Среди факторов, обусловивших создание немецкого двухмоторного истребителя Та-154, выделяются две ключевые причины. Во-первых, Германия в начале Второй мировой войны не располагала специализированными ночными перехватчиками. Во-вторых, появление у британцев знаменитого скоростного «Москито» с деревянной конструкцией вызвало у руководства люфтваффе стремление к созданию аналогичного, превосходящего по характеристикам самолета.
Стоит отметить, что до Второй мировой войны ни в Германии, ни в других странах мира истребители для ночных операций разрабатывались на базе обычных боевых машин. Ситуация изменилась с появлением первых радаров. В середине 1930-х годов англичане испытали ночной перехватчик на базе двухмоторного бомбардировщика «Бленхейм» с радаром А1 Мк.II. Несмотря на недостатки, стало ясно, что будущее за такими самолётами. Позже на вооружение Королевских ВВС поступил перехватчик с локатором на базе «Москито», созданного как лёгкий бомбардировщик. Первым самолётом, изначально предназначенным для ночных операций с радаром, стал американский Р-61 «Чёрная вдова», разработанный в конце 1940 года.
Германии требовался современный ночной истребитель, но он не соответствовал концепции блицкрига. Гитлер планировал быстрые победы, исключая бомбардировки Германии. Геринг уверял фюрера, что ни одна вражеская бомба не упадет на немецкую землю. Первые месяцы войны подтверждали это. Ответные стратегические налёты англичан в 1940 году были незначительными и демонстрировали решимость Черчилля продолжать войну. В люфтваффе не планировали менять систему обороны и создавать специализированный ночной истребитель. Для германской ночной авиации, созданной в 1940 году по приказу Геринга полковником Каммхубером, использовались доступные самолёты. Однако количество истребителей росло, экипажи набирались опыта, что позволяло противостоять ограниченным ночным рейдам англичан.
Ночные рейды англичан становились всё более масштабными и достигли пика во время операции Millennium в ночь на 31 мая 1942 года. «Линия Каммхубера» (система прожекторных полей, зенитной артиллерии и секторов перехвата ночных истребителей под управлением наземных РЛС) оказалась дезорганизована армадой из 1047 бомбардировщиков, направленных на Кёльн.
В результате германская система ПВО сбила всего 41 вражескую машину (3,9 %). Стало очевидно, что немецкие ночные истребители неэффективны, и потребовались срочные меры. В люфтваффе стали поступать Bf.110F, Bf.110G и Do-217J со специальным оборудованием для ночного перехвата (инфракрасные датчики и планировалось оснащение бортовыми радарами). Основу ночных истребителей должен был составить Ju-88C, но это не решало всех проблем. Требовался перехватчик с высокой скоростью и манёвренностью, мощным вооружением и радаром.
Техническое управление выдало задание на разработку специализированных ночных истребителей фирмам «Юнкерс», «Хейнкель» и «Фокке-Вульф». «Юнкерс» предложила ночной истребитель Ju-188R на базе бомбардировщика Ju-188, прообраз будущего Ju-388J. Эрнст Хейнкель возобновил проект Kampfzerstorer P.1060, который стал Не-219.
Самая сложная задача выпала фирме «Фокке-Вульф». Министерство авиации разработало требования к самолёту, аналогичному английскому «Москито», с цельнодеревянной конструкцией для экономии дюралюминия и быстрого налаживания производства. Вооружение включало четыре пушки калибра 20 мм и 30 мм, а первый полёт планировался в середине июля 1943 года.
Конструкторы «Фокке-Вульф» приступили к работе в сентябре 1942 года. Курт Танк, руководитель компании, пользовался большим авторитетом и был вице-президентом академии авиационных исследований. Самолёты фирмы стали обозначаться «Та» вместо «Fw». Новый истребитель получил индекс Та. 211, но Курт Танк был недоволен этим номером. Вскоре немецкому «Москито» присвоили новое обозначение — Та.154, а предыдущие номера Та.152 и Та.153 отдали под высотные модификации истребителя Fw-190.
