Американская оборонительная концепция в 20-30 гг. ХХ века строилась на мнении, что так как страна находится на отдельном континенте, она практически недоступна для авиации ведущих европейских стран того времени (восточноазиатские страны, и страны Южной Америки, считавшиеся американцами отсталыми и слишком слабыми, в расчет не брались). Единственное, что может реально угрожать США – это высадка морского десанта с кораблей, предотвратить которую вполне возможно ударами своих бомбардировщиков. И чем дальше от США начать эти бомбардировки в океане, тем больше времени останется для последующих атак, чтобы надежно предотвратить нападение врага. А поэтому главное внимание американскими авиаконструкторами уделялось не созданию истребителей, а развитию дальних тяжелых бомбардировщиков, способных нести на большие расстояния значительную бомбовую нагрузку.
Прототипы Boeing «модель 299» и Y1B-17 (1+13 самолетов)
Этой работой в США занялись авиафирмы «Боинг» и «Мартин», которые в 1934 г. почти одновременно представили военным проекты своих четырехмоторных самолетов: «Боинг» XB-15, а «Мартин» ХВ-16 (в 1935 г. дополненный проектом шестимоторного Мартин ХВ-16-2). Эти машины проектировались в соответствии с заданием на тяжелый бомбардировщик с дальностью полета 5.000 миль, способный поддержать с воздуха американские войска на Аляске, Гаваях и в Панаме непосредственно с территории США. Правда, в массовое производство они не пошли – проекты «Мартина» так и остались только в чертежах, а построенный в опытном экземпляре ХВ-15 оказался слишком медлительным и неуклюжим. И тогда группа конструкторов Э. Уэллса с «Боинга» приступила к разработке новой машины, обозначенной как «модель 299» - она сохраняла компоновку ХВ-15, но имела значительно меньшие габариты.
В «модели 299» использовались все новинки того времени: цельнометаллическая конструкция, убирающиеся шасси, закрытая кабина, винты изменяемого шага, электропривод открытия створок бомбоотсека. Сам бомбоотсек был очень ёмким, а самолет имел большой запас топлива; чтобы все это нести, машину оснастили четырьмя моторами Pratt & Whitney R-1690 по 750 л.с. Согласно описанной выше оборонительной концепции США «модель 299» должна была атаковать корабли потенциального противника далеко за радиусом действия двухмоторных машин; но это лишало самолет сопровождения истребителями, неспособными летать на столь дальние расстояния. Поэтому для защиты от палубных перехватчиков противника «модель 299» оснастили «целым лесом» (по меркам того времени) из пяти 7,62-мм пулеметов, торчавших во все стороны из остекленных каплевидных блистеров - по одному в носовой, верхней, нижней установках и двух боковых каплевидных блистерах. Это «обилие» защитного вооружения и породило прозвище «Летающая крепость», закрепившееся и за последующими модификациями.
С июля 1935 «модель 299» совершала испытательные полеты, но 30 октября из-за ошибки летчиков самолет разбился. Тем не менее, так как на испытаниях «модель 299» показывала хорошие летные характеристики, фирме предложили построить для дополнительных испытаний еще 13 машин «модель 299В» (получивших в связи с официальным заказом обозначение Y1B-17). Эта версия отличалась более мощными моторами Wright R-1820–39 по 850 л.с., и установкой антиобледенительной системы. Из них 12 изготовленных Y1B-17 передали для войсковых испытаний 2-й бомбардировочной группе (2BG). Освоив новую технику, ее экипажи несколько раз за рекордное время пересекали территорию США от побережья до побережья, совершили два перелета в Южную Америку и обратно, а в мае 1938 три бомбардировщика этой группы совершили успешную учебную атаку на итальянский лайнер «Рекс», шедший в открытом океане.
Всего же за время войсковых испытаний Y1B-17 налетали 9.293 часа без серьезных аварий и повреждений. А тем временем оставшийся на фирме 13-й Y1B-17 усовершенствовали, поставив на нем двигатели Wright GR-1820–51 (G5) Cyclone с турбонагнетателями (из-за чего машина получила заводскую маркировку «модель 299F», а у заказчиков - Y1B-17А). Переделка резко улучшила высотные характеристики самолета: турбодвигатели развивали мощность 800 л.с. на высоте 7.500 м, в то время как стандартные R-1820–39, стоявшие на остальных Y1B-17, могли развить лишь 775 л.с. на высоте 4.300 метров. Это позволило поднять рабочий потолок самолета до 9.144 метров.
