Когда речь заходит о конвоях союзников во времена Второй мировой, в воображении рисуются картины транспортных судов, надежно защищенных с моря эскортными кораблями и с воздуха – самолетами берегового и палубного базирования. Однако, такое впечатление скорее относится к заключительному этапу войны, в ее начале ситуация была совсем иной.
После оккупации Норвегии и капитуляции Франции, Германия получила контроль над значительной частью атлантического побережья Европы, простирающегося от Бискайского залива до норвежских фьордов. Британские морские пути оказались под постоянной и серьезной угрозой со стороны немецких подводных лодок, действовавших «волчьими стаями». «Глазами» подводников стали дальние морские разведчики ФВ-200 «Кондор» из группы I./KG 40, базировавшиеся в Бордо-Мериньяк. В середине 1941 года над Атлантикой одновременно находилось до восьми таких самолетов, наводивших подлодки на британские конвои. Помимо этого, «Фокке-Вульфы» наносили бомбовые удары по торговым судам, уничтожив во второй половине 1940 года около полумиллиона тонн британского тоннажа.
В сложившихся обстоятельствах, когда остро не хватало эскортных кораблей и авиации, требовались нестандартные решения. В конце 1940 года капитан М.С. Слэттери предложил два способа решения проблемы «Кондоров», заключавшихся в оснащении торговых судов собственными самолетами. Первый вариант предусматривал установку катапульт на подходящие суда, а второй – создание на торговых судах простой полетной палубы и устройств для посадки. Второй вариант через полгода привел к созданию первого эскортного авианосца Audacity, но один такой корабль в 1941 году не мог решить всех проблем.
В связи с тем, что имеющиеся в распоряжении Великобритании гидросамолеты катапультного типа оказались неспособны эффективно противостоять самолетам «Фокке-Вульф», было принято смелое решение использовать сухопутный истребитель «Харрикейн» компании «Хоукер» на катапультах торговых судов. Предполагалось, что после выполнения боевой задачи пилот должен будет достичь ближайшего аэродрома на суше или, если это невозможно, покинуть свой самолет с помощью парашюта, чтобы быть спасенным одним из кораблей конвоя. Фактически, истребитель становился «одноразовым».
Англичане серьезно отнеслись к программе переоборудования судов. Первыми носителями катапультных истребителей стали пять вспомогательных судов военно-морского флота: четыре быстроходных транспорта, переделанные из гражданских судов, ранее перевозивших бананы, и старый авиатранспорт «Пегасус». Эти корабли официально классифицировались как катапультные суда (FCS – Fighter Catapult Ship), и укомплектовывались военно-морскими командами и летчиками морской авиации. На борту каждого судна размещалось 2-3 истребителя Фэйри «Фульмар» или модифицированные морские варианты «Харрикейна» – «Си Харрикейн» Mk.IA.
Несмотря на всю опасность, боевые вылеты катапультных истребителей долгое время не приносили желаемых результатов. Например, 10 мая 1941 года FCS «Ariguani» у берегов Исландии присоединился к конвою OB-319, направлявшемуся в Галифакс. На следующий день над конвоем был замечен «ФВ-200», и лейтенант Харви поднял в воздух свой «Фульмар» для перехвата. К сожалению, сразу после взлета на его истребителе возникли проблемы с радиосвязью. Плохая видимость из-за низкой облачности и отсутствие радиосвязи не позволили пилоту обнаружить противника – с корабля несколько раз наблюдали, как «Фульмар» и «Кондор» пролетали над волнами, не замечая друг друга. В итоге, разочарованный Харви облетел конвой, убедился, что «Фокке-Вульф» исчез, и, набрав высоту над облаками, взял курс на Исландию, где и совершил посадку три часа спустя. В июне было совершено еще два вылета, также безуспешных.
Первая победа пилотами "катафайтеров" была одержана 3 августа 1941 года. С борта FCS «Maplin», шедшего навстречу конвою OG-17, был обнаружен «Кондор», летевший в 10 милях позади на малой высоте над водой. На перехват "Кондора" был отправлен лейтенант Роберт Эверетт на "Харрикейне". К моменту начала службы в военно-морской авиации австралиец Эверетт уже был известен как успешный спортсмен, выигравший в 1929 году престижные скачки «Гранд Нейшнл», а также как участник авиационных гонок 1934 года по маршруту Великобритания – Мельбурн, совершивший посадку в Дарвине после 120 часов полета с почти пустыми топливными баками.