Перед конструкторами во главе с Эрнстом Ниппом были поставлены жёсткие сроки. Довольно быстро появился проект двухмоторного верхнеплана с носовой стойкой шасси. Для испытаний деревянных деталей конструкции применяли необычный метод, проверяя их на прочность в канале с водой. Испытанные части доставлялись в Ганновер, где проходила сборка самолёта.
Та.154 имел цельнодеревянный фюзеляж овального сечения, обшитый фанерой, за исключением передней части с дюралевой обшивкой. Двухлонжеронное верхнерасположенное крыло также было деревянным и обшивалось фанерой. Рулевые поверхности имели конструкцию из металлических труб и обшивались полотном. Два члена экипажа сидели друг за другом в кабине с общим фонарём. Защита кабины состояла из бронестекла и бронеплит. Топливо размещалось в двух баках за кабиной, а маслобаки – в мотогондолах. В передней части фюзеляжа стояли четыре пушки (20-мм МG 151 и 30-мм МК 108). В качестве силовой установки выбрали 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения Юнкерс Юмо 211М, которые планировалось заменить на более мощные Юмо 213. В мотогондолах убирались основные стойки шасси с одним колесом. На первых двух прототипах стояли моторы Юмо 211F с трёхлопастными деревянными винтами VS 11.
Первый самолёт Та.154V1 приступил к пробежкам и опробованиям двигателей на аэродроме Лангенхаген в июне 1943 года, ещё не оснащенный радаром, пушками и пламегасителями. 1 июля 1943 года состоялся первый вылет. За штурвалом находился шеф-пилот фирмы Ганс Зандер, а заднее место занимал инженер-испытатель Вальтер Шорн. Полёт, за которым наблюдал Курт Танк, продолжался около часа и прошёл не гладко. Лётчик отметил, что Та.154 уводит влево, и носовая стойка шасси полностью не убралась. Зандер не стал выполнять повторный выпуск и уборку и продолжил полёт. На посадке для выпуска шасси и закрылков пришлось воспользоваться аварийной системой.
Незначительные недочеты были оперативно устранены, и уже в десятом полете, 7 июля, за штурвал сел сам Курт Танк. Мнения пилотов о пилотировании новой машины звучали многообещающе. Ганс Зандер так отозвался о поведении Та.154: «Усилия на органах управления и маневренность Та.154 идентичны Fw-190. Эффективности руля направления вполне хватает для полёта на одном двигателе. В целом, это очень приятный в управлении самолёт». Конечно, не обошлось и без замечаний, как это всегда бывает с новыми разработками. В частности, при выполнении некоторых маневров в кабину проникали выхлопные газы. Отмечались также вибрация радиаторов и утечки охлаждающей жидкости. А проблемы с гидравликой потребовали использования рабочей жидкости с другой вязкостью.
23 июля Зандер и Шорн перегнали Та.154V1 на испытательную базу люфтваффе в Рехлине, где к испытаниям подключились военные летчики. Спустя три дня Зандер демонстрировал новый истребитель командиру 1-й эскадры ночных истребителей, майору Хельмуту Ленту, и его подчиненным. Строевые пилоты скептически относились к тому, что самолет с передней стойкой шасси сможет совершать короткую посадку. Поэтому Танк попросил Зандера продемонстрировать посадку с минимальным пробегом, но эффектного показа не вышло. Зандер приземлил машину на слишком высокой скорости, что привело к чрезмерной нагрузке на основные стойки шасси. Одна из стоек сломалась, и Та.154V1 развернулся на взлетно-посадочной полосе, опираясь на переднее колесо и хвостовую часть. К счастью, повреждения оказались незначительными, и после ремонта самолет вновь приступил к полетам. Майор Лент лично поднял Та.154V1 в воздух 2 октября, и его отзыв был полон восторга.
На втором прототипе истребителя Та.154V2, оснащенном теми же двигателями, что и V1, установили пламегасители на выхлопные патрубки и радар FuG 212 «Лихтенштейн». Размещенные в носовой части антенны локатора на четырех стойках снижали максимальную скорость примерно на 20 км/ч. Этот самолет прошел полный цикл наземных испытаний. Для имитации вибрации фюзеляжа и оценки прочности конструкции вместо винтов устанавливали специальные маховики в виде колес. Изменяя обороты двигателей, меняли и частоту вибраций.
