Уважаемые читатели моего канала, давайте опять отвлечемся от "дел космических" и вспомним о том, что год 2024 - это год столетия советского автопрома. Автор совсем не знает, как будет отмечаться этот юбилей сейчас, однако он хорошо помнит, как отмечался другой юбилей - 50-летие советского автопрома в 1974 году. Поскольку время существования советского автопрома отсчитывается с ноября 1924 года, когда по Красной площади в Москве проехали первые серийные советские автомобили АМО Ф-15, то и основные мероприятия по случаю юбилея также пришлись на конец 1974 года, когда на ВДНХ открылась большая выставка, посвященная юбилейной дате (о ней пойдет речь в будущих публикациях на этом канале). Однако журнал "За рулем" подошел к юбилею более основательно: все номера журнала за 1974 год содержали материалы, связанные с этим событием. Именно с этими материалами автор и хочет познакомить читателей своего канала в ставшей уже традиционной рубрике "Листая старые журналы". В части первой статьи автор знакомит своих читателей с материалами, опубликованными в номерах 1-4 журнала "За рулем" за 1974 год.
Конечно автор понимает, что первые автомобили на территории России были выпущены ещё до Октябрьской революции, но их количество было весьма невелико. Наиболее крупное предприятие - Русско-Балтийский вагонный завод в Риге выпустил с 1909 по 1916 годы всего около 500 автомобилей.
И если быть ещё более точным, то именно с маркой "Руссо-Балт" связан выпуск самых первых советских автомобилей. В годы Первой мировой войны автомобильный отдел Русско-Балтийского завода был эвакуирован в подмосковное поместье Покровское-Фили (ныне район Москвы). Завод был запущен 1 июля 1917 года. В 1919 году завод был национализирован и постановлением Совета Народных Комиссаров получил название 1-го Бронетанкового автозавода (БТАЗ-1) объединения "Промбронь". В 1922 году было выпущено 4 или 5 автомобилей на переделанной базе "Руссо-Балт" С-24/40, два из которых приняли участие во Всесоюзном автопробеге 1923 года. Именно эти автомобили принято считать первыми советскими, но из-за малого их числа и весьма кустарного производства отсчет автомобильной промышленности СССР с них не ведется. Обо всем этом можно было узнать из ноябрьского номера журнала "За рулем" за 1973 год.
После этого небольшого вступления можно начать рассказ о публикациях в журнале "За рулем" за 1974 год.
Итак, в первом номере журнала "За рулем" за 1974 год помещена статья, рассказывающая о первых советских автомобилях - АМО Ф-15, выпущенном в ноябре 1924 года и Я-3, выпущенном годом позже.
Кроме рассказа об этих автомобилях журнал открыл новую рубрику - "Краткая биография автозаводов. Годы и факты", охватывающую периоды с момента основания предприятий и до 1974 года. В №1 за 1974 год это, естественно, Завод имени Лихачева (ЗИЛ). Кстати, в 1974 году в СССР насчитывалось 24 предприятия, выпускающих автомобили.
Автор не ставил своей целью пересказ содержания статей, опубликованных в журнале - читатели могут прочитать их и в подлиннике, но он хотел бы представить некоторые дополнительные материалы по разным причинам , не вошедшие в данные статьи.
Так в "Краткой биографии автозаводов" об основании ЗИЛа кратко сказано: "2 августа 1916 года. На окраине Москвы в Тюфелевой роще заложен завод АМО". Постараюсь немного дополнить эту информацию.
Автомобильный завод был основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом "Кузнецов, Рябушинские". В соответствии с договором планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Об этом грузовике можно прочитать подробную и интересную статью на канале "Боевая техника мира":
2 августа 1916 года (20 июля по старому стилю) в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Д.Д. Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А.В. Кузнецова и А.Ф. Лолейта, а фасады некоторых корпусов разработал архитектор К.С. Мельников. Но из-за революций 1917 года строительство завода завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4, кроме того, на заводе имелось около 500 новейших американских станков. 15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков. В 1919-1923 годы завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик White TAD, который АМО капитально отремонтировал в количестве 131 единицы. При этом машины получали новый двигатель, сцепление и КПП. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75 % комплектующих автомобилей White. Модернизированный таким образом грузовик получил название Уайт-АМО.
