По мнению многих экспертов, Та-152, эволюционировавший из FW-190D, являлся наиболее совершенным поршневым самолетом, спроектированным Куртом Танком. Отличаясь выдающимися летными характеристиками, особенно на больших высотах, Та-152 вполне мог заслужить прозвище «Анти-Мустанг» и войти в историю как лучший поршневой истребитель, состоявший на вооружении Люфтваффе. Однако, появившись на свет в период краха Третьего Рейха и выпущенный в количестве всего 67 экземпляров, Та-152 не имел возможности в полной мере проявить себя в боевых действиях и, наряду с такими самолетами, как Р-51Н, «Спайтфул», Як-3 (с двигателем ВК-108), стал своего рода финальной точкой в развитии поршневой истребительной авиации.
Еще летом 1941 года, до начала войсковых испытаний FW-190А, компания приступила к разработке усовершенствованной версии истребителя. Это было обусловлено проблемами с двигателем BMW 801 и неудовлетворительными характеристиками нового истребителя на больших высотах. В этот период компания изучала проект истребителя с перспективным двигателем, созданного на базе FW-190А. Эти исследования охватывали несколько направлений, обозначенных от Rа 1 до Rа 8 (Rа – аналитический проект). В рамках проекта, разработанного группой под руководством Миттельхубера, рассматривались различные комбинации новых двигателей, крыльев и других компонентов и систем самолета. Результатом этих исследований стали два ключевых вывода, которые оказали значительное влияние на дальнейшее развитие истребителей компании.
Согласно полученным данным, масса и габариты двигателей увеличивались настолько, что для достижения скорости свыше 760 км/ч требовалась другая силовая установка, а именно – реактивный двигатель. Если же для истребителей требуется большой потолок, то оптимальным сочетанием характеристик самолета и веса двигателя будет оснащение их двухступенчатыми нагнетателями. Размеры крыла следовало определять, исходя из посадочной скорости и минимальных требований к маневренности самолета. Признание этих факторов обеспечило фирме успех Та-152 и помогло избежать ошибок, допущенных другими компаниями, в том числе и «Мессершмиттом».
16 мая 1942 года Министерство авиации Германии (RLМ) поручило компаниям «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф» представить свои концепции так называемого специального истребителя с большим потолком, способного выполнять задачи высотного разведчика. На первом этапе RLM планировало модификацию существующего истребителя, а на втором – создание совершенно новой конструкции. Все предложения и работы «Мессершмитта» по программе «суперистребителя» (Bf.109Н, Ме-209Н, проект Р.1091а, Ме-155В) были в конечном итоге прекращены RLM в пользу реактивных типов, разрабатываемых там же, или переданы другим компаниям, как в случае с Ме-155В, который впоследствии стал «Блом унд Фос» ВV-155.
Руководство «Фокке-Вульф» предложило создать два истребителя: на первом этапе – на основе ранних проектов Rа 2 и Rа 3, на втором – на базе Rа 4D, который отличался значительными конструктивными изменениями и улучшенной аэродинамикой. Технический комитет одобрил эти предложения.
На Rа 2 планировалось использовать новое крыло, позднее примененное на FW-190D, а на Rа 3 – крыло увеличенного размаха, наиболее подходящее для полетов на больших высотах. За исключением крыла, самолеты были практически идентичны.
Двигатель Юмо 213Е был оснащен двухступенчатым нагнетателем с промежуточным охлаждением, что увеличивало высотность по сравнению с базовым Юмо 213А. Оба самолета планировалось оснастить гермокабинами и узлами для монтажа систем повышения мощности двигателя GМ1 и МW 50. Электрический привод закрылок и шасси заменили на гидравлический. Фюзеляж обоих прототипов удлинили для увеличения внутреннего объема. Для сохранения центровки кабину переместили на 40 см в сторону хвоста.
Киль был увеличен. Самолеты получили 30-мм мотор-пушку и пару 20-мм пушек в корневых частях крыла, а также еще две, расположенные над двигателем в фюзеляже. В этот период авторитет и влияние Курта Танка достигли такого уровня, что еще на чертежах проектам присвоили обозначение «Та», вместо привычных FW, хотя существенные отличия Rа 2 и Rа 3 от предыдущих моделей и так оправдывали смену названия. Применение литер «Та» в обозначении самолета стало запоздалым признанием выдающегося вклада, который Курт Танк внес в развитие авиации Германии. Помимо него, только один авиаконструктор удостоился такой чести – Калкерт с предприятия «Гота».