В ноябре 1943 года к испытаниям присоединилась и третья машина — Та.154V3. Двигатели Юмо 213Е еще не были готовы, поэтому на V3 установили двигатели Юмо211F, как на V1 и V2, а затем заменили их на Юмо 211N. Это был первый экземпляр истребителя с вооружением, хотя все четыре пушки были калибра 20 мм. Кроме того, начиная с V3, киль получил увеличенную площадь для улучшения путевой устойчивости при полетах с антеннами радара. Первый 15-минутный полет Та.154V3 состоялся 24 ноября, и уже через несколько дней V3 вместе с V1 демонстрировались Гитлеру на показе новой техники в Инстербурге (ныне г. Черняховск, Калининградской области).
После заводских испытаний Та.154V3 перелетел в Рехлин, где стал первым самолетом специального 154-го испытательного отряда под командованием Гельмута Брунинга, созданного для всесторонней оценки нового истребителя. Первый вылет Брунинг совершил 3 февраля 1944 года и сразу же высказал ряд замечаний конструкторам. Летчику средней квалификации было трудно выполнить посадку с полностью выпущенными закрылками, особенно в ночное время. Критике подверглась и плохая видимость из кабины. После замены радара FuG 212 на новый FuG 220 с четырьмя большими антеннами в носовой части ухудшилась путевая устойчивость, что создавало проблемы с прицеливанием. Кроме того, при стрельбе из всех пушек иногда не выдерживало крепление, и были случаи повреждения обшивки.
Несмотря на недостатки, общее впечатление от самолета оставалось положительным. Майор Вильгельм Хергет и гауптманн Людвиг Мейстер из 4-й эскадры ночных истребителей, участвовавшие в испытаниях Та.154V3, вновь отметили хорошую маневренность и управляемость в целом. Однако в конце февраля у V3 во время посадки сломалась передняя стойка шасси, и самолет получил серьезные повреждения.
В ноябре 1943 года к испытаниям подключилась и третья машина, Та.154V3. Поскольку моторы Юмо 213Е еще не были готовы, на V3 установили двигатели Юмо 211F, как и на V1 и V2, с последующей их заменой на Юмо 211N. Этот экземпляр стал первым истребителем, оснащенным вооружением, хотя все четыре пушки имели калибр 20 мм. Кроме того, начиная с V3, вертикальный стабилизатор получил увеличенную площадь для улучшения устойчивости в полете с установленными антеннами радара. Первый 15-минутный полет Та.154V3 состоялся 24 ноября, и уже через несколько дней V3 вместе с V1 были представлены Гитлеру на демонстрации новой техники в Инстербурге (сегодня это Черняховск в Калининградской области).
После завершения заводских тестов, Та.154V3 был перебазирован в Рехлин, где стал первым самолетом, вошедшим в состав специальной 154-й испытательной эскадрильи под командованием Гельмута Брунинга, созданной для комплексной оценки нового истребителя. Брунинг совершил свой первый полет 3 февраля 1944 года и незамедлительно высказал ряд замечаний конструкторам. Пилоту со средним уровнем подготовки было сложно выполнить посадку с полностью выпущенными закрылками, особенно в темное время суток. Также была отмечена плохая видимость из кабины. Замена радара FuG 212 на усовершенствованный FuG 220 с четырьмя крупными антеннами в носовой части привела к ухудшению путевой устойчивости, что создавало проблемы при прицеливании. К тому же, при стрельбе из всех пушек одновременно, иногда не выдерживало крепление, и были случаи повреждения обшивки самолета.
Несмотря на имеющиеся недостатки, общее впечатление от самолета оставалось положительным. Майор Вильгельм Хергет и гауптман Людвиг Мейстер из 4-й эскадры ночных истребителей, участвовавшие в испытаниях Та.154V3, вновь отметили его хорошую маневренность и общую управляемость. Однако в конце февраля у V3 во время посадки сломалась передняя стойка шасси, что привело к серьезным повреждениям самолета.