Его даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому FIAT 15 Ter, на который имелась конструкторская документация. А имеющаяся документация по Уайт-АМО (вместе с приспособлениями для ремонта) была передана для освоения в Ярославль на Первый государственный авторемонтный завод (бывший Завод Лебедева), где на её основе был создан грузовик Я-3, который выпускался с 1925 по 1928 год и стал родоначальником всех довоенных ярославских грузовиков.
В марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков, но для этого надо было подвергнуть изначальную модель серьезной доработке. Прежде всего автомобиль требовалось подготовить к российским условиям эксплуатации. Этим занималась группа инженеров под руководством главного инженера АМО - Ципулина Владимира Ивановича. Он был одним из немногих людей в стране получивший высшее техническое образование в сфере автомобилестроения. Ципулин окончил Императорское московское высшее техническое училище и проходил практику на заводе Даймлер в Германии. Ципулин начал с изготовления чертежей и недостающей технической документации. Параллельно на заводе шел монтаж необходимого оборудования, который к слову не удалось завершить в срок. Первые десять АМО Ф-15 были собраны в первых числах ноября 1924 года. Грузовики собирались вручную по обходному методу. Все детали проходили тщательную отбраковку и контроль. Хотя стоит отметить, что автомобили, за исключением магнето и шарикоподшипников, собирались полностью из отечественных деталей. 7 ноября 1924 года колонна из десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва - Тверь - Вышний Волочёк - Новгород - Ленинград - Луга Витебск - Смоленск - Рославль-— Москва.
Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 - в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году - уже 342 экземпляра. Грузовой автомобиль АМО-Ф-15 находился в производстве с 1924 по 1931 годы и был выпущен в количестве 6285 единиц.
Под конец выпуска грузовик получил электрооборудование (стартер, звуковой сигнал и освещение), пневматические шины и штампованные колесные диски. Кроме того, советские инженеры внесли немало изменений в двигатель увеличив его надежность.
Второй номер журнала "За рулем" за 1974 год в юбилейной серии статей познакомил читателей с первой советской малолитражкой НАМИ-1 и с историей Горьковского автомобильного завода.
История первой советской малолитражки описана автором в отдельной статье, к которой он и отсылает всех интересующихся этим автомобилем:
В отличие от ЗИЛа, история ГАЗа не имеет дореволюционных корней и поэтому достаточно подробно описана в журнале "За рулем". Автору только хочется дополнить её двумя статьями, приуроченными к юбилею завода.
Первая статья, посвященная 20-летию Горьковского автозавода, была опубликована в журнале "Техника-молодежи" №1 за 1952 год.
Вторая статья была посвящена уже 40-летию завода и была опубликована в журнале "За рулем" №1 за 1972 год:
Третий номер журнала "За рулем" за 1974 год в юбилейной серии статей знакомит читателей с историей завода "Автодизель" (ЯМЗ), а также рассказывает историю появления и развития бронеавтомобилей в нашей стране.
Ещё немного дополнительного материала по истории ярославского завода:
Как и завод АМО, ярославский завод был основан ещё до революции, в 1916 году русским промышленником В.А. Лебедевым в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. До 1917 года завод так и не заработал - имеется информация о выпуске лишь одного автомобиля - "Лебедь" (или "Лебедь-А"), причём, возможно, что построен он был в Великобритании.
После революции завод был переименован в Первый государственный авторемонтный завод. В 1925 году было начато производство грузовиков Я-3 с моторами АМО Ф-15. В 1926 году завод преобразован в Ярославский государственный автомобильный завод № 3. В годы Первой пятилетки была проведена реконструкция: построены новые цеха, число работников увеличилось в 5 раз. Завод первым в стране освоил производство большегрузных самосвалов. С 1933 года его название - Ярославский автомобильный завод.
В 1943 - 1947 годах было разработано производство серии автомобилей ЯАЗ-200 (4×2) грузоподъёмностью 7 т, а в 1951 году производство этих автомобилей было передано на Минский автомобильный завод (МАЗ).
В 1948 - 1950 годах было разработано производство трёхосных автомобилей серии ЯАЗ-210 (6×4) грузоподъёмностью 12 т, которое в 1958 году было передано на Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ).
