Всю свою историю, особенно в 20 века, защищённые двумя океанами США, чувствовали себя вполне безопасно. Ни кто не мог угрожать территории Америке, тем более защищённой сильнейшим флотом в мире.
Идея создания бомбардировщиков, способных наносить удары по территории США родилась одновременно в Японии и Германии, и именно в Германии проекты таких самолётов получили названия «Америка бомбер». Однако неудачи на фронтах и тяжёлое финансовое положения обоих противников Америки, поставили крест на этих проектах, дальше чертёжных досок они не пошли.
С появлением ядерного оружия и началом Холодной войны, эта проблема возродилась ещё более остро. СССР атомную бомбу создал, но как её доставить до территории своего главного противника? Вот тут то и родилась идея в СССР создать свой «Америка бомбер» — самолёт способный долететь до территории США, сбросить атомные бомбы и вернуться назад. Итогом этих работа стал наш, теперь уде легендарный, стратегический бомбардировщик Ту-95, который находится в строю и сегодня. Об истории его создания и пойдёт речь ниже.
Первой попыткой Советского Союза создать бомбардировщик, способный достигать межконтинентальных расстояний, стала серьезная модернизация самолета Ту-4. «Изделие 80», совершившее свой первый полет 1 декабря 1949 года, смогло преодолеть 8000 км. Однако Корейская война, разгоревшаяся вскоре после этого, наглядно продемонстрировала, что развитие дальних бомбардировщиков на базе поршневых двигателей не имеет перспектив, поскольку реактивные истребители практически не оставляли им шансов на успешный прорыв к охраняемым целям. По этой причине, несмотря на потенциальную возможность достижения дальности полета свыше 12000 км, дальнейшие работы над следующим советским стратегическим бомбардировщиком, Ту-85, были прекращены. В качестве замены планировалось создание бомбардировщика, способного развивать максимальную скорость около 900-950 км/ч, с грузоподъемностью до 20 тонн, дальностью полета до 14-15 тысяч километров и рабочей высотой 13-14 тысяч метров.
Для соответствия столь жестким требованиям необходимо было использовать новую аэродинамическую компоновку, а также мощную, но легкую силовую установку с умеренным потреблением топлива. Без этого достижение межконтинентальной дальности при сохранении прочих параметров было практически невозможным. На основе исследований ЦАГИ в области аэродинамики стреловидного крыла и оптимизации его конструкции, в ОКБ А. Туполева была выбрана аэродинамическая схема многомоторного самолета с крылом стреловидностью 35°. В конструкции фюзеляжа, размещении экипажа, систем вооружения и целевого оборудования нашли свое развитие идеи, реализованные в Ту-85, однако наличие стреловидного крыла позволило разместить за кессоном центроплана крыла большой бомбовый отсек, находящийся вблизи центра тяжести самолета.
Самой сложной задачей стал выбор силовой установки и схемы ее размещения на самолете. Расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что достижение требуемых летно-технических характеристик, особенно по максимальной дальности полета, при использовании турбореактивных двигателей, на чем настаивал заказчик, было нереальным. В распоряжении ОКБ Туполева на тот момент имелись ТРД АМ-3 с тягой 8700 кгс и АЛ-5 с тягой 5000 кгс. Кроме того, ОКБ В. Климова в конце сороковых годов создало в опытном исполнении турбовинтовой двигатель ВК-2 мощностью 4820 л.с., с низким удельным расходом топлива 326 г/л.с. и удельной массой 290 г/л.с., однако его доводка ограничивалась стендовыми испытаниями.
Параллельно с этим, ОКБ Н. Кузнецова, опираясь на работы интернированных немецких специалистов, представило для испытаний ТВД ТВ-2 мощностью 6260 э.л.с. и завершало проектирование ТВ-12, обладавшего фантастической по тем временам мощностью в 12000 э.л.с.
В ОКБ А. Туполева были тщательно изучены варианты самолета практически со всеми перспективными авиадвигателями, разрабатываемыми в СССР: турбореактивными, ТРД в сочетании с поршневыми моторами, в сочетании с турбовинтовыми. Рассматривались различные компоновочные схемы силовой установки. В частности, был разработан эскизный проект, в котором шесть ТРД типа АМ-3 располагались по бокам фюзеляжа, попарно один над другим, а еще два двигателя находились в фюзеляже внизу, позади крыла. Несмотря на экзотичность, даже предварительные расчеты показали, что достичь заданных ЛТХ в этом случае не удастся.