Первыми серийными образцами стали модификации Та.154А-1 и Та.154А-4, выпущенные в мае 1944 года. Модель А-1 была оснащена радаром FuG 212, а на А-4 устанавливался FuG 220 или FuG 218 «Нептун» (с крыльевыми антеннами). Помимо этого, был разработан одноместный дневной истребитель Та.154А-2, оснащенный системой GМ1 впрыска закиси азота в двигатели, и Та.154А-2/R-2 с парой подвесных топливных баков емкостью 300 литров каждый. Однако эти две модификации не были запущены в серийное производство. Для подготовки летчиков планировалось построить 20 учебных Та.154А-3, разработанных на базе Та.154А-1.
По ряду причин, масштабное производство немецкого «Москито» не было реализовано. В качестве субподрядчиков в производстве участвовало множество небольших фирм, и своевременная поставка готовых деталей не всегда обеспечивалась. Этому препятствовали и постоянные бомбардировки союзной авиации, проблемы с логистикой и недостаток сырья. Кроме того, деревянная конструкция оказалась сложной для немецкой промышленности, что также приводило к задержкам. Например, на сборку крыла требовалось около 400 часов вместо запланированных 200.
Помимо трудностей с серийным производством, истребитель Курта Танка столкнулся с проблемами и в Министерстве авиации. К концу войны руководство Министерства и люфтваффе зачастую не могли определиться, какому самолету отдать предпочтение, постоянно меняя приоритеты. Эрхард Мильх, начальник технического управления Министерства авиации, который изначально выступал за скорейшее внедрение Та.154, неожиданно изменил свое мнение и предложил выбрать Ju-388J фирмы Юнкерс в качестве основного ночного истребителя.
Не теряя надежды спасти свой самолет, Курт Танк обратился за помощью к влиятельным знакомым. Он хотел, чтобы Та.154 лично протестировали генерал-лейтенант Адольф Галланд и летчик-инспектор ночных истребительных частей полковник Вернер Штрейс, надеясь на их положительные отзывы. 2 июня 1944 года под Берлином оба летчика совершили полет на Та.154 V14, однако особой поддержки Танк от них не получил. И хотя Галланд был доволен управлением истребителя, он заявил, что Та.154 не сможет эффективно противостоять английским «Москито» в ночных условиях.
В июне произошло еще два события, которые не способствовали улучшению репутации самолета Курта Танка. 20 июня разбился Та.154А-1 с серийным номером 0004, а через восемь дней потерпел катастрофу второй серийный Та.154А-1. Если первая авария произошла из-за отказа левого двигателя, то вторая оказалась гораздо серьезнее — в полете произошло разрушение деревянного крыла.
Для расследования последнего инцидента была создана специальная аварийная комиссия под председательством самого Германа Геринга. Выяснилось, что силовые элементы крыла для прототипов и предсерийных самолетов изготавливались фирмой Тего-Филм. Однако после того, как завод был разрушен бомбардировщиками Королевских ВВС, заказ был передан небольшому предприятию Каурит. Нарушение технологии производства деревянных деталей на этом заводе и привело к катастрофе. Кроме того, в выводах комиссии прозвучала критика в адрес устаревшей цельнодеревянной конструкции самолета, и одним из предложений было прекращение программы производства Та.154. Это решение было принято 14 августа 1944 года, хотя Курт Танк все еще надеялся запустить в серийное производство свое детище. Работы по доработке на фирме продолжались, но судьба Та.154 была окончательно решена в конце года. В ноябре была утверждена программа строительства боевых самолетов, в которой акцент делался только на истребители, но немецкий «Москито» в ней даже не упоминался.
До официального прекращения серийного выпуска Та.154 конструкторы Фокке-Вульфа разработали и создали целый ряд модификаций своего самолета. Та.154V4 послужил основой для двухместного дневного истребителя Та.154А-1/R-1. На самолете отсутствовал радар, кабина была оборудована выпуклым фонарем, обеспечивающим лучший обзор, а за остеклением был установлен крупнокалиберный пулемет МG 131 (13 мм) для защиты задней полусферы.
Самолеты серии «А» оснащались двигателями Юмо 211F, а на модификации «В» планировалось установить более мощные двигатели Юмо 211N. Варианты В-1, В-2 и В-3 соответствовали А-1, А-2 и А-3 соответственно. Поскольку серии «А» и «В» практически не отличались друг от друга, в конечном итоге все самолеты с двигателями Юмо 211 всех модификаций стали обозначаться как серия «А».