Поскольку оба новых варианта, несмотря на значительные различия, все же рассматривались как дальнейшее развитие FW-190, RLM, следуя своей практике обозначения модификаций литерами, сохранило символьный ряд предыдущей модели. Только что поступившие в серийное производство истребители с ВМW-801 получили обозначения FW-190F и G. Следовательно, новым самолетам должны были присвоить обозначения Та-152Н и Та-152К (буквы «J» и «Т», как правило, не использовались). Однако Курт Танк рассматривал модификацию с короткими консолями крыла (Rа 2) как эскортный истребитель (Bagletjager), а длиннокрылый (Rа 3) – как высотный (Hohenjager). Влияние Танка было настолько велико, что оба варианта в итоге обозначили Та-152В и Та-152Н. Литера «В» ранее была присвоена высотной модификации FW-190 с двигателем ВМW-801, но этот вариант не получил развития, так что совесть RLM, пошедшего на поводу у Курта Танка, осталась чиста.
Проект FW-190/Rа-4D предусматривал использование планера FW-190D с турбокомпрессорным двигателем DВ-603 или с новой модификацией мотора этой серии. Конструкция планера и крыла подверглась значительной переработке. К этому времени один из прототипов FW-190С-V32 был подготовлен для испытания некоторых технических решений планируемого Та-153 (обозначение, присвоенное проекту Rа-4D). После оснащения прототипа двигателем DВ-603 с четырехлопастным пропеллером и новым крылом этот опытный образец получил обозначение FW-190 V32/U1.
Улучшенное крыло с увеличенным размахом и площадью, помимо усовершенствованной аэродинамики, отличалось повышенной технологичностью и интегрированным топливным баком в центральной части. В связи с необходимостью создания истребителя, превосходящего по своим высотным характеристикам американский Р-51 «Мустанг», техническое управление планировало использовать это крыло в конструкции Та-152.
В декабре 1943 года состоялся первый полет FW-190 V32/U1. Полученные результаты оказались далеки от ожидаемых и были признаны весьма «скромными». Это стало причиной отказа от строительства прототипа Та-153 в его «правильной» конфигурации. Также, из-за недостаточной доработанности двигателя DВ-603, серийное производство не было запущено. В январе 1944 года, по решению RLM, разработка Та-153 была приостановлена в пользу реактивного Та-183.
Возобновлению работ над Та-153 способствовало проведение «Фокке-Вульфом» ряда новых исследовательских проектов: Rа-1 – фронтовой истребитель, Rа-2 – высотный истребитель, Ra-3 – штурмовик и Rа-4 – самолет сопровождения. Танк решил сначала модернизировать FW-190, оснастив его более мощным двигателем, и только потом приступить к разработке высотного истребителя.
Несмотря на активную поддержку Танком идеи немедленного запуска Та-152 в серийное производство, RLM не хотела нарушать существующее налаженное производство, поскольку конструкция новой машины имела мало общего с FW-190. Программа Та-152 находилась в застое до весны 1944 года, когда была предпринята серьезная попытка организовать производство нового истребителя на авиационном заводе в Зорау. Таким образом, прототипами Та-152 стали серийные образцы.
Танк настаивал на использовании двигателя DВ-603 для Та-152, в то время как технический департамент планировал оснастить машину двигателем Юмо-213. Однако департамент негласно поддерживал работы по Та-152 с DВ-603 и в конечном итоге дал разрешение на создание опытного Та-152С. Еще одной модификацией стал разведывательный самолет Та-152Е, разработанный на базе Та-152В. Ему присвоили обозначение проекта самолета-разведчика на базе FW-190А-4.
В цехах авиазавода в Зорау началась закладка Та-152Н-0. Вторая сборочная линия была подготовлена в Коттбусе. Первые пять Та-152Н стали прототипами серии. В ноябре-декабре 1944 года летчик-испытатель фирмы Зандер провел облеты предсерийных Та-152Н (V1-V5). Первые два самолета поднялись в воздух в ноябре и были переданы для проведения статических испытаний. Следующие три машины (VЗ-V5), оснащенные крыльями со стальными лонжеронами, представляли собой оригинальные прототипы Та-152Н-1. Эти прототипы совершили свой первый полет 17 декабря 1944 года.