В итоге был сделан вывод, что наилучшим образом требованиям к самолету соответствуют четыре ТВД общей мощностью не менее 40000 э.л.с.
Новый самолет получил в ОКБ обозначение «95». Руководителем работ по проекту стал Н. Базенков, впоследствии ставший главным конструктором всех многочисленных модификаций семейства Ту-95. После его смерти в 1976 году главным конструктором по всем самолетам серии Ту-95 был назначен Н. Кирсанов.
Согласно постановлению о создании «95», вышедшему 11 июля 1951 года, требовалось изготовить два опытных образца самолета: первый — со спаренными двигателями ТВ-2 (2ТВ-2Ф), а второй — с ТВ-12. Мощность каждого двигателя в обоих вариантах должна была составлять около 12000 э.л.с.
Поскольку расчетная масса при взлете нового самолета составляла 150 тонн, вопросам обеспечения надежности конструкции бомбардировщика уделялось повышенное внимание. В первую очередь это касалось крыла со стреловидностью, характеризующегося значительным размахом и удлинением, что обеспечивало высокие аэродинамические показатели. Размещение на крыле четырех чрезвычайно мощных двигателей с пропеллерами требовало разработки инновационных конструктивных решений для обеспечения его устойчивости к вибрациям. При этом А.Н. Туполев акцентировал внимание на необходимости максимально компактной компоновки.
Реализация этой непростой задачи была поручена ОКБ К. Жданова, занимавшемуся проектированием редуктора и соосных четырехлопастных винтов с противоположным направлением вращения. На тот момент в мировой авиации подобные разработки отсутствовали. В результате на Ту-95 был установлен уникальный планетарный редуктор и винт с исключительно высоким КПД во всех режимах полета, превзойти которые не удалось до сих пор. В сентябре 1951 года конструкторское бюро приступило к созданию рабочих чертежей, а в том же месяце началось производство первого прототипа, и через год первый опытный образец был готов. Целью испытаний этого самолета являлось оперативное подтверждение правильности выбранной концепции стратегического межконтинентального бомбардировщика, а также проверка всех его систем и оборудования в реальных условиях. Самолет «95/1» был предназначен исключительно для проведения опытных работ и подготовки к созданию «95/2» с двигателями ТВ-12. Первый полет «95/1» с экипажем под командованием летчика-испытателя А. Перелета состоялся 12 ноября 1952 года и продолжался 50 минут.
Испытания продолжались в течение всей зимы и весны следующего года. В ходе семнадцатого полета произошла аварийная ситуация: возник пожар в третьем двигателе. Несмотря на усилия экипажа, огонь не удалось потушить, и А. Перелет отдал приказ о покидании самолета. На борту остались только он сам и бортинженер А. Чернов, продолжавшие бороться за спасение машины. При эвакуации погибли штурман Кириченко и инженер НИСО Большаков, остальные члены экипажа выжили.
Проведенное расследование установило, что причиной возгорания стало разрушение промежуточной шестерни редуктора третьего двигателя 2ТВ-2Ф из-за недостаточной прочности, а неэффективность штатных систем пожаротушения усугубила ситуацию.
Коллектив ОКБ тяжело переживал катастрофу, но в процессе сборки находился уже второй опытный образец, и первоочередной задачей было учесть все выявленные недостатки и недоработки, основываясь на опыте доводки первых Ту-16.
В июле 1954 года самолет «95/2» был построен, но до декабря того же года находился в ожидании двигателей ТВ-12, которые требовали доработки. Специалисты ОКБ К. Жданова и Н. Кузнецова проводили тщательную проверку каждого узла.
В январе 1955 года опытный образец, известный как «дублер», был доставлен на испытательный аэродром. Уже 16 февраля экипаж, возглавляемый пилотом-испытателем М. Нюхтиковым и вторым пилотом И. Сухомлиным, впервые поднял в воздух самолет «95/2». Заводские испытания завершились в начале 1956 года, когда серийное производство самолета полным ходом разворачивалось на куйбышевском заводе №18. Первые два серийных экземпляра «95» совершили свои первые полеты в октябре 1955 года, после чего государственные испытания проводились с участием уже трех машин.
Испытания самолета «95/2» показали следующие характеристики: максимальная скорость достигала 882 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 тонн составляла 15040 км, а практический потолок – 11 300 метров. Эти показатели по скорости и потолку не отвечали требованиям заказчика, и на второй серийный самолет были установлены новые двигатели НК-12М (взамен НК-12), обладавшие большей взлетной мощностью в 15000 л.с. и меньшим расходом топлива. Этот самолет также отличался увеличенным запасом топлива и взлетной массой. В ходе испытаний в сентябре-октябре 1957 года на нем были достигнуты максимальная скорость 905 км/ч, потолок 12150 м и дальность 16750 км.
