Крыло несло элероны и посадочные щитки. Элероны - дюралевый каркас и полотняная обтяжка, щитки – металлические. Триммер - только на левом элероне. За наружными моторами в передней кромке крыла смонтированы посадочные фары. Далее по размаху вся передняя кромка занята резиновым антиобледенителем, который сбрасывал лёд с передней кромки крыла, деформируясь при нагнетании в него сжатого воздуха.
Оперение свободнонесущее однокилевое; киль изготовлялся интегрально с фюзеляжем. Начиная с В-17Е площадь киля была увеличена и введен длинный форкиль, тянувшийся почти до места радиста. На передней кромке киля – резиновый антиобледенитель. Силовой набор оперения - дюралевый прессованный. Рули обтянуты полотном; на всех рулях - триммеры. Управление рулями (так же как и элеронами) – системой тросов и качалок.
Силовая установка — четыре 9-цилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения с турбонаддувом «Райт R-1820». Номинальная мощность моторов на разных модификациях варьировалась от 850 л.с. (R-1820-39 на Y1В-17) до 1.000 л.с. (R-1820-97 на B-17G). Взлётная мощность мотора R-1820-97 составляла 1.200 л.с., кроме того был введён так называемый чрезвычайный боевой режим, повышавший мощность мотора до 1.380 л.с.
Двигатели были заключены в кольцевые капоты типа NACA, снабжённые с B-17D управляемыми жалюзи. Моторы оснащались турбонагнетателями «Дженерал Электрик» В-2 (на последних сериях — В-22), работавшими от энергии выхлопных газов. Нагнетатели располагались в донной части мотогондол, и кожух турбины охлаждался набегающим забортным потоком воздуха; а перед поступлением в карбюратор сжатый воздух охлаждался в промежуточном радиаторе — интеркулере. Маслорадиаторы двигателей скрывались в кромке крыла; горячий воздух выходил из них через щели сверху в плоскостях за моторами.
Воздушные винты трехлопастные металлические, диаметром 3,5 м, с гидравлическим управлением шагом; с модификации B-17F – полностью фиксируемые диаметром 3,53 м. Установлены без коков.
Топливная система. Бензобаки общей ёмкостью до 6.435 л были смонтированы в центральной части крыла между основными лонжеронами. Начиная с модификации «F» введены дополнительные (так называемые «токийские») баки в консолях крыла ёмкостью 4.088 л. Все баки жёсткого типа, металлические, с модификации B-17D — протектированные. При дальних перелётах вместо бомб в бомбоотсеке монтировались два дополнительных бензобака на 3.104 литра. Маслобаки находились в мотогондолах: у центральных моторов – на стороне, обращенной к фюзеляжу, у крайних – на внешней.
Шасси убираемое в полёте, трехопорное, с двумя основными опорами и хвостовым колесом. На основных стойках по одному тормозному колесу. Основные стойки были снабжены газомасляными амортизаторами. При уборке они складывались вперёд по полёту в мотогондолы второго и третьего двигателей, в ниши между двигателем и турбонагнетателем. Ниши шасси створок не имели, колёса основных стоек приблизительно до половины выглядывали из мотогондол. Хвостовое колесо из литой резины (не пневматическое), ориентирующееся; убиралось полностью назад в хвостовую часть фюзеляжа. Все шасси убирались электромеханическим приводом, а в аварийной ситуации – вручную (основные стойки и хвостовая - раздельно). Стойки шасси на моделях с увеличенной бомбовой нагрузкой B-17F и B-17G были усилены.
Защита экипажа: экипаж был защищен бронеплитами, бронеспинками сидений, а стрелки, кроме того, — индивидуальными бронефартуками.
Оборонительное вооружение самолёта состояло из крупнокалиберных пулемётов «Браунинг» М2 в турельных и шкворневых установках в различных сочетаниях, зависевших не только от модификации бомбардировщика, но и от производственной серии выпуска. На B-17G в максимальной комплектации штатное количество пулемётов включало 13 «стволов» 50-го калибра (12,7 мм).
Расположение каждого из пулеметов описано выше; теперь же - обобщающий итог. Из этих 13 пулеметов - 2 у бомбардира в носовой турели, в «бороде» под носом; 2 носовых «щековых» (у штурмана) - по бортам штурманской кабины; 2 в верхней поворотной турели (у бортинженера), 1 верхний (у радиста), 2 в нижней поворотной турели, 2 бортовых (фюзеляжных), и 2 в кормовой турели (все - у стрелков). При обороне огонь из пулемётов вели все члены экипажа, кроме двух пилотов. Общий боезапас для B-17F составлял 3.900 патронов, а для B-17G – 5.770 патронов.
Здесь приведена штатная, заводская комплектация вооружения самолета. Однако авиатехники боевых подразделений при наличии в части свободных пулеметов довольно часто занимались полевой доработкой своих подопечных машин, создавая свои схемы вооружения, не поддающиеся какой-либо классификации…
Бомбовое вооружение обеспечивалось наружной и внутренней подвесками. Максимальная бомбовая нагрузка В-17 в некоторых отечественных изданиях указывается как 8-тонная. Однако в десятке иностранных книг, которые мне пришлось «перелопатить», я не нашел такой, вызвавшей у меня сомнения, цифры. Во всех обычно указывается максимальный вес бомб на этом самолете – 8.000 фунтов (3.629 кг). Правда, в издании: Bowman M. «B-17 Flying Fortress. Airlife Publicshing, 2002» дана роспись вариантов загрузки B-17G бомбами разных калибров согласно инструкции. И при пересчете количества бомб на их вес максимальная загрузка может достичь 5.448 кг. Но это явно в перегруз - для бомбежки на сверхблизкой дистанции; и все равно даже такая загрузка не дотягивает до указываемых в нашей литературе 8 тонн. Скорее всего, здесь имеет место ошибка авторов, при переводе иностранной литературы перепутавших фунты с килограммами…
По этой инструкции рекомендовалось для полета на дистанции до 400 миль (650 км) загружать 8.000 фунтов (около 3.600 кг) бомб. А для полета на расстояния не менее 800 миль (1.300 км) снижать загрузку до 4.500 фунтов (около 2.000 кг) бомб. В зависимости от дальности полета и важности атакуемого объекта бомбардировщики типа B-17G могли загружаться бомбами в следующих сочетаниях:
2 по 908 кг в отсек + 2 по 1.816 кг снаружи (всего 5.448 кг)
Или 6 по 227 кг в отсек + 2 по 908 кг снаружи (всего 3.178 кг)
Или 6 по 454 кг в отсек + 2 по 227 кг снаружи (всего 3.178 кг)
Или 12 по 227 кг в отсек + 2 по 454 кг снаружи (всего 3.632 кг)
Или 16 по 114 кг в отсек (1.824 кг)
Или 24 по 45,4 кг в отсек (1.090 кг)
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Модификации Boeing В-17 (04). Не бомбардировочные варианты В-17
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.