В конце 1924 года итальянская компания Isotta Fraschini откликнулась на запрос министерства авиации (Ministero dell’Aeronautica) на авиационный двигатель мощностью 500 л.с. (373 кВт), разработав 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Asso 500. Созданный Джустино Каттанео (Giustino Cattaneo), двигатель Asso 500 оказался успешным и был использован в качестве основы для разработанной в 1927 году линейки двигателей Asso. Первоначально от рядного шестицилиндрового двигателя мощностью 250 л.с. (186 кВт) до 18-цилиндрового W-образного двигателя мощностью 750 л.с. (559 кВт) двигатели Asso имели, там, где это возможно, общую конструкцию и общие детали.
Двигатель Isotta Fraschini Asso 750 W-18 состоял из трёх блоков по шесть цилиндров каждый, смонтированных в двухсекционном картере. Центральный блок цилиндров находился в вертикальном положении, а два других блока цилиндров были расположены под угломь40 градусов относительно центрального блока цилиндров. Расположение блоков цилиндров уменьшило площадь лобовой проекции 18-цилиндрового W-образного двигателя до величины, которая была лишь чуть больше соответствующего показателя 12-цилиндрового V-образного двигателя.
Картер двигателя Asso 750 был разделен горизонтально у коленчатого вала и отлит из магниевого сплава электрон. Нижняя часть картера была покрыта неглубоким поддоном. Шестиколенчатый вал поддерживался восемью основными подшипниками. На каждом коленчатом валу находился главный шатун, приводивший в действие центральный блок цилиндров. Прицепные шатуны для двух других блоков цилиндров были установлены с каждой стороны главного шатуна. Двухрядный шарикоподшипник служил в качестве упорного подшипника скольжения на карданном вале и позволял устанавливать на двигатель как толкающий, так и тянущий воздушные винты.
Отдельные цилиндры были изготовлены из углеродистой стали и имели приваренный стальной кожух водяного охлаждения. Цилиндры имели закрытую верхнюю часть с отверстиями для клапанов. Моноблочная головка блока цилиндров устанавливалась в верхней части цилиндров, при этом одна головка блока цилиндров соответствовала одному блоку цилиндров. Степень сжатия в цилиндрах составляла 5,7 к 1. Головка блока цилиндров была изготовлена из литого алюминия и имела по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр. Клапаны приводились в действие двумя верхними распределительными валами, один из которых управлял впускными клапанами, а другой — выпускными клапанами (за исключением центрального блока). Единственный выступ распределительного вала воздействовал на коромысло и открывал два соответствующих клапана для данного цилиндра. Распределительные валы для каждого блока цилиндров приводились в движение с помощью передач, расположенных в задней части головок блоков цилиндров. Один распределительный вал ряда цилиндров приводился через конические шестерни от вертикального ведущего вала, а второй распределительный вал был соединен с другим приводным распределительным валом. Отливка крышки клапана была изготовлена из электрона.
На внешней стороне каждого внешнего блока цилиндров было установлено по три карбюратора. Впускные и выпускные каналы внешних блоков цилиндров находились на одной стороне. Впускные и выпускные каналы центрального ряда цилиндров были довольно необычными. Если смотреть сзади, то выпускные каналы задних цилиндров центрального ряда находились справа, а впускные каналы – слева. У передних трех цилиндров каналы были расположены наоборот: выпускные каналы были расположены слева, а впускные каналы – справа. Данная конфигурация позволяла использовать цилиндры с головкой цилиндров с диаметрально противоположно расположенными впускным и выпускным клапанами, но это также означало, что каждый распределительный вал контролировал половину впускных и половину выпускных клапанов. Коллектор, прикрепленный к внутренней стороне левого блока цилиндров, собирал топливно-воздушную смесь, которая проходила через каналы в левой головке блока цилиндров, и подавал ее в три задних цилиндра центрального блока. Правый блок цилиндров имел подобный коллектор, но подавал топливно-воздушную смесь в передние три цилиндра центрального блока цилиндров. Предположительно, угол наклона блока цилиндров в 40 градусов не оставлял достаточно места для размещения карбюраторов среднего блока цилиндров.