Бомбардировщик был принят в серийное производство и выпускался с 1955 года в двух основных модификациях: Ту-95 и Ту-95М. Вскоре первые самолеты стали поступать в строевые части. В августе 1957 года самолет был принят на вооружение, став ключевым элементом советской стратегии сдерживания в период «холодной войны» до появления первых межконтинентальных баллистических ракет в 1960-х годах.
Серийный выпуск Ту-95 и Ту-95М продолжался до 1959 года. Несколько самолетов были модифицированы в вариант стратегического разведчика Ту-95МР. Две машины были переоборудованы в пассажирские варианты для специальных перевозок. В бомбоотсеке этих самолетов размещалась герметичная кабина, вмещавшая от 20 до 24 человек. Эти самолеты получили обозначение Ту-116 и эксплуатировались в ВВС до конца 1980-х годов.
Бомбардировщики Ту-95 предназначались для нанесения ударов, в том числе с использованием ядерного оружия, по стратегическим целям, расположенным в глубоком тылу противника. В момент создания считалось, что сочетание высокой скорости полета, большой высоты и мощного оборонительного вооружения делает эти стратегические бомбардировщики практически неуязвимыми для существовавших в то время средств ПВО. Стрелково-пушечное вооружение, состоящее из шести 23-мм пушек, обеспечивало почти круговую защиту от истребителей противника. Кормовая установка была оснащена радиолокационным прицелом «Аргон». Бомбовая нагрузка Ту-95 варьировалась от 5 до 15 тонн в зависимости от дальности полета. Максимальный калибр бомб, размещаемых на внутренней подвеске, составлял 9 тонн.
Оборудование Ту-95 включало в себя самые современные на тот момент системы, позволявшие выполнять полеты в сложных метеорологических условиях.
Первые модели Ту-95 обслуживались экипажем из восьми человек: два пилота, навигатор, бортовой инженер, навигатор-оператор, радист-стрелок (располагался в передней герметичной кабине) и два стрелка в хвостовой части самолета. Отличительной чертой Ту-95, в отличие от других реактивных бомбардировщиков того времени, являлось отсутствие катапультируемых кресел в системе спасения экипажа.
В аварийной ситуации экипаж, находящийся в передней кабине, покидал самолет через открытый люк носовой стойки шасси, используя подвижный транспортер, в то время как хвостовые стрелки покидали борт через люки, расположенные внизу.
В марте 1957 года Ту-95 потерпел крушение. Хотя отказ одного двигателя не должен был привести к катастрофе, в данном полете система перевода винтов во флюгерное положение дала сбой. В течение нескольких месяцев в производство были запущены двигатели НК-12МВ с автоматическим и ручным флюгированием.
Развитие средств ПВО у потенциального противника потребовало от конструкторов самолета улучшения его летно-технических характеристик. В 1952 году было выдано задание на разработку высотного стратегического бомбардировщика с потолком полета над целью 17 000 метров и дальностью полета на такой высоте до 9 000-10 000 км, при боевой нагрузке 5 тонн и скорости 800-850 км/ч. Предполагалось оснастить его новыми, более мощными и высотными двигателями НК-16. Этот самолет получил обозначение Ту-96 и отличался увеличенными размерами, новым фюзеляжем, носовой кабиной и конструкцией центроплана. В 1956 году начались заводские испытания. Однако стало ясно, что большая высота полета не сможет защитить бомбардировщик от атак сверхзвуковых истребителей-перехватчиков и зенитных ракет. Работы по Ту-96 были прекращены.
В середине 1950-х годов одним из ключевых путей повышения эффективности ударной авиации стало создание авиационно-ракетных систем. В них делалась ставка на большую дальность полета самолетов-носителей и безопасность ракет, которые запускались за сотни или тысячи километров до цели. Предполагалось, что подобная комбинация повысит живучесть ударной системы в целом.
Разработка авиационно-ракетного комплекса, получившего обозначение Ту-95К-20, началась в марте 1955 года. Самолет-носитель подвергся значительным изменениям: была разработана новая конструкция носовой части, предназначенная для размещения РЛС, отвечавшей за обнаружение цели и наведение на нее ракеты. ОКБ А. Микояна занималось созданием самолета-снаряда Х-20, обладавшего дальностью полета 350 км и скоростью, соответствовавшей 2 Махам. Х-20 размещался в бомбовом отсеке на специальном устройстве, которое поднимало ракету перед полетом и опускало перед пуском.
