Окончание рассказа о публикациях в журнале "За рулем" за 1974 год, посвященных 50-летию советской автомобильной промышленности. Начало в части первой и части второй.
Итак, уважаемые читатели, мы посмотрели с вами уже публикации в восьми номерах журнала "За рулем" за 1974 год + дополнительные материалы на эту же тему. Следующий, девятый номер журнала в юбилейной серии статей познакомил читателей с главой из воспоминаний водителя такси, относящейся к 30-м годам ХХ века. В "Краткой биографии автозаводов" - два белорусских предприятия: Белорусский и Могилевский автомобильный заводы.
По поводу воспоминаний московского таксиста, работающего на Форде, у автора есть небольшое дополнение. В 1929 году, когда был подписан контракт с компанией "Форд" о строительстве завода в Нижнем Новгороде, начались закупки автомобилей Форд, в том числе и для такси. Модель Форд-A выпускали с различными типами кузова. Для такси выбрали полностью закрытый 4-дверный, но не седан, а лимузин с перегородкой. Рядом с шофером сиденья не было: там оставили площадку для багажа. В пассажирском салоне помимо 3-местного дивана ставили маленькое откидное сиденье на перегородке. Форд был двухцветной окраски: верх кузова светло-бежевый, низ – темно-синий или светло-зеленый. Привыкшие к черным машинам водители прозвали Форд сорокой.
Автор также хочет напомнить, что в следующем году будет отмечаться столетний юбилей московского такси.
Обратимся к "Краткой биографии автозаводов". В части 2 настоящей статьи было отмечено, что на Минском автомобильном заводе не было условий для серийной сборки карьерных самосвалов. Поэтому было решено организовать такое серийное производство на другом предприятии с переводом туда всего производства самосвалов МАЗ-525 и МАЗ-530.
Первая самостоятельно разработанная (с помощью художника-конструктора из НАМИ В. Кобылинского) заводом модель - 27-тонный БелАЗ-540 - появилась в 1961 году. После испытаний самосвал был запущен в производство в 1965 году под обозначением БелАЗ-540А.
Спустя два года к нему присоединился 40-тонный самосвал БелАЗ-548А. В декабре 1968 года в преддверии 50-летия Белорусской ССР автозавод представил первый опытный образец карьерного самосвала БелАЗ-549 (производство с 1976 года) грузоподъёмностью в 75 тонн, отличавшегося от предыдущих моделей электромеханической трансмиссией.
В 1958 году на завод подъёмно-транспортного оборудования имени С.М. Кирова Минтяжмаша СССР в городе Могилёве было передано производство одноосных тягачей МАЗ-529, разработанных на Минском автомобильном заводе. В 1960 году в Могилёв с Минского автомобильного завода была переведена группа конструкторов, ставшая основой технических служб завода. С этого времени МоАЗ стал одним из крупнейших производителей землеройно-транспортной техники в СССР. В 1966 году завод переименован в автомобильный. В апреле 1970 года там был построен 10 000-й автомобиль.
Десятый номер журнала "За рулем" за 1974 год в юбилейной серии статей знакомит читателей с отечественными трехосными автомобилями. В "Краткой биографии автозаводов" на этот раз украинские предприятия: Запорожский и Луцкий автомобильный заводы.
В качестве дополнения к статье автор хочет предложить читателям некоторые публикации журнала "За рулем" за разные годы по теме трехосных автомобилей.
Публикации раздела "Из коллекции "За рулем"" за 1976 год, посвященные автомобилям ЗИС-6 и ЗИС -151:
Публикации за 1956 и 1958 годы, посвященные автомобилю ЗИЛ-157:
Публикации раздела "Из коллекции "За рулем"" за 1973 год, посвященные автомобилям МАЗ-516, "Урал-375Д", ЗИЛ-131.