Более серьёзным должен был стать вариант Та.154С с Юмо 213. С этими двигателями уже летали шесть прототипов — Та.154V8, V10, V20, V21, V22 и V23. На Та.154С планировали установить новый выпуклый фонарь кабины, катапультируемые с помощью сжатого воздуха кресла экипажа и изменить конструкцию носовой части на металлическую. Собирались усилить вооружение двумя дополнительными пушками калибра 30 мм, установленными за кабиной и стрелявшими вверх, а также заменить радар на FuG 240 «Берлин». Одну из модификаций серии «С» представлял одноместный дневной истребитель Та.154С-2, оснащённый системой GМ 1 впрыска закиси азота в двигатели. Та.154С-3 задумывался как скоростной разведчик, а Та.154С-4 как двухместный истребитель-бомбардировщик.
В начале 1944 года конструкторы представили очередные модификации немецкого «Москито» — Та.154D-1 и D-2. Эти варианты должны были получить двигатели Юмо 213Е (взлётная мощность 1750 л.с.) и использоваться в качестве высотных истребителей: D-1 как двухместный ночной, а D-2 как одноместный для светлого времени суток. Поскольку изменения базовой конструкции были значительными (увеличена на 30% площадь крыла, установлены новые четырехлопастные винты и был внедрён ещё ряд доработок), то серию «D» переименовали в Та.254.
На двухместном ночном истребителе Та.254А-1 с таким же вооружением, как и на Та.154А-1, планировали получить максимальную скорость 680 км/ч на 10000 метров. Примерно такие же данные должен был иметь дневной истребитель Та.254А-2 с экипажем из двух человек. Самым скоростным, по расчётам конструкторов, выглядел одноместный Та.254А-3, оснащённый системой впрыска водометаноловой смеси МW 50 — его максимальная скорость при включении MW 50 должна была составить порядка 740 км/ч. Следующим шагом в эволюции немецкого «Москито» планировался Та.254В с мощными моторами жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DВ 6031. Однако из-за закрытия программы производства Та.154 ни один из перечисленных вариантов в небо не поднялся.
К концу войны немецкие авиаконструкторы увлеклись разработками самолётов-носителей крылатых бомб или «Мистелей». Не остался в стороне от этой идеи и Та.154. Вариант Та.154А-0/U-3 состоял из беспилотного Та.154А, на котором всё лишнее оборудование заменялось двумя тоннами взрывчатки. Сверху на металлической ферме крепился истребитель Fw-190А-4, пилот которого и управлял всей сцепкой. Этот вариант предназначался для борьбы с соединениями вражеских бомбардировщиков, а тактика применения была довольно простой. Подойдя к самолётам противника на достаточное расстояние, лётчик Fw-190А-4 направлял на них свой Та.154 и отцеплялся. А когда немецкий «Москито» достигал цели, необходимо было лишь взорвать летающую бомбу по радио. Летом 1944 года лётчик-испытатель фирмы Юнкере Хорст Люкс (испытывавший до этого «Мистели» с Ju-88), облетал вариант Та.154А-0/U-3, но от серийного выпуска такой сцепки отказались.
Следующей разработкой стала модификация под названием «соединение перехватчиков» («Рulk Zerstorer»). Здесь сцепка состояла из двух Та.154, взлетающих на буксире друг за другом, причём задний самолёт был беспилотным. Подойдя к соединению бомбардировщиков, пилот первого истребителя набирал скорость в пологом пикировании и отцеплял буксировочный трос, продолжая управлять вторым самолётом по проводам, соединяющим крылья обеих машин. Убедившись, что летающая бомба на правильном курсе, он окончательно отсоединялся от беспилотного Та.154 и по радио подрывал заряд взрывчатки. До лётных испытаний здесь дело не дошло, и столь экзотичный вариант остался лишь в проекте.
До постройки довели управляемую «воздушную торпеду» на базе Та.154. На серийном Та.154А убрали ненужное оборудование и загрузили две тонны взрывчатки с тремя взрывателями — контактным, часовым и акустическим. Пилот находился в упрощённой кабине перед крылом с катапультируемым вниз креслом (с помощью сжатого воздуха). Взлетев на самолёте весом 9570 кг, лётчик должен был направить его на плотный строй бомбардировщиков и катапультироваться. Взрыв происходил от срабатывания любого из взрывателей, либо по радиокоманде с истребителя сопровождения Fw-190. Успели переоборудовать в такой вариант шесть Та.154, но ни один из них в воздух так и не поднялся.