Две свечи зажигания в каждом цилиндре приводились в действие двумя магнето, расположенными в задней части двигателя и приводимыми в действие посредством распределительного вала. С задней стороны двигателя порядок работы цилиндров был следующим: 1 Левый (Л), 6 Центральный (Ц), 1 Правый (П), 5Л, 2Ц, 5П, 3Л, 4Ц, 3П, 6Л, 1Ц, 6П, 2Л, 5Ц, 2П, 4Л, 3Ц и 4П. Водяной насос, расположенный под магнето, перекачивал воду в коллектор, расположенный вдоль основания каждого блока цилиндров. Разветвлённый трубопровод распределял воду в кожухи водяного охлаждения каждого цилиндра. Вода текла вверх через кожухи водяного охлаждения в головку блока цилиндров. Другой разветвлённый трубопровод отводил воду из каждой головки блока цилиндров в радиатор для охлаждения. Запуск двигателя Asso 750 осуществлялся с помощью пневмостартера.
Двигатель Isotta Fraschini Asso 750 имел диаметр цилиндра 140 мм, ход поршня 170 мм и общий рабочий объем 47,1 литров. Первоначальный безредукторный двигатель развивал мощность 750 л.с. (599 кВт) при 1600 оборотах в минуту и имел массу 580 кг. Вскоре была создана улучшенная версия Asso 750, которая развивала мощность 830 л.с. (619 кВт) при 1700 оборотах в минуту. Масса этого варианта двигателя составляла 630 кг. Безредукторная версия двигателя Asso 750 имела длину 2,06 метра, ширину 1,02 метра и высоту 1,07 метра.
Была разработана версия двигателя Asso 750 с редуктором воздушного винта с цилиндрическими шестернями, которую иногда называли Asso 850 R. Имелись варианты редуктора с передаточными числами 0,667 и 0,581, и в результате коленчатый вал имел только семь основных подшипника. Двигатель Asso 850 R развивал мощность 850 л.с. (634 кВт) при 1950 оборотах в минуту, и его масса составляла 660 кг. Позднее данный двигатель был также усовершенствован и получил более постоянное обозначение Asso 750 R. Передаточное число редуктора этого двигателя было 0,658. Двигатель Asso 750 R развивал мощность 850 л.с. (634 кВт) при 1800 оборотах в минуту и 930 л.с. (694 кВт) при 1900 оборотах в минуту. Двигатель Asso 750 R имел длину 2,12 метра и массу 727 кг.
Примерно в 1933 году двигатель Asso 750 R был модернизирован и оснащен нагнетателем. Новый двигатель получил обозначение Asso 750 RC35. Литера «R» в обозначении двигателя означала оснащение его редуктором (R – Riduttore de giri), литера «C» означала оснащение его системой наддува (C – Compressore), а число «35» означало границу высотности двигателя в сотнях метров (в данном случае 3500 метров). Водяной насос двигателя был перенесен на новое крепление, расположенное под поддоном картера. Нагнетатель был установлен между водяным насосом и магнето, которые были перенесены немного выше. Нагнетатель был предназначен для поддержания двигателем на большой высоте той мощности, которую он развивал на уровне моря, и до высоты 3500 метров обеспечивал наддув 0,29 фунтов на квадратный дюйм (0,02 бар; 2 кПа). Двигатель Asso 750 RC35 на высоте 3500 метров развивал мощность 870 л.с. (649 кВт) при 1850 оборотах в минуту. Двигатель имел длину 2,20 метра, ширину 1,03 метра, высоту 1,21 метра и массу 782 кг.
В 1928 году компанией Isotta Fraschini был разработан более крупный и мощный двигатель, диаметр цилиндра и ход поршня которого по сравнению с Asso 750 были увеличены на 10 мм. Двигатель большего размера был разработан специально для гоночного гидросамолета Macchi M.67, предназначенного для участия в шнейдеровских гонках. Первоначально двигатель гидросамолета Macchi M.67 имел обозначение Asso 750 M (от Macchi), но также широко использовалось обозначение Asso 2-800. Вероятнее всего цифра «2» в обозначении была применена потому, что двигатель был «второго поколения» и по своей конструкции сильно отличался от оригинального Asso 750.
Двигатель Asso 2-800 имел диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 180 мм и общий рабочий объем 57,3 литров. В двигателе использовались новые головки блоков цилиндров с диаметрально противоположно расположенными впускным и выпускным клапанами и новый картер. Головки блоков цилиндров имели впускные каналы с одной стороны и выпускные каналы с другой стороны. Воздухозаборники двигателя располагались за обтекателем втулки винта: один воздухозаборник был слева для левого блока цилиндров и два воздухозаборника справа для центрального и правого блоков цилиндров. Воздуховоды подавали воздух к специальным карбюраторам, расположенным между блоками цилиндров. Модифицированный двигатель также имел более высокую степень сжатия и использовал специальное топливо. В идеальных условиях специальный двигатель Asso 2-800 развивал мощность до 1800 л.с. (1342 кВт), но такую мощность ему удавалось достичь редко. Более типичной была мощность 1400 л.с. (1044 кВт), но и она впечатляла. Сообщается, что на режиме полной мощности Asso 2-800 издавал такой рев, как никакой другой двигатель.