После устранения недостатков, выявленных в ходе первых испытаний, Та-152Н достиг скорости 720 км/ч на высоте 10750 м. Учитывая положительные результаты летных испытаний, в ноябре началось серийное производство Та-152Н-0, а с января 1945 года – и Tа-152Н-1. Серийное производство Та-152Н продолжалось почти до конца войны, всего было построено 67 машин.
В процессе подготовки к реализации проекта Та-152Н «Фокке-Вульф» использовала старые прототипы, так называемые «кенгуру», ранее применявшиеся для FW-190С. Таким образом, для Та-152Н было подготовлено 5 машин, 4 из которых стали прототипами Tа-152Н-0, а пятый, V18, стал опытным образцом для серии H-1. На этих самолетах двигатели DВ-603 были заменены на Юмо-213Е.
Вооружение состояло из мотор-пушки МК 108 и двух МG 151/20 в корневых частях крыла. В отличие от более поздних машин, на первых прототипах Та-152Н не были установлены дополнительные топливные баки в крыльях. К этой группе из пяти прототипов вскоре добавился «оригинальный» Та-152V25, изготовленный в соответствии с серийной документацией. Он заменил V33/U1, разбитый во время испытаний. История этих прототипов выглядит следующим образом.
Первый из них – FW-190V33/U1 – поднялся в воздух в июле 1944 года, незадолго до постройки опытного Та-152Н-V2. Та-152Н-0, хотя и был оснащен новым крылом, не имел крыльевого топливного бака – его планировали устанавливать, начиная с Та-152Н-1. FW-190V33/U1 был предназначен для проведения необходимых испытаний нового крыла с закругленными законцовками, площадью 23,5 кв. м и размахом более 14,8 м.
На самолете отсутствовало какое-либо вооружение. Двигатель DВ-603G был заменен на Юмо-213Е-1. Места крепления крыла были смещены вперед на 400 мм, а длина фюзеляжа была увеличена на 1275 мм. Новое крыло, лишенное скругленных законцовок и разработанное для Та-152Н, имело в каждой консоли по три топливных бака общим объемом 400 литров. В левой плоскости крыла находился дополнительный бак на 70 литров для системы МW 50, которая увеличивала мощность Юмо-213Е-1 до 2050 л.с. на взлетном режиме и до 1800 л.с. на высотах около 8000 метров. Специальные реактивные выхлопные патрубки обеспечивали дополнительную тягу около 220 кг на большой высоте. Под кабиной пилота, в фюзеляжном баке, размещалось почти 600 литров топлива. Рядом с ним находился 85-литровый баллон системы GМ1 с закисью азота, позволявшей увеличивать мощность до 1738 л.с. на высотах около 10000 метров.
К сожалению для компании и всей программы Та-152Н, новый FW-190V33/U1 потерпел крушение на 36-й минуте второго полета. Причины аварии так и не были установлены. Второй опытный FW-190С, участвовавший в работах по Tа-152Н, получил обозначение FW-190V30/U1. Свой первый полет он совершил в августе 1944 года. В отличие от V33/U1, он имел стандартную мотораму и крыло без топливных баков. Его судьба повторила историю предшественника – самолет разбился 23 августа.
Третий прототип, V29/U1, был готов через месяц после выпуска трех оставшихся опытных Та-152Н: VЗ, V4 и V5. Кабина была герметичной, с бронированными перегородками спереди и сзади, панелями по бокам и полом. Вооружение самолета состояло из пушки МК103 с 80 патронами, ствол которой проходил через кок винта, и двух крыльевых МG 151/20 с боекомплектом 175 патронов на каждый ствол. Первый полет состоялся 23 сентября, а с 3 ноября V29/U1 начал проходить летные испытания.
Прототипы FW-190V33/U1 и V30/U1 в общей сложности налетали 32 часа 52 минуты. Испытания проходили в Лангенхагене в крайне сложных условиях, вызванных как неблагоприятной погодой, так и частыми налетами американских бомбардировщиков зимой 1944-1945 годов. Два оставшихся FW-190С, V18/U2 и V32/U1, оснащенные крыльями от «Н-0» и «Н-1», вышли на испытания в середине осени 1944 года. V18 с двигателем Юмо-213Е-1 был разбит на второй день испытаний. Вторая машина была переоборудована для программы Та-152. Ее оснастили двигателем Юмо-213F и лишили вооружения.