Первый прототип носителя, Ту-95К, поднялся в небо 1 января 1956 года. Начались работы по доводке всего комплекса. Для испытаний систем Х-20 конструкторы ОКБ переоборудовали серийный МиГ-19 (получивший обозначение СМ-20), на котором в пилотируемом режиме отрабатывались система наведения, подвеска и сброс с самолета-носителя.
Из-за новизны тематики испытания и доводка комплекса потребовали значительного времени, и Ту-95К-20 был официально принят на вооружение только в сентябре 1959 года. В результате модернизации Ту-95 ухудшились его аэродинамические характеристики, что привело к уменьшению дальности полета. Решением проблемы могла стать дозаправка в воздухе. Весной 1960 года ОКБ А. Туполева получило задание разработать систему дозаправки «шланг-конус» для Ту-95К. Уже через год первый Ту-95К был оборудован этой системой и получил обозначение Ту-95КД. Оба варианта, «К» и «КД», выпускались серийно до 1965 года, что существенно увеличило боевые возможности советской стратегической авиации.
В 1960-е годы на части самолетов серии «К» было обновлено радиотехническое и навигационное оборудование, после чего они получили индекс Ту-95КМ. В начале следующего десятилетия было принято решение о переоборудовании Ту-95К и Ту-95КД в носители управляемых ракет класса «воздух-земля», аналогичных тем, что использовались на сверхзвуковых бомбардировщиках Ту-22 и Ту-22М. Новый комплекс, получивший название Ту-95К-22, мог нести одну или две ракеты, размещенные на подкрыльевых пилонах или в грузовом отсеке.
Опытный экземпляр Ту-95К-22, разработанный на базе серийного Ту-95К, впервые оторвался от взлетной полосы в октябре 1975 года. После завершения испытаний в конце семидесятых годов началась доработка под Ту-95К-22 летного парка самолетов Ту-95К. С начала восьмидесятых годов машины в новом качестве пошли в строевые части.
Как известно, в первой половине шестидесятых годов ВМФ СССР начал выходить на океанские просторы. Его подводным и надводным силам потребовалось средство дальней разведки и целеуказания. Уже в 1962 году на испытания вышел Ту-95РЦ. Два года весь сложный комплекс радиолокационных и радиотехнических систем новой машины дорабатывался и доводился до кондиции, и в 1964 году начались его поставки в авиацию ВМФ.
Особое место среди модификаций Ту-95 занимает самолет раннего радиолокационного обнаружения Ту-126, оборудованный радиолокационным комплексом «Лиана». Работы по нему предприняли еще в 1960 году. Первая опытная машина была готова через два года. В 1965-1967 годах выпустили еще восемь Ту-126. Все девять самолетов были в эксплуатации до начала восьмидесятых годов, пока их не сменили более совершенные А-50.
Одним из важнейших компонентов американской ядерной «триады» с шестидесятых годов является соединение ядерных подводных лодок, оснащенных баллистическими ракетами подводного базирования. Для борьбы с ними в СССР в 1963 году начали разработку на базе Ту-95 дальнего противолодочного ударного комплекса, способного обнаруживать и уничтожать подводные лодки в надводном и в подводном положении. Летом 1968 года совершил свой первый взлет опытный Ту-142. От Ту-95 он отличался целевым оборудованием, новой конструкцией крыла и сокращенным составом стрелково-пушечного вооружения. Первоначально Ту-142 имел оригинальные тележки основного шасси с шестью колесами, чем обеспечивалась возможность использования грунтовых ВПП. Самолеты Ту-142 в декабре 1972 года встали на вооружении авиации ВМФ.
В семидесятых годах боевые возможности атомных подводных ракетоносцев существенно возросли, что потребовало модернизации противолодочных средств, включая авиационные противолодочные комплексы. В ОКБ имени А.Н. Туполева под общим руководством генерального конструктора А. Туполева в 1972 году инициировали работы по модернизации Ту-142. В ходе их создали самолет Ту-142М, на котором устанавливалось оборудование для обнаружения малошумных подводных лодок, более точная система инерциальной навигации, обновленная система автоматизированной радиосвязи, магнитометр «Ладога», полностью была изменена передняя кабина экипажа. Первый полет на Ту-142М совершил летчик-испытатель И. Ведерников 4 ноября 1975 года. С 1980 года эта машина успешно эксплуатируется в частях. На основе Ту-142М в последующем для нужд подводного флота разработали самолет-ретранслятор Ту-142МР.
