В России функционируют два крупных автопроизводителя — Ульяновский и Горьковский автозаводы, которые имеют схожие мощности для выпуска пикапов, минивэнов, микроавтобусов и легковых автомобилей с весом свыше 2 тонн. С 90-х годов прошлого века между ними существует конкуренция на рынке малотоннажной техники.
В 2000-х годах ульяновскими автопроизводителями был успешно реализован всероссийский внедорожник УАЗ "Патриот". Благодаря государственной поддержке компания смогла занять перспективную нишу на многие годы и свести на нет аналогичные разработки конкурентов.
В тот период Горьковский автозавод продолжал свою деятельность благодаря выпуску Газелей и Соболей. Проект по развитию Волги, а также попытка наладить серийное производство американского Сайбера, не принесли успеха.
Однако самым увлекательным проектом оказался ГАЗ 3106 «Атаман». Это традиционный внедорожник с рамой, способный разместить 5 или 7 пассажиров, имеющий полный привод и мощный бензиновый мотор. При этом некоторые компоненты оказались лучше, чем у "Патриота".
Изначальная версия Атамана была создана на основе экспериментального пикапа ГАЗ 2308, который также является успешным продуктом Горьковского автозавода. При этом проходимость этой версии пикапа была сопоставима с современным Патриотом. Сравнивать ГАЗ 2308 с пикапами, разработанными на платформе "Патриота", нецелесообразно.
Тем не менее, данная идея не была воплощена в серийном производстве. В 1998 году финансирования хватало только на продвижение моделей Газель. В результате решение отложить запуск модели 2308 оказалось оправданным, так как рынок микроавтобусов предлагал значительно большую прибыль по сравнению с пикапами. Необходимо было найти способы для выживания.
Команда проектного бюро ГАЗа решила адаптировать разработки пикапа для создания внедорожника. В первоначальной версии Атаман был оборудован рессорной подвеской на заднем мосту от Волги, пружинной на передней оси, усиленной рамой от ГАЗ 2308 и постоянным полным приводом на оба моста. Первые испытания показали отличную управляемость как на асфальте, так и на бездорожье, а также, что важно, довольно плавный ход, несмотря на использование рессор.
С двигателем ЗМЗ возникли проблемы: мощности 2,5-литрового мотора явно не хватало. Рассматривались варианты установки двигателя от Сайбера или приобретения дизельного мотора. Кроме того, вместо 5-ступенчатой механической коробки передач требовалась автоматическая трансмиссия. Для решения вопросов с трансмиссией и двигателем планировалось закупить импортные японские дизели и автоматические коробки передач. Однако это было в будущем, а на данный момент под капотом находился дизельный двигатель от ГАЗ-561. Он был довольно крупным и расходным, но все же его 141 л.с. значительно превосходили бензиновые двигатели ЗМЗ.
В то время Атаман комплектовался раздаточной коробкой с цепью Морзе и блокируемым дифференциалом. Несмотря на то что система оказалась несколько сложнее в производстве, уровень шума в салоне от заднего моста значительно снизился.
До 2005 года проект Атамана постоянно развивался. Изменения в конструкции, внесенные за 3-4 года, были настолько значительными, что автомобиль получил новое название — Атаман-2, хотя индекс остался прежним — ГАЗ-3106.
В новой модели отказались от рессор, заменив их на пружины. Также были внесены изменения в конструкцию рамы и расположение топливного бака, что позволило снизить пол и центр тяжести автомобиля. Теперь поездки по бездорожью стали более комфортными.
Если говорить откровенно, разработчики на тот момент максимально использовали свои возможности, и в конструкции Атамана не было значительных недостатков.
Автомобиль был оснащен кондиционером, гидроусилителем руля, электрическими стеклоподъемниками, подушками безопасности и системой ABS. Теперь ГАЗ-3106 мог быть укомплектован как традиционным двигателем ЗМЗ-405 мощностью 147 л.с., так и более современным турбированным вариантом ЗМЗ-4054, который развивал 205 л.с. и обеспечивал крутящий момент в 362 Н·м. На дороге ГАЗ-3106 уверенно поддерживал скорость 110-140 км/ч, обеспечивая плавность хода, сопоставимую с комфортом салона Волги. Однако за это приходилось расплачиваться увеличенным расходом топлива.
Главная причина, по которой готовый автомобиль не был запущен в серийное производство, заключается в высокой стоимости его производства. Разработка внедорожника проводилась американской компанией Venture, что существенно увеличивало затраты. В итоге, автомобиль не смог бы оправдать свои расходы, и его минимальная розничная цена должна была составлять не менее 10 тысяч долларов.
На самом деле Горьковскому автозаводу просто уменьшили финансирование. Проще выпускать недорогой "Патриот", чем заниматься разработкой современного автомобиля. По той же причине не был реализован интересный седан Волга–Сайбер.
Если бы работы над Атаманом продолжились, то потребовалось бы перестроить производство и повысить уровень сборки. На ГАЗе были готовы «поднять» свое производство до уровня хотя бы Южной Кореи в течение следующих 4-5 лет.