С 1958 года завод специализируется на разработке и производстве дизельных двигателей многоцелевого назначения, коробок передач, сцеплений, дизельных электроагрегатов. Переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ). Ирония судьбы: завод, который все первое двадцатилетие своей истории имел проблемы с двигателями для своих автомобилей, используя в основном импортные образцы для них, стал специализированным предприятием по выпуску дизельных двигателей.
В статье о бронеавтомобилях дается подробная информация о производстве броневиков в нашей стране, начиная с дореволюционного времени. Автор считает, что такой подробный обзор строительства броневиков в царской России дан в связи с историческим выступлением Ленина с броневика в апреле 1917 года. Тут уж, как говорится, делать нечего - надо рассказывать об этих машинах. Как-никак - трибуна вождя.
Четвертый номер журнала "За рулем" за 1974 год в юбилейной серии статей знакомит читателей с автомобилем ГАЗ М-1 и её модификациями. Также читатель знакомится с краткой биографией заводов: Автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК) и Ижевского машиностроительного завода (ИМЗ).
Сначала об "эмке", то есть об автомобиле ГАЗ М-1. Об этом автомобиле автор уже помещал материал в статье "Листая старые журналы или что писали в журнале "За рулем" 90 лет назад":
В статье в журнале "За рулем" №4 за 1974 год дается подробный обзор всех модификаций этого автомобиля, однако полностью замалчивается его американское происхождение от Ford V8 Model 40. Об этом в журнале "За рулем" будет впервые написано лишь в 1990 году - на излёте пресловутой "перестройки".
Далее в номере продолжается цикл "Краткая биография автозаводов". На этот раз он посвящен истории двух автозаводов, имеющих разное подчинение, но выпускающих в 1974 году одну и ту же модель автомобиля - "Москвич-412". Об этой модели автомобиля автор уже упоминал в статье, посвященной журналам "За рулем" 1964 года:
Автомобиль "Москвич-412" в 1970 году несколько изменил свой внешний облик, о чем написал журнал "За рулем" в номере 3 за 1970 год:
Однако, с 1971 года такой же автомобиль, только с некоторыми изменениями внешнего вида и салона, стал массово сходить с конвейера ещё одного автомобильного завода, являвшегося частью крупного оборонного предприятия - Ижевский машиностроительный завод. Соответственно, если АЗЛК относился к Министерству автомобильной промышленности СССР, то ИМЗ - к Министерству оборонной промышленности СССР.
В том же 1971 году за счет постройки новых производственных корпусов увеличилось производство "Москвичей" и на АЗЛК. И в Москве, и в Ижевске в расширении производства большую роль сыграла фирма "Рено", поставившая необходимое для производства оборудование. Об этом говорится в номере 2 журнала "За рулем" за 1972 год:
В том же номере журнала помещена статья и о новой модели Ижевского завода - грузовом фургоне, созданном на основе "Москвича-412" (автор приносит извинения своим читателям за несколько неряшливый вид одной из публикуемых страниц, но это не его вина):
А в 1973 году была выпущена первая промышленная партия автомобилей ИЖ-2125 с кузовом "комби".
Автор этой статьи впервые увидел обе новые модели Ижевского автозавода на выставке "Машиностроение-72", проходившей на ВДНХ в Москве, где демонстрировалась продукция товаров народного потребления, произведенная предприятиями оборонной отрасли. Позднее автомобиль ИЖ-2125 демонстрировался на выставке "Автосервис-73" в Москве.
А новая модель АЗЛК (точнее модернизация "Москвича-412") была впервые представлена на юбилейной выставке "50 лет советскому автопрому" на ВДНХ в Москве в конце 1974 - начале 1975 года.
Автор сознательно почти не забегает за временные рамки, ограниченные 1974 годом, чтобы не перегружать своих читателей излишней информацией, да и не всегда дальнейшая история какого-либо предприятия вызывает исключительно положительные эмоции. Довольно часто бывает и наоборот.
На этом заканчивается первая часть статьи, посвященной публикациям журнала "За рулем" в юбилейный для советского автопрома 1974 год.
Продолжение следует. Если у вас есть вопросы, замечания и пожелания пишите в комментариях, которые открыты для всех желающих. Автор очень ценит обратную связь с читателями.