Три недели спустя на нее установили Юмо-213Е-1, присвоив обозначение FW-190V32/U2. Были установлены крыльевые пушки МG 151/20 и центральная – МG 213. Та-152V25, заменяя FW-190V33/U1 в испытаниях, получила серьезные повреждения. Во время ремонта на нее установили крыло, спроектированное для FW-190V32/U1. После ремонта самолет был облетан в декабре 1944 года. Та-152Н-1 отличались от варианта Н-0 только наличием топливных баков в крыльях. Они оснащались двигателями Юмо-213Е-1, пушкой МК 108 с 90 патронами и двумя орудиями МG 151/20 в корневой части крыла (по 175 патронов на ствол). Пилота и двигатель защищала броня весом 150 кг.
Объем топливных баков в фюзеляже составлял 590 литров. Также предусматривался подвесной бак емкостью 300 литров. Всепогодный вариант Та-152Н-0/R11 отличался заменой баллона GМ-1 на бачок МW-50, необходимый для форсирования двигателя на малых высотах. Эти самолеты рассматривались как «истребители сопровождения».
Масса пустого Tа-152Н-0 составляла 3860 кг, взлетная – 4730 кг, а у Та-152Н-1, имевшего крыльевые баки, – 5200 кг. Основным серийным вариантом стал Тa-152Н-1/R11 (с баком МW 50 и баллоном GМ1). Несмотря на значительное увеличение дальности полета с использованием крыльевых баков, руководство Люфтваффе считало ее недостаточной.
Поэтому в начале апреля 1945 года истребители Тa-152Н-1 были оснащены дополнительным 280-литровым баком за кабиной. Для обеспечения центровки баллон с GМ-1 и противовес в 10 кг установили на мотораме. Эти машины получили обозначение Та-152Н-1/В31. Вариант Та-152Н-2 имел улучшенное радиооборудование, которое изначально планировалось для «Н-1». В середине декабря 1944 года Технический департамент приостановил все работы по этой серии.
Рассматривалась возможность установки на Та-152 24-цилиндровых авиадвигателей Юмо-222Е или 222F с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, однако из-за прекращения работ над этими двигателями проекты не были реализованы. До конца февраля 1945 года активно разрабатывался Та-152Н с двигателем DВ-603Е и улучшенным бронированием. Другим вариантом был Та-152Н-10 – разведывательная модификация на базе Н-1. Прообразом для него стал Та-152V26. В январе был составлен план выпуска двадцати разведывательных самолетов ежемесячно, начиная с мая 1945 года. Этот самолет имел дальность полета 1200 км при скорости 600 км/ч на высоте 10000 метров. Максимальная скорость на этой высоте достигала 690 км/ч.
Всего из цехов в Коттбусе было выпущено 67 Та-152. Тем временем на «Фокке-Вульфе» начали проектирование Та-152А. Его конструкция была основана на ранних FW-190А-8, что позволяло ускорить его серийное освоение. Для Та-152А была разработана документация только по новому крылу площадью 19,5 кв. м, а также по капотам и кожухам двигателя с закрытыми выпускными коллекторами. Предполагалось оснащать самолет двигателем Юмо-213А. Вооружение включало пару 20-мм пушек МG 151/20 над двигателем и две в корневой части крыла, а также две 30-миллиметровые МК 108 в консолях крыла.
Однако Та-152А-1, вариант тяжелого истребителя, планировалось оснащать мотор-пушкой МК 103, что требовало установки двигателя Юмо-213С. В процессе проектирования Та-152А пушку МК 108 заменили на МG 151/20, обладавшую большей скорострельностью. Однако из-за многочисленных недостатков двигателей Юмо-213, особенно модели «С», адаптированной для установки мотор-пушки, этот проект остался на бумаге.
Затем «Фокке-Вульф» приступила к подготовке документации для Та-152В, что потребовало значительно больших изменений в конструкции, чем в случае с Та-152А. Та-152В одно время рассматривался с взаимозаменяемыми двигателями Юмо-213 и DВ-603, но после принятия Та-152С в качестве стандартного был выбран двигатель Юмо-213Е. Серия «В» рассматривалась Люфтваффе как тяжелый истребитель, что определялось скорее вооружением, чем весом. На Тa-152В-4 оно включало одну МК 103 и четыре 20-миллиметровых пушки в различных вариантах. Эта модификация уступила место Tа-152B-5.