В сражении Эверетту улыбнулась удача: он сумел незаметно приблизиться к «Кондору» с кормовой стороны на расстояние 2 километров. Несмотря на две неудачные попытки атаки, ответный огонь немецкого разведывательного самолета был также далек от цели. Совершив маневр и выпустив остатки боеприпасов в третьей атаке по «Кондору», Эверетт увидел, как от вражеского самолета отрываются части обшивки. FW 200C-3 (W.Nr. 0066, с бортовым кодом DE+OO) потерпел крушение в море, его экипаж, возглавляемый пилотом унтер-офицером Хасеком, погиб. Эверетт благополучно покинул свой самолет с парашютом и был спасен эсминцем Wanderer, входившим в состав конвоя. За проявленную доблесть в этом бою летчик был удостоен ордена «За выдающиеся заслуги» (Distinguished Service Order).
Параллельно с триумфом Эверетта, учитывая опыт использования FCS, активно реализовывалась программа по модернизации торговых судов в катапультные суда, широко известные как САМ-ships (catapult aircraft merchant ship – торговое судно с катапультными самолетами). Для обеспечения возможности запуска истребителей с катапульты требовались суда с валовой вместимостью не менее 9000 тонн и скоростью не менее 10-12 узлов. Изначально планировалось переоборудовать 200 транспортов, но впоследствии количество было сокращено до 50, и в конечном итоге в строй вошло 35 CAM-ships, из которых 27 принадлежали к типу «Эмпайр» Министерства военного транспорта, а остальные 10 были реквизированы у частных владельцев.
Процесс модернизации включал установку реактивной катапульты, которая размещалась в носовой части торгового судна ближе к левому борту. Взлет «Харрикейна», неофициально прозванного «Харрикэт» (от «Харрикейн» и «катапульта»), осуществлялся с помощью батареи трехдюймовых ракет. При этом ответственность за управление судном и катапультным оборудованием оставалась за гражданским экипажем: главный механик отвечал за работу катапульты, а первый помощник становился офицером, дежурным по катапульте. Как правило, на борту CAM-ships находилось от 1 до 2 «Харрикейнов»: один на атлантических конвоях, и два на северных конвоях и конвоях в Гибралтар и Средиземное море.
С 5 мая 1941 года на аэродроме ВВС Speke, расположенном недалеко от Ливерпуля, началось формирование авиационной части катапультных истребителей (Merchant Ship Fighter Unit – MSFU) из числа добровольцев. Первым командиром подразделения стал винг-коммандер Мултон-Баррет. Каждая команда, подготовленная для работы на катапультном судне, состояла из одного-двух пилотов, механика, слесаря, такелажника, радиотелефониста и матроса-торпедиста, который выполнял функции электрика при обслуживании катапульты. Во главе команды стоял офицер наведения авиации.
Сама эксплуатация авиационной части на катапультных судах представляла собой тяжелую и сложную задачу, особенно во время частых атлантических штормов. Находящаяся в носу корабля катапульта с истребителем постоянно окуналась в волны и брызги, и все это при сильном ветре. Отчет Королевских ВВС наглядно показывает, что при этом происходило с самолетом: «Чехлы срываются, планер корродирует, осмотр и обслуживание двигателя и электрооборудования в плохую погоду являются невозможными, и коррозия представляет собой постоянную проблему».
Тем не менее, несмотря на все трудности, носители «Харрикэтов» вступали в строй. Первый CAM-ship Michael E присоединился к конвою OB-327 28 мая 1941 года, а уже 2 июня был потоплен немецкой подлодкой, так и не успев применить свой истребитель. В июне конвои сопровождали уже шесть катапультных судов. Маршруты их применения постоянно расширялись – с сентября они сопровождали конвои в Гибралтар и Фритаун, а с апреля следующего года, после паузы, вызванной невозможностью использования катапульты в зимних условиях, участвовали и в полярных конвоях.
За это время «Харрикэтам» удалось выполнить только один боевой вылет – 1 ноября 1941 года лейтенант Варлей с судна Empire Foam поднял свой истребитель на перехват «Фокке-Вульфа», но с немецкого разведчика заметили яркое пламя ракетных ускорителей и сочли за лучшее ретироваться. Летчику, подобранному эсминцем Broke, не удалось сбить врага, но главная цель была достигнута – «Кондор» уже не «висел» над конвоем, и суда получили возможность своевременно изменить курс, чтобы избежать встречи с подлодками.
Звездным часом катапультных истребителей стали северные конвои в СССР. 21 мая 1942 года из Исландии вышел конвой PQ-16 из 35 судов, в составе которого находился CAM-ship Empire Lawrence. Навстречу ему шел из Мурманска обратный конвой QP-12 с катапультным судном Empire Morn. Ранним утром 25 мая, когда оба конвоя находились недалеко друг от друга, с PQ-16 был обнаружен на расстоянии 10 миль облетавший его «Кондор», но погода была слишком плохой для запуска «катафайтера».