И, наконец статья о первенце Камского автозавода, автомобиле КАМАЗ-5320:
В "Краткой биографии автозаводов" представлены Запорожский и Луцкий автомобильный заводы, продукция которых базировалась на агрегатах одного и того же автомобиля. Сам же автомобиль (здесь имеется в виду его первая модель), в опровержение распространенного мифа, не был точной копией автомобиля ФИАТ-600. Его прототип, разработанный в 1957 году на МЗМА (предыдущее название АЗЛК) назывался "Москвич-444". Автомобиль имел мотоциклетный двигатель МД-65, взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла и много других отличий от модели ФИАТа. В 1958 году были построены новые образцы с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, иная форма облицовки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой кости, с крышей морковного цвета, экспонировался зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР. У этой машины, на эмблеме которой вместо "444" стояло "650" (возможно, это был шильдик, указывающий рабочий объем двигателя МД-65, еще сохранились от первого образца передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях.
Еще несколько машин были построены в 1959 году. В отличие от предшественников они уже имели опускные, а не сдвигающиеся, стекла дверей. Были убраны стреловидная подштамповка на двери и "гребенка". Задние фонари снабдили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях. Тогда же конструкторское бюро МЗМА, с помощью, прибывшей в конце 1958 года бригады инженеров ЗАЗ, приступило к выпуску чертежей для подготовки производства. В апреле 1959 года вся техническая документация на машину была передана в Запорожье - машина приняла облик хорошо известного всем "Запорожца" - "ЗАЗ-965".
Потом будут модели ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968, но... в одной статье нельзя объять необъятное.
Цитата из "Краткой биографии автозаводов":
1965 год. По технической документации запорожского автомобильного завода изготовлены опытные образцы грузо-пассажирского микролитражного автомобиля ЗАЗ-969.
1966 год. Освоен серийный выпуск грузопассажирских автомобилей ЗАЗ-969В с колесной формулой 4 на 2.
На самом деле история этой небольшой проходимой машины началась в середине 1950-х годов. В 1953 году закончилась Корейская война. Анализируя ее результаты Министерство обороны СССР пришло к выводу о необходимости оснащения вооруженных сил (прежде всего частей ВДВ), легкими небронированными аэротраспортабельными автомобилями, пригодными для использования непосредственно в прифронтовой полосе для решения различного круга задач: от подвоза боеприпасов до эвакуации раненых. В результате достаточно долгой работы появилась армейская амфибия ЛуАЗ-967, которая в военной документации проходила как ТПК (транспортер переднего края). Мелкосерийный выпуск новой машины на Луцком автомобильном заводе начался в 1965 году, а 1969 году она была принята на вооружение Советской Армии.
Параллельно с запуском в серию военного образца, специалисты НАМИ совместно с конструкторами ЗАЗа работали над гражданской версией машины, которая была бы пригодна для использования в сельской местности. От возможности преодоления водных преград вплавь отказались, место водителя привычно сместилось к левому борту, для защиты от непогоды был установлен брезентовый верх. В остальном же автомобиль был полностью унифицирован со своим армейским собратом. Первые предсерийные машины были выпущены в 1964 году на ЗАЗе, а для серийного выпуска автомобиль был передан в 1966 году в Луцк и получил название "Волынь". При этом продолжалась работа по внешнему облику автомобиля.
Интересный факт: по своей сути ЛуАЗ-969 стал первый советским переднеприводным автомобилем. Связано это с тем, что основной смежник завода - Мелитопольский моторный завод не смог в срок освоить должным образом производство нужного объема редукторов заднего моста, в связи с чем до 1971 года основной выпускаемой моделью был ЛуАЗ-969В - сугубо переднеприводная модификация обычной "Волыни". По разным данным таких машин выпустили от 6 до 10 тысяч штук. Конструктивно же машина представляла собой вполне себе серьезный внедорожник.