Правда, смонтированные прямо поверх мотогондол турбонагнетатели ухудшили обтекание крыла, и вызвали тряску. Тогда их перенесли под гондолы, выставив кожухи турбин прямо в поток. В результате максимальная скорость Y1B-17A по сравнению с Y1В-17 увеличилась с 412 км/ч до 500 км/ч! Поэтому было решено применять турбонаддув на всех последующих «Крепостях» - так Y1B-17А стал прототипом первых серийных В-17В...
Модификация Boeing В-17В (39 самолетов)
ТТХ В-17В: Двигатели: 4 Wright R-1820-51 Cycloneпо 1.000 л.с. Скорость - 470 км/ч на высоте 7.620 м, Потолок - 9.144 м; дальность - 5.793 км без бомб; 3.864 км с 1.814 кг бомб. Вес пустого - 12.543 кг, вес взлетный - 17.235 кг. Вооружение: 5х7,62-мм пулеметов. Бомбы: до 1.812 кг (4х454 кг или 20х45,4 кг). Экипаж 8 человек.
Серийное производство новой модификации началось в июле 1939 г.; к концу марта 1940 г. построили 39 В-17В. Эти самолеты снабжались турбонагнетателями на моторах, и измененной топливной системой. Внешне они отличались от Y1B-17 увеличенной площадью руля поворота и новой, более короткой носовой частью: стоявшую на всех прототипах «Крепости» вращающуюся носовую пулеметную турель заменили неподвижным остекленным фонарем с измененной стрелковой установкой. За ним оборудовали рабочее место бомбардира, который на прототипах находился в нижней части фюзеляжа. Сразу за бомбардиром разместили штурмана, введенного в состав экипажа (на Y1B-17 обязанности бомбардира и навигатора выполнял один человек). Так же исчез характерный уступ снизу, где ранее стоял бомбовый прицел; на его месте установили антенну радиополукомпаса, перемещенную с крыши кабины. В задней части кабины появился блистер, улучшивший обзор с места командира корабля.
Модификация Boeing В-17С (38 самолетов)
ТТХ В-17С: Двигатели: 4 Wright R-1820-65 Cycloneпо 1.200 л.с. Скорость - 520 км/ч на высоте 7.620 м, Потолок - 11.278 м; дальность - 5.471 км без бомб; 3.218 км с 1.814 кг бомб. Вес пустого - 13.164 кг, вес взлетный - 22.520 кг. Вооружение: 1х7,62-мм и 4х12,7-мм пулемета. Бомбы: до 2.176 кг (8х227 кг, или 4х454 кг, или 20х45,4 кг). Экипаж 9 человек.
С июля 1940 г. в серийное производство пошла усовершенствованная версия В-17С с улучшенной аэродинамикой - на этой модификации убрали выступающие блистеры огневых точек, а пеленгационную антенну упрятали в каплевидный обтекатель. Вооружение усилили: все пулеметы, имевшие на предыдущих версиях винтовочный калибр, заменили (кроме носового) на крупнокалиберные. Пулеметы монтировались на турелях, установленных внутри фюзеляжа, и стреляли через окна в бортах. Взамен верхнего заднего блистера поставили сдвижной назад колпак, обнажавший пулемет в боевой обстановке. Вместо нижнего блистера установили ваннообразный обтекатель, пулемет в его задней оконечности стрелял вниз-назад. При этом стрелок стоял на коленях, и из-за этого неудобного положения точность стрельбы оставляла желать лучшего…
Хотя армией было заказано 80 В-17С, до ноября 1940 изготовили только 38 таких самолетов, после чего перешли к выпуску его доработанной версии B-17D. А из выпущенных «С» авиационный корпус армии США принял только 18 машин – остальные 20 в марте 1941 отправили в Великобританию (англичане обозначили эти самолеты как «Фортресс I»).