Работы в США по модернизации ударных авиационных стратегических комплексов на базе В-52 и вооружению их крылатыми ракетами вызвали ответную реакцию с советской стороны. Начало работ по переоснащению парка Ту-95 на новые ракетные средства можно отнести к началу семидесятых, когда в опытном порядке был выпущен Ту-95М-5 (комплекс Ту-Э5К-26), вооруженный двумя ракетами КСР-5, применявшимися на Ту-16К-26. Однако развития это направление не получило.
В 1976 году, также в опытном порядке, один из серийных экземпляров Ту-95М переоборудовали в ракетоносец с крылатыми ракетами воздушного базирования — Ту-95М-55. В 1978 году он прошел заводские испытания, однако и в этот раз решения о переделке самолетов парка не последовало.
Одновременно на основе Ту-142М велись работы над стратегическим носителем крылатых ракет. Новый вариант, получивший название Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 года, а в начале восьмидесятых поступил на вооружение, и по сегодняшний день находится на вооружение стратегической авиации ВС России.
Ту-95МС имеет очень высокие оборонительные возможности. Экипажи оценивали самолет буквально как несбиваемый. Бортовой комплекс обороны (БКО) этой машины стал самым совершенным в нашей стране и по множеству показателей превзошел комплекс американского В-52Н. На «эмэсе» удалось успешно разрешить проблемы электромагнитной совместимости, столько крови попортившие при создании Ту-160. Летом 1987 года на специально проведенных испытаниях его электроника сумела блестяще сорвать все попытки произвести атаки самого современного и напичканного электроникой перехватчика МиГ-31. Полет проходил ночью в простых метеоусловиях на высоте 8000 м. Экипаж тридцать первого докладывал: «Наблюдаю цель визуально, могу отработать пушкой, тактический пуск произвести невозможно». Стоит отметить, что характеристики бортового комплекса МиГ-31 значительно превосходили таковые американского F-15. Как видим, к концу прошлого века кормовой стрелок вновь вернул свое прежнее значение.
На этих машинах вновь организовали боевое дежурство. При этом его экипажи уже не подвергались такому психологическому напряжению, какое испытывали их предшественники, летавшие на бомбардировщиках. Им не нужно было входить в зону действия мощной ПВО, а кроме того, они ни целей своих не знали, ни даже точки пуска. Задача экипажа сводилось к тому, чтобы привести ударную машину в определенную точку, откуда он в автоматическом режиме должен был лететь еще в течение часа, после чего также самостоятельно произвести пуски ракет.
Одной из самых известных модификаций бомбардировщика Ту-95 стал его пассажирский вариант — Ту-114. Работы в ОКБ по этому самолету начались в 1955 году. Опытный образец поднял в небо летчик-испытатель А. Якимов, 10 ноября 1957 года. В июле 1960 года закончились госиспытания, в марте следующего — эксплуатационные.
24 апреля 1961 года состоялся первый рейс Ту-114 с пассажирами на борту, следовавшего маршрутом Москва — Хабаровск. Всего, до 1965 года, на куйбышевском авиазаводе был построен 31 Ту-114, которые успешно служили на внутренних и международных линиях до 1980 года. За этот период было перевезено более 6 млн. пассажиров. Авиалайнер выпускался в компоновке на 170 и 200 мест. А в 1962 году был подготовлен вариант для полетов на Кубу: число пассажирских мест уменьшили до 120 в связи с увеличением запаса топлива. С января 1963 года начались регулярные рейсы в Гавану, с одной промежуточной посадкой.
На Ту-114 было установлено 32 мировых рекорда. Кроме того, в 1958 году авиалайнер был удостоен «Гран-при» на Брюссельской международной выставке, а А.Н. Туполеву вручена Большая золотая медаль ФАИ.
Были созданы также различные летающие лаборатории, на которых проходили отработку перспективные авиадвигатели, оборудование и системы самолетов. Имелось множество и неосуществленных проектов самолетов-носителей под различные типы пилотируемых и беспилотных объектов. Славный и сложный путь, от момента рождения до сегодняшних дней, прошел Ту-95, единственный в мире самолет такого класса с ТВД.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/amerika-bomber-rodom-iz-sssr-istoriya-russkogo-medvedya-tu-95/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