Позднее погода улучшилась, и в 08:55 с борта Empire Morn стартовал «Харрикейн» флаинг-офицера Дж.Б. Кендалла. К этому времени конвой подвергался атаке четырех немецких бомбардировщиков. Кендалл отогнал немецкий разведчик и сразу же с короткой дистанции атаковал «Юнкерс» Ju 88. Внезапная атака принесла успех – «Юнкерс» загорелся и, сбросил бомбы в море, позднее летчик сообщил, что наблюдал обломки немецкого самолета. Так был сбит Ju 88A-4, бортовой код «4D+IT» из группы III./KG 30. К сожалению, при покидании своей машины Кендалл получил тяжелые травмы из-за поздно раскрывшегося парашюта, и, хотя был оперативно подобран шлюпкой с эсминца Badsworth, вскоре скончался. Он стал единственным пилотом «катафайтеров», погибшим во время выполнения боевого задания.
На конвое PQ-16 решили не тратить свой «Харрикэт» на разведчики и приберечь его для отражения налета немецкой авиации. Вечером того же дня, когда конвой был одновременно атакован двенадцатью Ju 88 и семью He 111, с Empire Lawrence в воздух поднялся истребитель пайлот-офицера Хэя. Он сумел сбить один и повредить другой «Хейнкель», но самое главное – сорвать атаку торпедоносцев на конвой. В горячке боя его самолет получил серьезные повреждения от собственных зениток, сам он был серьезно ранен, а надувная спасательная лодка пробита, но несмотря на это пилот был спасен эсминцем Volunteer и пережил свое судно – Empire Lawrence был потоплен пикировщиками 27 мая. Всего из состава конвоя было потеряно 7 судов.
Следующего большого успеха «Харрикэты» добились в ходе проводки еще одного арктического конвоя, PQ-18. Благодаря тому, что в состав сил прикрытия был впервые включен эскортный авианосец Avenger, на уже известном нам катапультном судне Empire Morn берегли свой «Харрикэт» до последнего. Его час настал, когда основные силы эскорта повернули назад, и в районе мыса Канин Нос суда были атакованы торпедоносцами He 111 и пикировщиками Ju 88. Флаинг-офицер А. Барр сбил два самолета и атаковал остальные даже после исчерпания боекомплекта. Его задача была выполнена – огонь зенитной артиллерии и атаки «Харрикейна» дезорганизовали вражеский налет. После этого Барр взял курс на ближайший аэродром Кегостров, где и приземлился, имея в запасе считанные литры бензина.
До конца года было совершено еще два успешных вылета «катафайтеров» – в результате был сбит один FW 200C-3/U4 и отогнан другой «Кондор». К этому времени флот уже непрерывно пополнялся новыми эскортными авианосцами, и по мере их вступления в строй носители «одноразовых истребителей» постепенно теряли свое значение – с августа 1942 года их исключили из эскорта атлантических и арктических конвоев. Постепенно катапультное оборудование было демонтировано с 10 из 26 уцелевших CAMов, оставшиеся сопровождали средиземноморские конвои и конвои во Фритаун. Наконец, 8 июня 1943 года было принято решение о расформировании MSFU, но уже после этой даты катапультные истребители совершили прощальный «хлопок дверью».
В конце июля из Гибралтара к берегам Британии вышел обратный конвой SL-133. Германской разведке было хорошо известно о расформировании соединения катапультных истребителей, а эскортных авианосцев в составе конвоя не было. Поэтому вылетевшие 28 июля на разведку FW-200 не ожидали встретить отпора со стороны воздушного противника. Однако совершенно неожиданно для немцев вместе с конвоем на родину для демонтажа катапультного оборудования возвращались два последних CAM-ship’а, Empire Tide и Empire Darwin. Когда вечером моряки обнаружили облетающий конвой «Кондор», флайнг-офицер Дж.А. Стюарт, взлетевший с Empire Darwin, с радостным возгласом атаковал противника. Поврежденный разведчик FW 200C-4 упал в море. Чуть позже пилот «Харрикэта» П. Флинн с Empire Tide повредил второй «Фокке-Вульф». Оба летчика были спасены кораблями эскорта. Это был последний боевой вылет «катафайтеров», а последняя команда MSFU была расформирована 7 сентября того же года.
Подводя итог двухлетней, без преувеличения, героической карьеры катапультных судов и истребителей, стоит обратить внимание на относительно небольшое число боевых вылетов «катафайтеров» при высокой результативности – на 8 вылетов с CAM-ship их самолетам записано 6 подтвержденных побед и 3 поврежденных машины. В эту статистику не входят катапультные суда флота FCS, летчики которых, как мы помним, и открыли счет сбитых «Кондоров». Еще более удивительным является то, что потери пилотов одноразовых истребителей оказались столь ничтожно малы. Куда большими оказались потери среди самих катапультных судов – 12 CAM-ship и три FCS были потоплены авиацией и подводными лодками. Однако, казалось бы, столь незначительные действия катапультных истребителей позволили сохранить куда больше кораблей, грузов и самое главное – человеческих жизней…
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/sergej-kostyuhin-britanskie-kamikadze-ili-odnorazovye-istrebiteli/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