Эти экспортные машины в отличие от американских В-17С не имели высокоточных бомбовых прицелов «Норден» (американцы объявили их секретными и не подлежащими продаже); зато топливные баки «англичан» были запротектированы слоем набухающей в бензине резины, затягивающей пулевые пробоины.
Но «заморская помощь» у британцев «не пошла»: при освоении новой техники они быстро и успешно разбили четыре бомбардировщика, а попытки использовать американские самолеты для бомбежки противника сопровождались высокими потерями (так, например, из рейда на Осло не вернулись все три отправленных туда «Фортресса» - они были сбиты немецкими истребителями). Оказалось, что хотя В-17С летали выше бомбардировщиков RAF, но не выше германских истребителей. А бои с ними выявили слабость бронезащиты самолета и недостаточность пулеметного вооружения В-17С, к тому же имевшего много «мертвых зон». Поэтому уже осенью 1941 еще не угробившиеся «Фортрессы» были переведены в 206-ю и 220-ю эскадрильи Береговой охраны, и приступили к дальнему патрулированию над морем, где истребители противника практически не встречались...
Модификация Boeing В-17D (42 самолета)
ТТХ В-17D: Двигатели: 4 Wright R-1820-65 Cyclone по 1.200 л.с. Скорость - 520 км/ч на высоте 7.620 м, Потолок - 11.278 м; дальность - 5.471 км без бомб; 3.218 км с 1.814 кг бомб. Вес пустого - 14.043 кг, вес взлетный - 22.521 кг. Вооружение: 1х7,62-мм и 6х12,7-мм пулеметов. Бомбы: до 2.176 кг (8х227 кг, или 4х454 кг, или 20х45,4 кг). Экипаж 9 человек.
Пошедшая в серию с февраля 1941 г. модификация B-17D фактически являлась лишь некоторой доработкой В-17С. Внешне она практически от «С» не отличалась, если не считать появления подвижных створок на капотах моторов, и установки в верхней и нижней огневых точках спаренных пулеметов вместо одиночных. Теперь стрелковое вооружение самолета состояло из 6х12,7-мм пулеметов (по 1 в боковых окнах, по 2 в верхней установке и подфюзеляжной гондоле), и 1х7.62-мм (в носовой установке). Однако внутренних изменений было немало. Исходя из боевого опыта англичан, полученного ими в «Битве за Англию», на B-17D ввели протектирование бензобаков (это сразу резко увеличило живучесть самолета), и установили дополнительную броню для защиты членов экипажа; а так же переделали бомбодержатели и кислородную систему.
К концу апреля 1941 вся заказанная партия из 42 самолетов была готова. Три четверти из них для демонстрации силы перед усиливающейся Японией перегнали на Тихий океан – на Гавайские и Филиппинские острова, также как и большинство полученных ранее В-17С. Из «Летающих крепостей» собирались образовать мощные ударные соединения, способные контролировать океан на много миль от баз, и нанести упреждающий удар по противнику. Однако, на практике получилось, что значительная часть «Крепостей» погибла на земле, не совершив ни одного боевого вылета. Японцы по примеру немецкого «блицкрига» постарались добиться господства в воздухе путем неожиданного удара по аэродромам противника. Поэтому 7 декабря 1941 самолеты авианосного соединения адмирала Нагумо при атаке на Перл-Харбор разбомбили и аэродром Хикам, где стояли «Летающие крепости». И в тот же день японские бомбардировщики с Тайваня ударили по филиппинской авиабазе Кларк-Филд, уничтожив на земле 18 В-17С и B-17D.
А уцелевшие после этих налетов «Крепости» благодаря своей огромной дальности поспешно перебазировались в Австралию, и начали оттуда, используя аэродромы подскока на Новой Гвинее, вести разведку над Тихим океаном, атаковать японские корабли, и бомбить базы на Лусоне, Филиппинах и Яве. В этих боях над Тихим океаном вновь проявилась недостаточность защитного вооружения «Крепостей», и уже с февраля 1942 B-17D и В-17С начали постепенно сменяться на фронте новой версией В-17Е…
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Модификации тяжелого бомбардировщика Boeing В-17 (02). Версии «big-assed».
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.