Компанией Isotta Fraschini была создана коммерческая версия более крупного двигателя, получившая обозначение Asso 1000. Имея тот же диаметр цилиндра, ход поршня и рабочий объем, что и Asso 2-800, Asso 1000 часто упоминается как двигатель, установленный на гоночном гидросамолете M.67. Однако Asso 1000 сохранил те же конфигурацию и структуру, что и Asso 750, за исключением того, что Asso 1000 имел степень сжатия 5,3 к 1. Разработка двигателя Asso 1000 несколько отставала от разработки Asso 750.
Безредукторный двигатель Isotta Fraschini Asso 1000 развивал мощность 1000 л.с. (746 кВт) при 1600 оборотах в минуту и 1100 л.с. (820 кВт) при 1800 оборотах в минуту. Двигатель Asso 1000 имел длину 2,19 метра, ширину 1,06 метра, высоту 1,12 метра и массу 800 кг. Как и в случае с оригинальным Asso 750, была разработана версия с редуктором. Этот двигатель иногда обозначался как Asso 1200 R. Передаточные числа редукторов составляли 0,667 и 0,581. Двигатель Asso 1200 R развивал мощность 1200 л.с. (895 кВт) при 1950 оборотах в минуту и весил 960 кг.
Двигатели Asso 750 и Asso 1000 использовались на различных самолетах, но большинство самолетов были либо прототипами, либо выпускались малой серией. Наиболее известными самолетами, на которые были установлены двигатели, был одномоторный самолет-разведчик Caproni Ca.111 (изготовлено более 150 экземепляров) и двухмоторная двухкорпусная летающая лодка Savoia-Marchetti S.55. Было изготовлено более двухсот летающих лодок S.55, но только модификация S.55X была оснащена двигателями Asso 750. Было изготовлено двадцать пять летающих лодок S.55X, и в 1933 году 24 гидросамолета S.55X совершили исторический групповой полет из Орбетелло, Италия, в Чикаго, штат Иллинойс. С помощью двигателей Asso 750, установленных на многих самолетах, было установлено большое количество рекордов полезной нагрузки и дальности полета. Шесть безредукторных двигателей Asso 1000 составляли силовую установку тяжелого бомбардировщика Caproni Ca.90, который на момент своего первого полета в октябре 1929 года был крупнейшим в мире самолетом наземного базирования. 22 февраля 1930 года Ca.90 установил шесть рекордов грузоподъемности.
Несмотря на то, что Asso 1000 не имел полного успеха в авиации, он нашел применение на море в качестве двигателей Isotta Fraschini ASM 180, 181, 183 и 184. Первоначально обозначение ASM писалось как «As M» и означало Asso Marini. Судовые двигатели имели выхлопные трубы с водяным охлаждением и реверсивный редуктор, соединенный с гребным валом. Судовые двигатели Isotta Fraschini использовались на торпедных катерах Италии, Финляндии, Швеции и Великобритании до, во время и после Второй мировой войны. Некоторые двигатели и лодки оставались в эксплуатации до середины 1960-х годов.
Модели ASM 180 и ASM 181 были разработаны примерно в 1933 году и развивали мощность 900 л.с. (671 кВт) при 1800 оборотах в минуту. Усовершенствование двигателя ASM 181 привело к созданию модели ASM 183, которая развивала мощность 1150 л.с. (858 кВт) при 2000 оборотах в минуту. Разработка двигателя ASM 184 началась примерно в 1940 году; это была версия ASM 183, оснащенная двумя центробежными нагнетателями, установленными в задней части двигателя. Двигатель ASM 184 развивал мощность 1500 л.с. (1119 кВт) при 2000 оборотах в минуту. Примерно в 1950 году производство двигателей ASM 184 было продолжено компанией Costruzione Revisione Motori (CRM) под названием CRM 184. В середине 1950-х годов двигатель был модифицирован; нова я модификация, оснащенная систему впрыска топлива в компрессоры нагнетателя, получила новое обозначение CRM 185. Данная модель развивала мощность 1800 л.с. (1342 кВт) при 2200 оборотах в минуту.