Следующая модификация получила измененное крыло с увеличенным выносом, гидравлическую систему для складывания шасси, двигатель Jumo 213E-1 и три пушки MK 103. Общий объем топливных баков достиг 1060 литров, а в хвостовой части был установлен 85-литровый баллон для системы GM1. Первый прототип подсерии B-5 совершил первый полет в марте 1945 года. Помимо трех экспериментальных экземпляров, этот вариант не производился.
Параллельно с Ta-152B-5 под аналогичную силовую установку разрабатывался разведывательный самолет Ta-152E. В ноябре 1944 года разработка была прекращена в пользу усовершенствованного варианта – Ta-152E. Обе эти модификации оснащались одной пушкой MK 103 или 108 и парой MG 151/20. Версия «E-2» отличалась наличием системы GM1. Планировалось изготовить 630 машин с начала марта до конца года. В феврале эти планы были отменены, и акцент был перенесен на вариант H-10.
После того, как RLM отказалось от серийного производства Ta-152 версий «A» и «B», «Focke-Wulf» сосредоточилась на реализации программы Ra 1, предусматривавшей создание средневысотного истребителя Ta-152C. На совещании у генерал-люфтцойгмейстера в ноябре 1944 года было объявлено, что приоритет отдается He-162, Me-262, Ar-234 и Do-335. В связи с этим «Daimler-Benz» предложили продолжить выпуск DB-603 для Ta-152. До осени 1944 года предпочтение отдавалось двигателю Jumo-213 как основному для Ta-152. Вариант с этим двигателем официально назывался Ta-152C. К концу сентября 1944 года первый опытный Ta-152-V21/U1 получил двигатель DB-603B, пару пушек MG 151/20 в фюзеляже и две в корневой части крыла.
В качестве производственных площадок для новых истребителей были выбраны «ATG» в Лейпциге и «Siebel» в Галле. Первые серийные машины должны были быть выпущены в апреле 1945 года. С мая планировалось привлечь к производству авиазавод «Fieseler» в Кассель-Вальдау. Ta-152C рассматривался Люфтваффе в качестве «охотника». Самолет в целом был аналогичен Ta-152B, за исключением незначительных изменений, обусловленных использованием более легкого DB-603. Оборудование было стандартным и включало автопилот и приборы для полетов вслепую. За кабиной был установлен бак для MW 50.
DB-603EM развивал на взлетном режиме до 1800 л.с., а на форсированном – 2230 л.с. по сравнению с 2100 л.с. у DB-603L, что значительно улучшало летные характеристики на малых высотах. Максимальная скорость с использованием MW50 у земли достигала 590 км/ч. Однако DB-603L обладал лучшими высотными характеристиками. Работы по Ta-152C-2 с улучшенным радиооборудованием были быстро прекращены. Конструкторы сосредоточились на Ta-152C-3, который отличался установкой фюзеляжной пушки MK 103 вместо MK 108 на Ta-152C-1. Разведывательная модификация называлась Ta-152C-11/R11. Работы по ней были прекращены в феврале 1945 года, и в качестве разведчика был выбран Ta-152H-10. В Германии, словно не замечая надвигающегося краха Третьего рейха, планировали выпускать и двухместный учебный Ta-152S-1. Подготовка к производству Ta-152C была на начальной стадии, когда союзные войска захватили заводы, предназначенные для выпуска этого самолета.
Практически отсутствуют сведения о боевом применении Ta-152C. Известно лишь, что к концу 1945 года в составе Stab/JG 301 имелось три Ta-152C-1/R11. За короткое время производства Ta-152H самолеты успели поступить только в истребительную эскадру JG 301. В ноябре 1944 года на базе рехлинского центра для войсковых испытаний Ta-152 и переподготовки летчиков был сформирован испытательный отряд под руководством Бруно Штолле. В начале января 1945 года в Рехлин поступили первые серийные самолеты.
Штолле, принимавший новые машины, отметил, что на некоторых самолетах не отрегулировано управление элеронами. Вероятно, это было следствием диверсий на авиазаводе в Зорау. После замены дефектных агрегатов самолеты были перебазированы на аэродром Альтено, где началась переподготовка летчиков JG 301.