До остановки всех работ по Та.154 массовый серийный выпуск немецкого «Москито» развернуть так и не смогли. Сначала бомбардировке подвергся завод в Позене (ныне Познань), на котором успели собрать лишь несколько самолётов. 9 апреля 1944 года союзная авиация полностью разрушила сборочные цеха в Мессегеланде, а в мае жертвой воздушного налёта стал завод в Крейсингене. Поэтому выпустили лишь около 50 Та.154А-1 и А-4, хотя большую часть из них всё же передали на вооружение люфтваффе.
Первые сведения о появившихся в строевых частях Та.154 поступили в марте 1945 года. Именно тогда самолёт-разведчик Королевских ВВС сфотографировал аэродром Штаде под Гамбургом, где базировалась 3-ая эскадра ночных истребителей. Когда снимки проявили, то на полосе вместе с тяжёлыми истребителями Не-219 и Ju-88 увидели и пару Та.154.
Несколько Та.154 поступило в 10-ую эскадру ночных истребителей для эксплуатационных испытаний, но в боевых действиях эти самолёты участия не принимали. Также ни одного боевого вылета не совершили немецкие «Москито» из 2-ой запасной истребительной эскадры, базирующейся на юге Германии. Единственной частью, успевшей применить свои Та.154 для реальных заданий, осталась 3-ая эскадра на аэродроме Штаде, чьи истребители англичане сфотографировали в марте 1945 года. Первый официальный боевой вылет выполнил ещё 19 ноября 1944 года фельдфебель Готфрид Шнейдер, но сбить ему никого не удалось. Естественно, что считанные единицы ночного истребителя Курта Танка никакого влияния на ситуацию в небе Германии оказать не смогли, а данные о победах на Та.154 отсутствуют. Но, например, известно, что 16 марта 1945 года несколько Та.154 III группы 3-й эскадры безуспешно пытались перехватить «Москито» Королевских ВВС.
После окончания войны союзникам досталось несколько уцелевших Та.154, но оценочные испытания на них не проводились. Одним из главных козырей немецкого «Москито» должна была стать скорость под 700 км/ч. Но максимальная цифра, полученная на Та.154V1 в сентябре 1943 года, составляла 626 км/ч на высоте 6000 метров. И надо учесть, что на машине отсутствовал радар, антенны которого снижали скорость еще на 20-30 км/ч. Не совсем высокие скоростные данные частично компенсировались отличной управляемостью и маневренностью истребителя, наглядно продемонстрированные в июне 1944 года во время учебного боя Та.154V22 с Вf.109Н. Одномоторный «мессершмитт» проиграл схватку, не сумев ни разу зайти в хвост своему противнику.
Задуманный как основной соперник неуязвимых английских «Москито», Та.154 так и не смог бороться с ними на равных. И виной тому не только очень небольшая серия, но и худшие данные немецкого истребителя. Но назвать Та.154 совсем неудачным нельзя. Самолёт выглядел перспективным, и не по вине конструкторов не состоялся серийный выпуск Та.154 с более мощными двигателями и усиленным вооружением, который наверняка доставил бы немало хлопот союзной авиации.
Подводя итог, можно сказать следующее. Ситуация в Германии, где создавался немецкий «Москито», отличавшийся уже порядочно забытой в этой стране деревянной технологией, отличалась частыми перерывами в испытательной и производственной программах, вызванными регулярными налетами союзников. Это сказалось на судьбе Та.154 ни чуть не меньше, чем интриги среди высших чинов люфтваффе. Сложись обстоятельства более удачно, этот, безусловно, перспективный истребитель, сыграл бы куда более заметную роль в воздушных боях над Германией. Впрочем, такова была судьба практически всех немецких боевых самолетов, создание и развертывание производства которых началось после начала Второй Мировой.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/ne-uspevshij-na-vojnu-nemeczkij-antimoskito-fokke-vulf-ta-154/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