Компания CRM продолжила развитие конструкции 18-цилиндрового W-образного двигателя и создала его дизельную версию. Двигатель, получивший обозначение 18 D, сохранил диаметр цилиндра, ход поршня и базовую конфигурацию авиационного двигателя Asso 1000 и более ранних судовых двигателей ASM. Однако 18 D был изготовлен из чугуна, имел переработанные головки блоков цилиндров и имел степень сжатия 14 к 1. Измененная головка блока цилиндров была намного выше и имела дополнительное пространство между пружинами клапанов и головками клапанов. Штоки клапанов были удлинены, а камера предварительного сгорания была расположена между штоками клапанов и занимала дополнительное пространство в головке. Некоторые версии двигателя имели топливным насосом высокого давления, состоящим из трех шестицилиндровых распределителей, приводимых в действие с задней стороны двигателя, в то время как другие версии оснащены топливной системой непосредственного впрыска топлива с общей топливной рампой.
Выхлопные газы каждого блока цилиндров собирались и подавались через турбонагнетатель в передней части двигателя (некоторые модели имели только два турбонагнетателя). Сжатый воздух из турбонагнетателей проходил через систему дополнительного охлаждения и затем подавался в два впускных коллектора. Каждый из коллекторов имел по три выхода. Передний и задний выпускные отверстия были подключены к внешним блокам цилиндров, а средний выход был подключен к центральному блоку цилиндров. Что касается центрального блока цилиндров, то воздух для трех задних цилиндров поступал из левого коллектора, а три передних цилиндра получали воздух из правого коллектора.
Были разработаны различные версии двигателя 18 D, самой мощной из которых была 18 D BR3-B. Двигатель 18 D BR3-B развивал максимальную мощность 2367 л.с. (1765 кВт) при 2300 оборотах в минуту и постоянную мощность 2052 л.с. (1530 кВт) при 2180 оборотах в минуту. Удельный расход топлива двигателя составлял 222 г/кВт×ч. Двигатель 18 D BR3-B имел длину 2,45 метра, ширину 1,37 метра, высоту 1,44 метра и массу без приводного редуктора 2150 кг. Компания CRM, теперь известная как CRM Motori Marini, продолжает выпускать судовые двигатели 18 D.
В конце 1930-х годов компания Isotta Fraschini возродила компоновку 18-цилиндрового W-образного двигателя, создав совершенно новый авиационный двигатель, получивший обозначение Asso L.180 (военное обозначение L.180 IRCC45). Asso L.180 представлял собой инвертированный 18-цилиндровый W-образный (иногда назывался М-образным) двигатель с наддувом и редуктором воздушного винта. Компоновка и конструкция двигателя были аналогичны более ранним W-образным двигателям. Один источник утверждает, что боковые блоки цилиндров располагались под углом 45 градусов к вертикали. Поскольку на каждый оборот коленчатого вала приходились девять рабочих импульсов, это не соответствует идеальному варианту зажигания цилиндров с углом отклонения боковых блоков цилиндров в 40 градусов (как у более ранних W-образных двигателей) и может быть опечаткой. Коленчатый вал опирался на семь опорных подшипников в неразъемном алюминиевом картере. Редуктор воздушного винта с цилиндрическими шестернями имел передаточное число 0,66 и обладал полым валом воздушного винта, позволяющим установленной на двигателе пушке вести огонь через втулку пропеллера. Односкоростной нагнетатель имел частоту вращения, которая в десять раз превышала частоту вращения вала двигателя.
Двигатель Isotta Fraschini L.180 имел диаметр цилиндра 146 мм и ход поршня 160 мм. Общий рабочий объем двигателя составлял 48,2 литров, степень сжатия составляла 6,4 к 1. Двигатель L.180 имел взлетную мощность 1500 л.с. (1119 кВт) при 2360 оборотах в минуту, максимальную мощность 1690 л.с. (1260 кВт) на высоте 4500 метров при 2475 оборотах в минуту и крейсерскую мощность 1000 л.с. (746 кВт) на высоте 4500 метров при 1900 оборотах в минуту. Маловероятно, что двигатель L.180 пошел дальше стадии макета.
Несколько авиационных и судовых двигателей Isotta Fraschini хранятся в различных музеях и частных коллекциях. Некоторые судовые двигатели все еще находятся в эксплуатации, а немецкая компания Team Twister, участвующая в соревнованиях на тракторах, использует модифицированный двигатель Isotta Fraschini W-18 на своем тракторе Dabelju.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/aviaczionnye-i-sudovye-dvigateli-isotta-fraschini-w-18-italiya/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
