Доброго времени суток, дорогие читатели! Сегодня мы познакомимся с историей трамвайных вагонов КТМ-1 и КТП-1, которые выпускал Усть-Катавский вагоностроительный завод в конце 1940-х - 1950-е годы.
История
За время Великой Отечественной войны трамвайные хозяйства советских городов представляли из себя жалкое зрелище. Одной из проблем была острая нехватка трамвайных вагонов, которые за время войны пришли в негодность. На маршрутах продолжали трудиться довоенные трамвайные вагоны, а порой даже и дореволюционные.
Столичные горда свой парк обновляли более современными и вместительными трамваями. Например для Москвы производились вагоны МТВ-82 Тушинского авиазавода, для Ленинграда выпускались поезда из вагонов ЛМ-47 и ЛП-47 местного вагоноремонтного завода. А вот провинциальные горда страдали из-за отсутствия более простых в обслуживании вагонов. Для решения этой проблемы заводом был разработан трамвайный поезд из двухосных вагонов. Моторный вагон получил наименование КТМ-1, а прицепной - КТП-1. С 1937 до 1941 года завод выпускал так же двухосные вагоны - моторный Х и прицепной М. Серийное производство КТМ-1 и КТП-1 можно считать своего рода продолжением серии Х и М в модернизированном виде.
Первые два поезда были выпущены в декабре 1947 года. В 1948-1950 годах проходили испытания в трамвайном депо имени Щепетильникова в Москве. Оба поезда в 1950 году были переданы в Челябинск, где сгорели во время пожара в трамвайном депо в том же году.
В том же 1947 году началось серийное производство.
Производство КТМ-1 и КТП-1 было снято в 1961 году в пользу уже серийно выпускавшейся с 1958 года модели трамвайных поездов из вагонов КТМ-2 и КТП-2, которые имели аналогичную конструкцию.
Эксплуатация поездов из вагонов КТМ-1 и КТП-1 продолжалось до середины 1970-х годов. Всех дольше трамваи этой модели проработали в Запорожье - до 1987 года.
География, где работали КТМ-1 и КТП-1 обширна: начиная с городов Украины (Киев, Николаев, Запорожье, Одесса) и заканчивая Сибирью (Новосибирск), Казахстаном (Алма-Ата), Дальним Востоком (Владивосток).
Описание
Трамвайные вагоны КТМ-1 и КТП-1 выпускались только в одностороннем варианте для колеи 1524 мм.
Вагоны КТМ-1 и КТП-1 имели металлический кузов прикрепленный к несущему каркасу, который в свою очередь крепился к раме. Каркас был выполнен из стальных профилей, обшивка кузова - из стальных листов. Внутренняя обшивка салона выполнена из клееной березовой фанеры, а пол набран из сосновых досок. Вагон имел 2 дверных проема в начале и конце вагона. Двери - ширмовые, двухстворчатые. Привод дверей - пневматический. В салоне были установлены деревянные диван: с правой стороны - по однорядные, с левой - двухрядные. В салоне отсутствовало отопление, печь находилась только в кабине водителя.
Вагоны имели 2 оси, которые приводились в движение карданный вал, который работал от двух тяговых электродвигателя ДК-253Б, позднее - ДК-254А. Вагоны оборудовались пневматическим, ручным и электрическим тормозами.
На вагонах КТМ-1 были установлены бугели для потребления электроэнергии. Система управления - непосредственная при помощи контроллера.
Для работы дверей, тормозов, песочниц, предохранительной сетки и звонка использовалась пневматика. Для подачи сжатого воздуха на вагон устанавливался компрессор.
***
Конечно, вагоны КТМ-1 и КТП-1 были большим шагом назад в отечественном трамваестроении. На фоне довоенных трамваев с косвенной системой управления М-38 и одновременно выпускавшихся другими заводами трамваями МТВ-82 и ЛМ-47 трамвайные поезда КТМ-1 и КТП-1 выглядели анархизмом. Но тем не менее эти неприхотливые и простые в обслуживании трамваи помогли провинциальным городам обновить парк подвижного состава. Для многих трамвайных хозяйств КТМ-1 и КТП-1 стали большим рывком вперед особенно на фоне довоенных и дореволюционных деревянных вагонов.
Среди достоинств КТМ-1 и КТП-1 выделяли простоту и легкость обслуживания примитивного оборудования, небольшую массу вагонов, которая в свою очередь не разрушала рельсовый путь и улучала динамические свойства трамвая. Отмечалось так же хорошее качество сборки вагонов и редкие случаи их поломки.
Среди недостатков можно отметить маленькую вместимость даже при эксплуатации КТМов в составе трамвайного поезда. Этот недостаток в свою очередь лишал трамвай главного достоинства - большой провозной способности особенно на фоне активного жилищного строительства во второй половине 1950-х годов. К недостаткам так же можно отнести низкий уровень комфорта: остуствие отопления, тусклое освещение и деревянные диваны не играли на пользу трамвая. В это время автобусы и троллейбусы, да и другие трамвайные вагоны имели все эти элементы повышающие комфортность поездки.
В мире сохранилось несколько вагонов КТМ-1 и КТП-1. Самый известный экземпляр - музейный поезд в Московском музее транспорта 1956 года выпуска переданный в столицу из Тулы в 1999 году. Так же в неплохом состоянии имеется вагон КТМ-1 в Одессе. В качестве памятника вагоны КТМ-1 имеются в Архангельске, Кемерово, Новосибирске, Перми. Реставрацию проходит вагон КТМ-1 в Ярославле.
В моем Архангельске сохранился вагон КТМ-1 с бортовым № 8, построенный в 1958 году. Вагон работал на маршрутах до 1975 года после чего начал использоваться как маневровый. После закрытия трамвайного движения в 2004 году КТМ-1 был передан в Архангельский краеведческий музей. До 2012 года вагона экспонировался на территории музейного комплекса "Гостиный двор". С 2012 года проходит реставрацию на судоремонтном заводе "Красная кузница".
Безусловно можно сказать, что трамвайные поезда из вагонов КТМ-1 и КТП-1 сыграли важную роль в сохранении трамвайного трамвайного движения в небольших городах нашей страны. Именно они стали переходным этапом от "деревянных" трамваев к более современным четырехосным трамваям 71-605 или Tatra T3. Из-за того, что КТМ-1 и КТП-1 не работали в столичных городах их с уверенностью можно назвать провинциальными трамваями.
На сегодня все!
Спасибо, что дочитали статью до конца! Подписывайтесь на канал, что бы не пропустить новые статьи!
Часть фотографий взята с ресурса pastvu.
Почитайте другие статьи о трамвайных вагонах: