Продолжение рассказа о публикациях в журнале "За рулем" за 1974 год, посвященных 50-летию советской автомобильной промышленности. Начало в части первой.
В части первой настоящей статьи автор познакомил своих читателей с первыми четырьмя номерами журнала "За рулем" за 1974 год. Следующий, пятый номер журнала в юбилейной серии статей познакомил читателей с проводившимися в 20-30-е годы автопробегами, а в "Краткой биографии автозаводов" - с Ульяновским и Уральским автозаводами.
Первый всесоюзный автопробег прошел в СССР в 1923 году (в том же году прошла первая гонка в Ле-Мане) и в нем участвовали первые два автомобиля советской постройки - сделанные на базе "Руссо-Балта" автомобили БТАЗ-1. Вспомните, уважаемые читатели, автопробег, описанный в романе "Золотой теленок", к которому присоединился и "возглавил" экипаж "Антилопы-Гну". Очень характерное для начала 30-х годов мероприятие, в котором участвовали в основном автомобили зарубежных марок. Об этих пробегах, а также о предполагаемой марке, описанного в романе "Золотой теленок" автомобиля, немного раньше данной публикации, написал в цикле статей "Наш автомобильный музей" журнала "Техника-молодежи" известный дизайнер и популяризатор истории автомобиля Юрий Долматовский.
Об упомянутом в статье журнала "За рулем" "дизельном пробеге" читатели моего канала уже могли прочитать в статье о материалах журнала "За рулем" 1934 года:
Начало биографий двух представленных в номере автозаводов очень похожи. Оба они были созданы на базе эвакуированного осенью 1941 года автозавода ЗИС, оба стали участвовать в выпуске модели автомобиля ЗИС-5В, но если Ульяновский завод выпустил первую партию автомобилей ещё в 1942 году, то Уральский завод сначала выпускал двигатели и коробки передач для этой модели, и лишь с 1944 года стал выпускать автомобили полностью.
После войны пути заводов разошлись: Ульяновский перешел на выпуск автомобилей разработки Горьковского автозавода, а затем сосредоточился на производстве небольших автомобилей повышенной проходимости, а Уральский завод стал производителем грузовых трехосных автомобилей повышенной проходимости.
Шестой номер журнала "За рулем" за 1974 год в юбилейной серии статей знакомит читателей с автомобилями, оснащенными гусеницей Кегресса, а также с биографией автозаводов, специализирующихся на выпуске автобусов.
Небольшое дополнение к биографии создателя пригодной для эксплуатации резино-металлической гусеницы:
Статья о полугусеничных автомобилях в шестом номере журнала "За рулем" изобилует ссылками на другие статьи в этом же журнале. Часть из них уже представлены читателям канала в части 1 настоящей статьи, а некоторыми другими автор постарается дополнить вторую часть.
Вот заметка из журнала "За рулем" №4 за 1968 год, ссылка на которую есть в самом начале приведенной выше статьи из журнала. В ней, кроме фактов из биографии Кегресса рассказывается о приспособлении на гусеничный ход автомобиля Ленина марки "Роллс-Ройс".
А вот статья из журнала "За рулем" №1 за 1933 год об испытаниях полугусеничных машин в песках пустыни Кара-Кум:
Об испытаниях в Арктике полугусеничных вездеходов говорится в статье журнала "За рулем" №1 за 1935 год. Кстати, автор статьи - известный геолог и полярный исследователь Н.Н. Урванцев.
И ещё одна статья на ту же тему в журнале "За рулем" №20 за 1935 год:
Увлечение конструкциями с колесно-гусеничным шасси оказалось недолгим. Вскоре после Второй мировой войны колесно-гусеничные машины уступили место просто гусеничным, или просто колесным.
Теперь обратимся к биографии автозаводов: Павловский автобусный завод (ПАЗ), Курганский автобусный завод (КАвЗ) и Рижская автобусная фабрика (РАФ). Объединяет эти три предприятия по выпуску автобусов то, что все они начинали с выпуска автобуса ГЗА-651 на шасси грузовика ГАЗ-51 производства Горьковского автомобильного завода. На Павловском автобусном заводе это произошло в 1950 году, на Рижской автобусной фабрике - в 1954, на Курганском автобусном заводе - в 1958.
Из всех трех заводов только Курганский автобусный завод остался верен концепции "капотного" автобуса, остальные два перешли на вагонную компоновку. И если основу автобусов ПАЗ и КАвЗ по прежнему составляли шасси и двигатели грузовиков ГАЗ, то РАФ переключился на выпуск автобусов особо малого класса на основе легковой модели Горьковского автозавода - "Волга".
Седьмой номер журнала "За рулем" за 1974 год в юбилейной серии статей знакомит читателей с историей создания первых отечественных дизельных двигателей, а в "Биографии автозаводов" - с Кременчугским, Кутаисским и Ереванским автозаводами.