Вообще, об автомобилях можно говорить бесконечно, но уже пора переходить к следующему номеру журнала. А одиннадцатый номер журнала "За рулем" оказался в этой годовой подшивке "самым юбилейным" - ведь именно с ноября 1924 года и начинает свою историю советское автомобилестроение. Номер сначала знакомит своих читателей с интервью министра автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасова, затем идет статья постоянного автора журнала "За рулем" - Л. Шугурова, посвященная истории советского автомобилестроения, следом - глава из романа-хроники Е. Добровольского "Рисунок времени", а затем традиционная "Краткая биография автозаводов" в которой на этот раз представлены Волжский и Камский автомобильные заводы. Далее статья о новом обозначении моделей автомобилей, затем исторические факты из советского автопрома и наконец отзыв западногерманского журналиста о советском автомобиле "Лада" (ВАЗ-2101).
Сразу скажу, материалы, представленные в одиннадцатом номере журнала, вполне самодостаточные, и, фактически, не требуют дополнений. Это же касается и "Краткой биографии автозаводов" - история этих заводов началась сравнительно недавно: Волжский завод построен при содействии итальянской фирмы "ФИАТ" и выпускал в описываемое время модели этой фирмы. История Камского автомобильного завода уже становилась темой для отдельной статьи на этом канале, а также темой для дискуссий между сторонниками полетов на Луну и их противниками.
Дополнительно автор хочет привести описание первых трех моделей автомобиля "Жигули" в традиционной рубрике журнала "За рулем":
Как известно, после шумного юбилея, пришедшегося на ноябрь месяц, надо отдыхать - вот и редакция журнала "За рулем" в двенадцатом номере за 1974 год ограничилась небольшой заметкой из серии "Краткая биография автозаводов". На этот раз опять были представлены предприятия, выпускающие автобусы: Львовский автобусный завод и Ликинский автобусный завод.
Начавший свою историю в 1945 году с завода по сборке автокранов, Львовский автобусный завод превратился в 80-е годы ХХ века в крупнейшее в мире предприятие по выпуску автобусов. Наверно не было ни одного человека в СССР (за исключением тех, кто живет в труднодоступных местах), кто бы не ездил на автобусах этого завода. Городские, туристические, даже автобусы для космонавтов (с первых лет освоения космоса) - все это была продукция Львовского автобусного завода.
А в подмосковный город Ликино-Дулево в 1959 году с ЗИЛа было передано производство автобусов ЗИЛ-158 (под маркой ЛиАЗ-158). Но известность этому предприятию принесла уже новая модель - ЛиАЗ-677, имевшая прозвище "Луноход" и стоявшая на конвейере с 1967 по 1994 годы, а мелкосерийно выпускавшаяся до 2002 года. ЛиАЗ-677 являлся первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) коробкой переключения передач. Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза (также, как и автобусы ЛАЗ), имеющих городское или пригородное автобусное сообщение.
На этом заканчивается обзор юбилейных публикаций журнала "За рулем" за 1974 год. С тех пор прошло пятьдесят лет и за это время очень многое изменилось. Сегодня мы встречаем столетие отечественного автопрома в совсем другой стране, обладающей не только меньшей территорией, но и гораздо меньшим промышленным потенциалом. Этой новой стране уже не по силам те задачи, которые решал Советский Союз. Правда надо сказать, что отечественный автопром и в новых реалиях фактически продолжает ту же линию поведения, которую придерживался всю свою историю: мы никогда не были ведущей автомобильной державой, мы всегда старались копировать все хорошее, что создавалось в этой отрасли, но только копировать. С этим надо просто смириться и принять как данность. Мы никогда не будем создавать такие надежные, качественные и технически совершенные машины, как немцы, такие комфортные машины, как американцы, такие элегантные машины, как французы и итальянцы. Давайте просто делать свои автомобили, делать на своих заводах руками своих рабочих и для своих покупателей. Если мы будем больше заботиться не о техническом совершенстве, а о надежности, долговечности и экономичности - тогда отечественный автопром найдет тропинку к своему покупателю.
На этом все. Если у вас есть вопросы, замечания и пожелания пишите в комментариях, которые открыты для всех желающих. Автор очень ценит обратную связь с читателями.