Группа, проходившая обучение в Альтено, потеряла до конца следующего месяца 5 машин, в основном из-за возгорания двигателя. Согласно докладам летчиков, которым удалось покинуть горящий самолет, пламя первоначально вырывалось из-под капота с левой стороны двигателя.
Причиной было близкое расположение выхлопных коллекторов и трубопроводов системы охлаждения, что приводило к прогарам и воспламенению охлаждающей жидкости, состоящей из воды и гликоля. Эти инциденты стали причиной временной приостановки переподготовки. Все летчики, летавшие на новом истребителе, отмечали легкость управления, за исключением взлета, когда возникали проблемы с уборкой шасси (эта проблема была решена на Ta-152H-1).
В ходе переподготовки пилоты 10-й эскадрильи JG 301 выполнили на Та-152 только один боевой вылет, в ходе которого совместно с другими подразделениями ПВО отражали налет бомбардировщиков на Берлин. Показательно, что все Tа-152H-0 вернулись, в то время как большое количество истребителей других типов в этом бою было сбито.
2 февраля командир JG 301 Хагедорн, в ходе перелета с Коттбуса в Алтено, на Та-152Н достиг высоты 13200 м и превысил максимальную скорость. Следует подчеркнуть, что переподготовка пилотов на Та-152 продолжалась порой лишь 20 минут, а в свой первый боевой полет на новой машине летчик уходил после нескольких тренировочных полетов. Йозеф Кейл вспоминал, что боевой вылет на Та-152Н продолжительностью 40 мин. он совершил после трех тренировочных полетов с общим налетом менее полутора часов. Юлиус Берлинер назвал свою переподготовку авральной, без какой-либо тренировки, в воздухе он совершил перелет с аэродрома завода в Коттбусе в Алтено. Это стало возможно только по одной причине: он имел опыт полетов на FW-190D. Летчики отмечали необычайно короткий взлет истребителя, ему вполне хватало для этого 300 метров. А вот пробег после посадки был, напротив, очень большим.
Тем временем летчики продолжали боевую работу. 21 февраля на Та-152 поднялся в воздух И. Кейл из 10/JG301, и над Берлином сбил один американский бомбардировщик. Таким образом, он стал первым летчиком, сбившим на Та-152 «Летающую крепость». Следующую победу Кейл одержал 1 марта, в этот раз он сбил американский Р-51 «Мустанг». 10 апреля Йозеф Кейл на Та-152Н вступил в схватку с 15 Р-47, и сумел сбить одного из них. Всего же Кейл на Tа-152 одержал пять из десяти своих побед. Пилот отмечал, что германский истребитель по скоростным и маневренным характеристикам превосходит американские Р-51 и Р-47.
14 апреля 1945-го два истребителя «Темпест» из новозеландского подразделения, взлетевшие для атаки железнодорожной станции в Лювигслусте, были перехвачены тройкой Та-152. Й. Саттлер, потеряв контроль над новым истребителем, врезался в землю, но успел выпрыгнуть с парашютом. В начавшемся после этого воздушном бою на уровне макушек деревьев В. Решке, показав превосходную маневренность Та-152, сбил один «Темпест».
24 апреля истребители JG 301 вылетели на разведку советских войск, находящихся в районе Цоссена, после которой немцы планировали нанести удар по нашим позициям 70-ю самолетами. Stab/JG 301 шли в составе Решке, Штахла, Лооса, Кейла и Блюма. Они должны были прикрывать «Фокке-Вульфы», штурмующие позиции. Погода была облачная, и самолеты порой теряли видимость, заходя в облака. Вылетев из очередного такого облака, они неожиданно обнаружили идущую пересекающимся курсом группу Як-9. Интересно, что немецкие летчики в послеполетном отчете назвали их, как ЛаГГ-9. В этом бою Решке подбил два советских истребителя. Еще два сбил Вальтер Лоос. Однако были сбиты Штахл и Саттлер. Решке признавался, что советские машины оказались более серьезными противниками, чем американские машины. Вечером 30 апреля все оставшиеся самолеты JG 301 перелетели на аэродром Лецк, где 7 мая они были захвачены канадскими войсками.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/poslednij-porshnevoj-istrebitel-lyuftvaffe-focke-wulf-ta-152/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