Дизельный двигатель "Коджу" (расшифровывается как "Коба Джугашвили") был спроектирован коллективом "шарашки" (надеюсь, читатели знают, что это за учреждение) под руководством Н.Р. Брилинга (за успехи в работе он был досрочно освобожден в 1933 году, но продолжал возглавлять коллектив конструкторов). Первые два опытных двигателя "Коджу" изготовили только в ноябре 1933 г. на Ярославском автозаводе. Это были шестицилиндровые четырехтактные дизели рабочим объемом 9,96 л, развивающие мощность 90 л.с. Они имели алюминиевые блоки с вставными стальными гильзами и чугунные головки, алюминиевые крышки головок и масляные магистрали в виде подвешенных внутри картера труб. Дизелями "Коджу" оснастили грузовые автомобили Я-5, и 9 ноября первый такой автомобиль вышел из ворот завода. На нем были две дополнительные фары на кабине и светящаяся надпись – "ЯГАЗ-дизель". В середине ноября из Ярославля в Москву отправилась колонна грузовиков – участников первого «дизельного» пробега по маршруту Ярославль–Москва–Ярославль. Впереди шли два грузовика с дизелями "Коджу", изготовленные к ноябрьским праздникам. Их испытывали вместе с дизелями MAN, MVM, AEC и Deutz, и "Коджу" выдержали первое серьезное испытание. Участники пробега докладывали: "Всю дорогу не было аварий. А из четырех иностранных дизелей три выбыли из строя".
Летом 1934 г. после длительных проволочек состоялся международный дизельный конкурс. Брилинг был техническим руководителем пробега и лабораторных испытаний, заместителем командора, а на деле – фактическим руководителем пробега. В конкурсе участвовало 44 автомобиля. Двигатель "Коджу", единственный отечественный, испытания выдержал, он занял 5-е место по совокупности показателей, 1-е место по пусковым качествам и 2-е по расходу топлива. Одним из отрицательных качеств двигателя "Коджу" был повышенный расход масла. По итогам конкурса НАТИ поручили довести дизель "Коджу" до серийного производства и увеличить путем экспериментальной регулировки его мощность до 105…110 л.с. В мае 1935 г. в НАТИ начались работы по доводке "Коджу". Для серийного производства предстояло пересмотреть всю его конструкцию. Работы завершились в конце августа 1935 года. Улучшенный модернизированный двигатель стали называть "НАТИ-Коджу". Этот предсерийный вариант сохранил все основные параметры опытного "Коджу".
Только в январе 1938 г. на строящемся Уфимском моторном заводе выпустили первую партию дизелей "НАТИ-Коджу", который получил новое название МД-23. К этому времени мощность мощность дизеля довели до 133 л.с.
Однако, после восьми лет разработок дизель "Коджу"/ "НАТИ-Коджу"/ МД-23 по ряду причин технического, экономического и политического характера так и не попал в производство.
К "Биографии автозаводов", опубликованной в этом номере журнала можно добавить, что на Кременчугский автозавод была передана документация для производства трехосных дизельных грузовиков, разработанных в Ярославле. О них написано в части первой настоящей статьи. Завод в Кутаиси начинал с производства модели ЗИС-150, затем стал выпускать ЗИЛ-164, но в основном со специализированными кузовами для перевозки жидких и сыпучих грузов, а в начале 60-х первым в СССР освоил производство грузовиков с кабиной над двигателем. С ЕрАЗом все просто - он выпускал грузовые фургоны на базе микроавтобуса РАФ. Продукция последних двух автозаводов, даже на фоне общего невысокого качества изготовления автомобилей в СССР, отличалась в худшую сторону.
Восьмой номер журнала "За рулем" за 1974 год в юбилейной серии статей был полностью посвящен Минскому автомобильному заводу, которому в 1974 году исполнилось 30 лет.
Но на самом деле история завода начинается немного раньше, но об этом в советское время предпочитали не говорить. В 1942 году на окраине оккупированного немцами Минска в бывших ангарах 26 танковой дивизии Красной Армии был организован завод для обслуживания и ремонта автомобилей и танков Вермахта. Фирма "Даймлер-Бенц" возвела там более тридцати ремонтных павильонов, и построенный завод "Грос-К-Верк" с более чем пятью тысячами рабочих вскоре стал одним из крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе. Во время строительства завода широко использовался принудительный труд военнопленных и местных жителей. После освобождения Минска Красной Армией в 1944 году, на заводе была организована сборка грузовиков GMC и Studebaker, поставляемых из США по ленд-лизу. С осени 1947 года сборка американских машин прекратилась, но продолжалось возведение цехов будущего завода. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны по документации и при непосредственной технической поддержке c Ярославского автомобильного завода первые пять самосвалов МАЗ-205, а затем, в 1951 году было налажено производство и других грузовиков серии "200". В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В 1951 году завод выпустил 25-тонный самосвал МАЗ-525, созданный на базе ярославской модели ЯАЗ-225.
А в 1957 году на заводе был создан уже 40-тонный самосвал МАЗ-530.
В следующем 1958 году МАЗ-530 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе (Бельгия), где был удостоен Гран-При. Однако и МАЗ-530, как и его "младший брат" МАЗ-525, собирался вручную, что отражалось на количестве выпущенных машин и послужило основанием для переноса производства больших карьерных самосвалов на завод БелАЗ в поселок Жодино под Минском.
В ноябре 1958 года на Минском автозаводе были собраны первые опытные образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого поколения. Автомобили этого поколения выпускались на заводе долгие годы, их и сейчас можно встретить на дорогах.
Окончание следует. Если у вас есть вопросы, замечания и пожелания пишите в комментариях, которые открыты для всех желающих. Автор очень ценит обратную связь с читателями.
